Á, megint egy villanyautó. Ó nem, ez maga a jövő! Értik? Nem értik. Pedig pofonegyszerű az egész. De egyáltalán nem az. Az óriási hullámokat kavaró Chevrolet körüli ködöt Jon Lauckner globális termékigazgató-helyettes, illetékes Volt-szakember oszlatja egy interjú során. Totalcar, Párizs, Mondial de L’Automobile, a Chevrolet standja.
TC: Azt értjük, hogy a GM új elektromos-benzines
autója, a Chevy Volt benzinmotorja nincs közvetlen kapcsolatban
a kerekekkel, csupán a generátoron, az akkukon és
a villanymotoron keresztül hajtja az autót, ha elfogy
a töltés. De csak zavaros válaszokat kaptunk: feltölti-e
a benzinmotor az akkukat, vagy sem?
JL: Amikor elindulsz a kocsival, teli az akku,
ezt mi hivatalosan a 80 százalék fölötti töltöttségnek tekintjük.
Majd autózol egy csomót, és valahol bő hatvan kilométer után lemerül az
akku, azaz a telepek elérik a 30 százalékos töltöttségi
fokot. Ekkor a benzinmotor automatikusan beindul, és tölteni
kezd.
A benzinmotor ilyenkor sem olyan üzemben működik, mint
a dízel-elektromos mozdonyokban, mert a fordulatszáma nem
arányos, vagy legalábbis nem egyenesen arányos a terheléssel.
A Voltban egy stabil fordulatokra optimalizált benzinmotor
működik, amely a fordulatszám-tartomány három, négy, maximum öt
pontján üzemel majd. Tehát az akkuk lemerültségétől, a merülés
ütemétől függően a benzinmotor beáll egy fordulatra, valamennyit
visszatölt – messze nem teljesen –, majd leáll.
Az egész mögött az a logika, hogy feleslegesen ne termeljünk
áramot benzinnel, épp csak annyi legyen az akkukban, amennyire még
néhány kilométernyi haladáshoz szükség lesz. Az autó nem tudja, mikor
érsz haza, de próbálja úgy intézni, hogy leginkább a konnektorból
töltsd fel.
TC: Az is ismert, hogy még nincs készen
a végleges akku a Volthoz, és tudjuk, hogy két beszállítót
versenyeztetnek éppen. Milyen akkuk lesznek a Voltban? Meddig
tartanak majd?
JL: Az egyik beszállítónk az LG Chem Ltd., ők
állítanák elő a cellákat, amelyeket az LG Chem leányvállalata,
a Compact Power Inc. szervezne hálózatba. A másik esélyes
cellabeszállító az A123Systems, ha ők nyerik a tendert,
a cellákat a Continental köti majd össze.
Mindkét csoport Li-ion akkukkal dolgozik, de más-más kémiai
felépítésben gondolkoznak. Az LG-é mangánalapú, az A123-é foszfátalapú.
Mindkettő nagyon stabil működésű, és teljesen más
a technológiájuk, mint a mobiltelefonokban, notebookokban,
PDA-kban használatos kobalt-oxid alapú Li-ion akkuké.
Egy lángoló Chevy Voltban nem lenne
kellemes az utazás
Annak, aki kicsit is kedveli a technikát, nyilván rég
megfordult a fejében, vajon miért nem használnak már
régesrég NiMH helyett Li-ion akkukat a
Toyota Prius-jellegű autókban. Hiszen a mobiltelefonoknál,
notebookoknál látjuk, hogy ezek a cuccok azóta működnek
rendesen, amióta megjelent a Li-ion technológia. Az ilyen
akkukat sokkal hamarabb fel lehet tölteni, sokkal kisebb
méretben többet bírnak, kiszámíthatóbb, hogy mennyi használat
után merülnek le, ráadásul esetükben nem lép fel
a memóriaeffektus. Tudják, amit régen mindig sulykoltak az
eladók egy-egy mobiltelcsi megvásárlásakor: mindig merítsd le
tökig, utána mindenképpen várd meg, amíg teljesen feltöltődik,
különben töredékére csökkented a kapacitását. Azaz:
egyszer nem figyelsz oda a merítésre/töltésre, és máris
két évet öregedett az akksid.
