Weissenkirchenben persze szó sincs szexről. Itt van az osztrák
Duna-kanyar, azaz a Wachau legszebb szakasza. A lapos,
kutyasétáltatós parttól kicsit fölfelé tükörsima aszfaltozású, álmosan
csordogáló forgalmú országút, túloldalán mézeskalács-házikókból tömören
kirakott, középkoriasan kanyargós, szűk utcákkal átszőtt, bájos
település. A falu mögött meredek hegyoldal, amelynek minden
négyzetcentiméterét olyan alapossággal teraszosították, amit a mi
gyaur elménk fel sem foghat. Ilyen, kabátról bolyhokat nagyító alatt
kitépkedő alapossággal kizárólag az osztrák képes meggyúrni
a földet. Meg talán a svájci. Gyönyörű, lélegzetelállító,
csodálnivaló, az ember legszívesebben leterítene egy plédet, kinyitná
a festőállványát, és hetekig csak pingálna. Itt még
a pacsirtaszó hangerejét is korlátozza valami oben-österreichische
decibelnorma.
Weissenkirchenben az év 364 (szökőévekben: 365) napjában hangos szót
nem hallani. Az autót errefelé még nem találták fel, a házakban
talán még áram sincs, a tüzet kovakövekkel gyújtják. Az egyetlen
civilizációs zaj a szőlőtőkéken munkálkodó serény metszőollók
kattogása. Itt még a kerti törpék is ásítanak az előkertekben.
Van minden évben ez az április utolsó vasárnapja. Ezen a napon
Weissenkirchen kénköves pokollá válik. Két- és négyütemű motorok
hörgése retyed egybe gyomorszorító zajmasszává, sportkipufogó robaja
szaggatja a dobhártyát, a mindent belengő motalkófüst kékjét
melírcsíkként díszíti a wurstárus faszénsütőjének fekete gomolya.
Elfut innen mindenki, akibe csepp józanság szorult.
A rendezvény neve
Seiberer Bergpreis, és 1300 köbcentiméter alatti, 1969-nél
régebbi gyártású, szép állapotú járműveknek írják ki. No, meg – hogy
legyen azért kiskapu – van külön youngtimer kategória is, méghozzá
évről évre ez az egyik legnépesebb. A limit itt is 1300
köbcentiméter, az évjárat-korlátozás minden alkalommal egyedi, idén, ha
jól tudom, 25 év volt a határ.
A feladat egyszerű, és ugyanolyan jól teljesíthető Dongóval, mint
hetven lóerős Steyr-Puchhal. Délelőtt fel kell menni a hegy
tetejére, délután ugyanannyi idő alatt meg kell ismételni
a mutatványt. Akinél a két idő a legközelebb esik
egymáshoz, az nyer. Nehezítés, hogy az utat nem kicsit meredek
hajtűkanyarok tarkítják, igaz, legalább a verseny idején lezárják.
A kategóriánként változó, 40 és 55 euró közötti nevezési díj
magába foglalja a teljes pályabiztosítást, a tűzoltók
készenlétét, a rajtszámot és a vacsorát az esti díjkiosztón.
Ennyit a szabályokról, térjünk a lényegre. A dolog
úgy néz ki, hogy az egyszerű néző délelőtt kilenc-féltíz tájban
becsörtet Weissenkirchenbe (a szomszédos, jóval nagyobb Kremsben
érdemes aludni), leteszi az autóját-motorját, magához veszi
a naptejet, sapkát, fényképezőgépet, és nekiindul a hegynek.
A falu nyugati végétől érdemes kezdeni, mert az irgalmatlan hosszú
kanyarban már messziről látszanak az autók. 1990 óta járok ide, de
amikor meglátom a sort, mindig megszalad a szívem.
Imádom.
Csak a startig való feljutás elvisz bő fél órát, már ha nem
tököl valaki túl sokat az egyes járműveknél.
Steyr-Puchok
1957-től 1972-ig minden kivitelben, 16 lóerőtől 70-ig mindenféle
teljesítményben (lehet ellesni a tuningfogásokat), kéthengeres,
farmotoros, bokszer BMW 700-asból is mindig akad egy szép csapatnyi,
NSU Prinzek, Fiat Topolinók, angol törpe roadsterek (zömmel
Austin-Healey Sprite-ok, MG Midgetek, de néha akad egy-egy Triumph
Spitfire is), Goggomobilok, Lloydok, Minik, meg közéjük szórva egészen
ritka csemegék.
Néhány visszatérőt leszámítva minden évben más különlegességek
bukkannak fel. Közülük az egyik első, amire idén felkaptam
a fejemet, egy abnormálisan széles kerekekre tett Fiat 1100-as
volt. Mi ez az ízléstelenség? – jártam körbe, aztán megnéztem az
ablakában az adatlapot. Fiat 1100 E103 Abarth, gyártási év 1955, 1556
köbcentis motorból 90 lóerő (hogy fért ez be az 1300 köbcentis
határba?). Letöröltem a nyálcseppet a szám sarkából,
körbejártam. Nagy órák (véletlenül nem a sokkal későbbi 125-öséi?
Abarth mestertől kitelt, hogy használt, régi autókat épített át
modernebb technikával, és így már a motor is stimmelne),
sportkormány, sportülések, szívószál-kipufogó a vastagabb
fajtából. Szemben éppen állt egy eredeti 1100-as, minden neorealista
olasz film kötelező kelléke, összenéztem őket – fitneszbajnok
Sportrobikúra előtt és után.
Alig feljebb állt az idei egyetlen magyar induló, Kiss Ferenc
1971-es, makulátlan
Zsigulija. Régebben
ennél jóval több magyar indult Weissenkirchenben, de a szaporodó
magyarországi rendezvények, úgy látszik, elszipkázzák véreinket
Labancföldről. Hiszen a kiutazás, a szállás és a nevezés
árából már itthon is be lehet fizetni valami jó kis oldtimertúrára, és
eurót sem kell váltani. Viszont kimarad a kertitörpe-mázrepesztés
a dupla Koppánnyal.
A Zsigulival lett egy kis dráma. Ausztriáig az öreg ékszíj kinyúlta
magát, és a délelőtti futamon már annyira csúszott, hogy félő
volt, felforr a hegyen a hűtővíz. Ferenc egész ebédideje
elment az ékszíjállítással. Ötperces melónak indult, aztán több órán át
tartott. Le kellett ugyanis bontani a légszűrőt (természetesen két
tőcsavar kiszakadt a karburátorból, ahogy az a Ladáknál
ilyenkor rendre megesik) a generátor fölső csavarjához. Aztán
kiderült, hogy az alsóhoz csak lentről lehetett hozzáférni.
"Most már tudom, hogy a pár éves 2101-eseken miért nem volt már
meg soha a kartervédő. Vagy húsz csavar tartja, örökkévalóság
leszedni" – mesélte később Ferenc. De pár perccel a második futam
indítása előtt – amikor már jóval később induló versenyzők is elhúztak,
fel a rajthoz – készen állt Togliatti szamara. Délelőtti és
délutáni futam között kilenc másodperc lett a különbségük,
Weissenkirchenben viszont tizedmásodpercekben mérik a győzelmet.
Sebaj, legalább a serleget nem kellett cipelni.
No, meg akadt egy Mini Marcos is, ez talán a világ legcsúnyább
autója. A nemrég tönkrement brit Marcos sportkocsigyártó
viszonylag sikeresnek mondható próbálkozása volt, Morris Mini
Cooper-alapokon. Pályaversenyeken ezek az autók egészen szép
eredményeket értek el. Ez a darab viszont úgy nézett ki, mintha
lett volna mögötte krosszautós múlt is, bár ez a tízcolos kerekek
ismeretében képtelenség. A kocsi tervezett otrombaságához
hozzáadódó pusztulási nyomok tehát nyilván csak az üvegszálas
karosszéria öregedése miatt voltak rajta.
Aztán atomvillanás jobbról. Mi a megmeredt mogyorós Magnum ez?
Valódi Porsche RS 550? Nem, csak majdnem, valahogy nem stimmelnek az
arányok. Nézem az adatlapot, Porsche RSK, 1961-ből, 1200-as motorral.
Hm, valami újabb dolog. A kopottsága alapján nem mai építés, az
biztos, de az 1200 köbcenti nagyon gyanús. Mindenesetre gyönyörű. Az
RSK elméletileg a James Dean-féle 550-es közvetlen utódja, egyben
szellemi örököse, az ötvenes évek végén, a hatvanas évek legelején
számtalan híres versenyző ilyet hajtott. Hogy neveket is mondjak,
közöttük volt Stirling Moss, Jean Behra, Wolfgang Von Trips, Ken Miles,
Dan Gurney is. De az eredeti RSK-t 1,5 (sőt, mivel ez egy kései,
1962-es példány, már 1,6 literes) középmotor hajtotta,
a weissenkircheni viszont jó láthatóan csak farmotoros, és
a kiírás szerint is csupán 1,2 literes. Talán valami
replika?
Nem derült ki.
Aztán jött egy NSU 1000 TT kétkarbis motorral. Meg szívem
legkedvesebb csücskei, a Monte Carlo-kipufogókkal, nátriumtöltetű
szelepekkel, tarajos dugattyúkkal, spéci vezértengelyekkel, nagy
karbikkal szénné mérgesített Puch TR-ek. Sajnos egy ilyen már
elérhetetlen árban van, egy széria 32 lovas TR2 Europa hárommilliót,
valami komolyabb, 50-70 lóerő közé tuningolt 660-as akár ötmillió
forintot is megér. De itt legalább látom, főleg meg hallom is majd
őket.