Hiába jó a Li-ion, mégse tette eddig senki autóba. Hogy
miért? Az eddig használatos Li-ion akkuknak
a vitathatatlanul nagy kapacitás mellett akad néhány
kellemetlen melléktulajdonsága. Ilyen a
youtube-on
is sok helyen bemutatott úgynevezett hőesemény. Más szóval: ha
rosszul használják, leejtik az akkut tartalmazó készüléket,
vagy csak elöregszik valamelyik cella, az akku néha felrobban,
olykor ki is gyullad. Pedig az nem okvetlenül örömteli, ha az
M0-án százzal robogó Voltban egyszercsak kidurran az akksi, és
lángba borítja az utasteret. Hát ez az egyértelműbb ok, ami
miatt mellőzték.
A másik: a notebookokban használatos Li-ion akksik
élettartama nagyjából három év, utána ijesztő gyorsasággal
kimúlnak. A Volt tervezésénél viszont fontos szempont
volt, hogy a kocsi egész élettartama alatt ne kelljen
kicserélni, és végig képes legyen a tervezett 60
kilométeres hatókör biztosítására. Ergo: tíz évet, távolságban
nézve százötvenezres futásteljesítményt garantáltan ki kell
bírnia. Erre alkalmatlan volt az eddigi Li-ion-technológia.
TC: Nem látja-e úgy a General Motors, hogy
a villanyüzemű Volttal csak átterheli a környezetszennyezést
a mai Euro 4-es, Euro 5-ös modern autómotorokról a sokkal
rosszabb emissziójú barnaszén-, gáz- és olajerőművekre?
JL: Amikor egy gyártó hagyományos autót készít, azt
a pillanatnyi emissziós normákhoz igazítja. Egy Euro 5-ös motorral
szerelt kocsi tíz-, tizenöt év múlva is Euro 5-ös kipufogógázokat
ereget majd – már ha rendesen karbantartják.
A Voltnál a kiindulási alap egy olyan jármű, amelyik
áttételesen, az elektromos hálózat közreműködésével a mai erőművek
által meghatározott emissziót hozza. De tudjuk, hogy az áramtermelés
egyre tisztább üzemág. Egyre több a szélerőmű, a geotermikus
erőmű, a napelem, az atomreaktor. Mához tíz évre sokkal tisztább
áramot kapunk majd a konnektorból. Emiatt a Volt áttételes
emissziója is egyre jobb lesz.
De nézzük a dolgot a másik oldalról: valóban okosabb-e
több millió egyedi, mozgó emisszióforrás kipufogógázait megtisztítani,
nem ésszerűbb-e a néhány nagy termelőnél megfogni
a kibocsátást? Egyébként is, rendkívül sok kárt okoz, hogy ennyire
függünk az olajtól. Akár az olajárakat, a gazdaság működését,
a növekedést, az egyes nemzetek biztonságát tekintem, a közös
nevező mindig az olaj. Minél jobban csökkentjük a függőségünket az
olajtól, annál jobban járunk. És egy olyan autó, amelyik eleve csak
részben függ az olajtól, egyszerre kezeli a fenti problémákat.
Egyébként a Volt vegyes üzemben is kirívóan tiszta üzemű autó.
Épp a napokban állapították meg az európai szabványos ciklus
szerinti emisszióját (amiben 60 kilométernél hosszabb szakaszok is
vannak, tehát bekapcsol benne a benzinmotor): ez 40 g szén-dioxid
kilométerenként.
Tudják-e miért lesz érdekelt egyszerre mindenki a Volt-jellegű autók
elterjedésében? Vevők, kormányok, energiaszektor stb.? Olvassanak
csak…
TC: Mekkorák az akkuk, és mennyibe kerülnek majd
a Volt egészéhez képest?