Nos, valahol ezen a tájon futottunk egymásba Vályi kollégával,
aminek következtében eddigi, lelkes csigákéhoz mérhető haladási
sebességem a motiválatlan, lábhiányos tetvek szintjére zuhant.
A motiválatlanság persze arra értendő, hogy innentől még kevésbé
vágytam a cél elérésére. Két guvadt szemű autónörd gyomra sokkal
aprólékosabban emészti a tápértékben gazdag látványt, mint egy
magányosan kószálóé. Nyilván ismerik a "feleség beugrik
a boltba, siet haza a gyerekhez", illetve a "feleség
barátnővel veti be magát a Westendbe" képletek közötti
időeltérés-szindrómát. Vályi kollégával most mi lettünk
a plázacicák egy gigantikus öregvas-butikban.
Most jön a legérdekesebb autó! Ettől behaltunk, lapozzanak.
A Seiberer Bergpreis legérdekesebb autójára tehát már közösen
sikerült ráfreccsentettünk különféle testnedveinket. Egy 1927-es Austin
Seven "Rocket" volt az, garantáltan eredeti darab. Pöj-pöj az enyém –
horgadt fel a birtoklásvágy, miközben erektált zoomobjektívekkel,
sűrűn csattogó zárakkal próbáltuk a csoda befogadásának
pillanatait nyögve nyújtani az örökkévalóságig.
Henry Short építette a kocsit, ő is versenyzett vele.
Ausztráliában homologizálta az FIA, 141 versenyen vett eddig részt, és
– higgyék el – mind a 141 küzdelem nyoma látszott az alukasznin és
a beltéren. Most, 81 éves korában, a földgolyó túloldaláról
átjött ide ez a csoda, hogy a szülőhazájánál csupán egy
szótaggal rövidebb Ausztriában két idióta magyar beszívhassa
kipárolgásait. Nem a kommunizmus levegőjét kellett volna konzervbe
zárni, hanem ezt a szagot, itt. Egyszerűen nem lehet igaz, hogy
egy autó minden érzékszervnek ilyen felfokozott élményt jelenthet – ha
nem nézik annyian a kocsit, esküszöm, megnyalom.
Nyitott szelepes, V2-es BSA-k a húszas évekből, dupla
szívószál-kipufogós KTM Mirabell és fekvő twin-motoros Rumi robogók,
Horex Reginák, külső lendkerekes (sogenannte "szalonnaszeletelő") Moto
Guzzi, négykipufogós, ékszerszépségű Honda CB500-asok, Morini 3½,
a világ általam ismert egyetlen kétütemű bokszere, az MZ BK 350,
meg egy rakás régi, méltóságteljes, selymes hangon bugyogó BMW. Mind
hozzájuk illő, ősz szakállas, bőrszerkós, vigyorgó, túlsúlyos
rockerpapával. Ahogy körülnéztem, azt hittem, hogy valami vicc ez
a sok kölcsönzői álszakáll. De nem, így néztek ki mind, mintegy
szervileg.
A Vespa-klub külön mikroklímát jelentett a motorosmezőnyben.
Aki úgy tartja, hogy egy Vespával látta az összeset, egyszer jöjjön ki
Weissenkirchenbe, és lapozza végig az indulókat. Volt itt római
vakációs (Audrey Hepburn-style), lenti lámpás ős-Vespa. Meg hatvanas
évekbeli dagadt seggűből legalább hatféle verzió. Aztán több modosra
(lásd:
Tommy musical – rockerek a lambrettás modok ellen, zenél a
Who együttes)
átalakított, agyonkrómozott és -biszbaszozott példány is. És persze
hetvenes-nyolcvanas évekbeli PK-k, kicsi 50 Specialok. Nekem
a legjobban mégis az egyik spanyol gyártású, teljesen eredetinek
meghagyott, egy 1969-es biztosítási matrica megrágott nyomait viselő
öreg dög tetszett. Nem fért hozzá kétség: ez itten az eredeti fényezés,
százféle árnyalatúra égve, rozsdafoltokkal barnítva. És aztán
a hegyen úgy hasított, mint az újak.