JL: Az LG- és az A123-féle verzió egyformán 150x200x8
milliméteres cellákból áll, amelyekből összesen 250 darabot kapcsolunk
össze T alakú egységgé. Fejből nem tudom a pontos árakat, de az
akkuk nagyjából az autó árának 25 százalékát teszik majd ki. Persze
csak az elején, hiszen a Li-ion technológia ára hasonló görbe
mentén csökken, mint pár évvel ezelőtt az LCD-ké. Pár éven belül,
a termelés felfutásával sokkal-sokkal olcsóbb lesz a Volt
akkuja, ezt garantálom.
annak van garázsa is, árammal
TC: A benzin és a gázolaj azért is drága
autóhajtóanyag, mert bőségesen van rajta jövedéki adó. Ha a Volt
elterjed, és már százezerszám futkos belőle az utakon, nem pakolnak-e
majd vaskos adótartalmat az áramra is? Akkor pedig azok is megisszák
a Volt levét, akiknek nincs pénzük autóra.
JL: Amint tudjuk, az adóhatóságok mindent
megadóztatnak, amit lehet. Ám az áram árát, amitől széles néprétegek
függenek, azért nem fogják agyonvágni terhekkel. Elképzelhető viszont,
hogy a Volt-jellegű autókat az olcsóbb üzemet kompenzálandó
magasabb éves adók sújtják majd. De azért vicc lenne, ha épp
a legkörnyezetkímélőbb alternatívát terhelnék agyon, hiszen saját
maguk ellen dolgoznának. Mindenesetre a mi célunk a Volttal
felrázni az energiatermelő szektort. Nem gondolom, hogy ötvenéves
távlatban ez lesz a megoldás, de most, a következő
évtizedekben mindenképpen ez a jó irány.
Miért más a Volt, mint a Prius,
miért más, mint a Tesla?
Régóta forgalmaznak már olyan autót, amelyben egyszerre van
jelen villany- és benzinmotor, úgy hívják Toyota Prius, meg
Honda Insight . Meg persze a többi hibrid. Emiatt
sok kritika érte a GM-et , hogy csupán egy újabb hibrid
autónak kerít óriási segget. De vannak ellenérvei.
A Volt ugyanis alapvetően áramról megy, ezrével lesznek
olyan használók, akiknél egész évben nem, vagy maximum
egyszer-kétszer indul be a benzinmotor. A hibrid autó
csak megtakarítja a benzint, a Volt alapvetően nem is
használ belőle, csak ha valaki vidékre megy vele
a nagynénihez, vagy nyaralni Jesolóba.
Ezt azért tudja egy jó villanyautó is, mondjuk nem
a Puli, de a
Tesla,
aminek több száz kilométeres a hatótávolsága.
A GM-nek is volt már forgalomban teljes értékű
villanyautója, de megbukott. Részben a trolibuszhang
miatt, de sokkal nyomósabb volt egy másik tényező.
A kifogyási pánik.
Képzeljük csak el, az emberfia vezet éjszaka, a David
Lynch-i végtelen országúton. Egyszer csak kigyullad
a sárga lámpa a műszerfalon. Bevillan, hogy már két
bezárt kút mellett hajtott el. Úristen, ha nem találok ötven
kilométeren belül kutat, hajnalra megfagyok az autóban! –
villan be ilyenkor. Ezt a fajta idegi terhelést az autósok
nagy része – úgy tűnik – nem valami jól tolerálja. Képzeljék
magukat a fenti szituációba egy elektromos autóval, aminél
ha találnak is konnektort, minimum másfél órát kell várni, hogy
valamennyit tovább lehessen menni. És gondoljanak a hátsó
ülésre egy féléves, alvó babát, a jobb egyes ülésbe egy
sziszegve szitkozódó házastársat. Hát ezért kellett benzinmotor
a Voltba.
A statisztikák szerint a tipikus európai autós évi 12-15 ezer
kilométert tesz meg kocsijával. 75-80 százalékuk napi 60 kilométernél
nem autózik többet, ennyit pedig egy teljesen feltöltött Volt simán
elmegy. Ezek az autósok tehát az év nagy részében tisztán elektromos
hajtással közlekednek majd, ami mai árakon mérve1500 euró körüli
megtakarítást hoz. Még ha magasabb is lesz az adójuk, akkor is óriási
spórolási lehetőség.
A Volt és az éjszakai áram
Magyar ember onnan ismeri az éjszakai áramot, hogy
a villanybojler fogyasztását külön számlázza ki
a Zelektromosművek Zéerté. Sokan azt is tudni vélik, hogy
az éjszakai áram jóval olcsóbb, mint a nappali. De miért?
Vajon a napfény fékezi az elektronokat a drótban?
Egész másutt rejlik a magyarázat. A magyarországi
áramtermelés 40-50 százalékát a paksi atomerőmű adja. Az
atomerőművet pedig nem lehet kikapcsolni. Az megy. És termel.
Éjjel is. Mi több, a szélerőművet ki lehet kapcsolni
ugyan, de minek, ha éjjel ingyen termelhetné az áramot? És
azért a hőerőműveket sem olyan egyszerű leoltani, mint egy
zseblámpát.
Éjjel tehát lenne áram, olcsón, rogyásig. De nem használjuk
semmire, legfeljebb internetezésre, meg a hűtő csipeget
belőle. Meg a három műszakos gyárak felvesznek belőle egy
adagot. Nos, a Volt éppen azért zseniális, mert az ember
egész nap használja, hazamegy, megnézi az esti filmet, majd tíz
óra után bedugja az éjjeli áramos konnektorba.
A gazdaság érdekelt lenne az ilyen autók elterjedésében,
hiszen feleslegesen megtermelt áramot lehetne nagy mennyiségben
eladni. A vevő a nappali áramnál olcsóbb,
a benzinhez képest pedig ingyé’ adott éjjeli elektronokból
tankolna fel. Micsoda remek szimbiózis!. Ha az állam olyan
hülye, hogy ebbe adókkal beleköt, hát legközelebb tényleg
a Sörivók pártjára adom le a voksomat.
TC: Hány darabot szeretne értékesíteni a Voltból
a GM, és milyen piaci részesedésre számít?
JL: Ötletem sincs, és nemcsak nekem, az egész
csapatnak sem. A Volt Amerikában 2010 végén, Európában 2011 elején
kapható lesz. Csak be kell menni a szalonba, letenni érte
a pénzt, aztán haza lehet vinni, bedugni a konnektorba. De
mivel előzmények nélküli jármű, ráadásul nem tudjuk pontosan, mivel
készülnek előrukkolni a versenytársak, hogyan alakulnak az
energiaárak, milyen politikai változások következnek, hogyan módosul
a gazdasági légkör, kockázatos lenne bármit válaszolnom.
Ez a kocsi az új kor dízele, mínusz a kellemetlenségek.
Valamivel drágább egy ugyanolyan méretűnél, viszont sokkal-sokkal
olcsóbban üzemel. Ráadásul már a bemutatása pillanatában is
dinamikus, csendes, kényelmes, szagtalan, tehát nem kell annyit
csiszolgatni rajta, mint a dízeleken kellett. Szép jövőt jósolok
neki.
Gondolom, az első egy-másfél évben tízezreket adunk el belőle, majd
utána igazán beindul iránta a kereslet. Globális autónak
terveztük, létezik jobb- és balkormányosban, az összes európai,
amerikai, ázsiai, ausztráliai, afrikai szabványnak, törésvédelmi
elvárásnak, emissziókorlátozásnak megfelel. Minden józan számítás
szerint tömegesen el kell terjednie, ezért is tettük rá
a Chevrolet-logót, azét a márkánkét, amit mindenhol ismernek
a világon.