Nagyon bírtam egy másik vespás vonalat is, a régi motorba új
tuninggal lóerőket lehelőkét. Egy csomó 125-ösön, 150-esen, 200-ason
láttam rezonátordobot, a klasszikusan nyúlós Piaggio-elsőfutóművet
pedig modern lengővillákkal, állítható, gáztartályos
lengéscsillapítókkal váltották fel, a béna dobot bovdenes
tárcsafékre cserélték. Volt ilyenből profibbnak tűnő, de túl modern,
műanyag lengőkaros verzió, meg kicsit archaikusabb, krómozott szettes
is. Amelyiken utóbbit láttam, ott a tulajdonos annyira igényes
volt, hogy krómperemet tett a sárvédőn a lyukra, amit
a vastag lengéscsillapító miatt vágnia kellett. És ezek
a tuning-Piaggiók tényleg valószerűtlenül gyorsak voltak, később
láttam.
Végre elértük a rajtot, igaz, az antik biciklik és az
extraszupergyenge segédmotorok startját lekéstük. Ettől persze még nem
szúrtuk tökön magunkat. Kicsit belefulladtunk a bő százötven motor
elrajtolásába (füsthegyek), három centiről megbámultuk a BSA
szelepeinek (nem nyomórudak, ezek maguk a szelepszárak, hiszen
SV-motorról van szó) táncát, kis híján ujjat szeleteltünk a Guzzi
lendkerekén, aztán jöttek az autók.
Minden évben a Puch TR-eknél áll be nálam az agyhalál. Mert
fantasztikus az Austin Rocket elindulása, a Mini Marcos
katapultálása, a Fiat 1100 Abarth elegáns burnoutja, ám egy Puch
TR startja azért felér a Moszkvai Nagycirkusz egész estés
produkcióival. A négycsöves Monte Carlo kipufogóiból eleve olyan
repedt, lögybölő üvöltés tör elő, ami semmiféle más sportautóéhoz nem
hasonlítható. Vályi kolléga találóan megjegyezte, mintha a mosógép
dobjába ordibálna a rendszer. És ahogy ezek odaütnek
a startnál, ahogy őrjöngve felbőgnek a motorjaik, egyszerűen
felfoghatatlan. Szerintem ilyen hanggal simán lehet sebet gyógyítani,
isiászt kezelni, neurózist kordában tartani, csak még nem ismerte fel
az orvostudomány. Persze nagyothallás ellen nem javallt.
Minden ilyen kétrészes, időtartó versenyen bevett trükk, hogy
a versenyzők előszörre lazán végigkorzóznak a pályán, aztán
a második futamon belehúznak a pálya
kétharmadáig-háromnegyedéig. Onnan lelassítanak, mert araszolva tudják
a legpontosabban belőni a délelőttivel megegyező időt. Ha meg
elszámítják magukat, még mindig bele tudnak húzni, mert közel
a cél. Weissenkirchenben éppen emiatt délelőtt kell lecövekelni
a rajtnál. Az első futam után jöhet a wurstburkolás kaiseres
kenéssel (alias ebéd), majd a kis időre megnyitott pályán fel kell
caplatni valami jó kanyarhoz és letelepedni. Mi is így tettünk, igaz,
közben a motorommal történt egy kisebb malőr. De erről majd inkább
a Belsőségben, a jövő héten.
Egyébként még ebédidőben egy
Ariel Atomot is
letámasztottak a rajtnál, látják, ez az az autó, amelyik nem gáz
egy ilyen rendezvényen. Aztán délután, az utolsó futamot követően
feltéptek vele a hegyre, és ahogy hallottam, jól ki is törték
a futóművét az utolsó kanyarban. Úgy látszik, máshol is vannak
idióták. Zenei fronton viszont hibátlan volt a kínálat, mint
minden éven: szigorúan a hatvanas évek muzsikái, ráadásul nem
a habkönnyű, popos vonal, hanem közepesen igényestől (
Credence Clearwater Revival ) fajsúlyosabb dolgok is (
Hendrix)
minden.
Vissza a hegyre: fél három körül bukkannak fel az első
biciklisták, ezerrel előzik őket a robogósok – jó lehet
a döglesztő melegben, az iszonyatos emelkedőn vegytiszta
kétüteműfüstön felpedálozni. Aztán a nagyobb motorok, mindenki
csutkára tépi a gázt. Két tuningvespás egykeréken tette meg az
előttünk húzódó útszakaszt, de annyira elcsodálkoztunk, hogy
egyikünknek sem lett róla képe. A legszebb hang képzeletbeli díját
a Laverdának adtuk át, de a Norton ES2, a Morini 3½,
a Guzzi Falcone is eséllyel indult.
Aztán jöttek az autók, vonyító diffis befőttesgumi-motorosak elöl,
aztán a komolyabb gépek. A Puchoknál már állva üvöltöttünk
a pálya két szélén, két hülye, de ezt egyszerűen nem lehet kibírni
máshogy. Ennyi gyilkos dühöt ekkora, pöttömnyi, ennivaló kis gépekben –
nahát. De a mozgó, pöfögő, harákoló, zakatoló, üvöltő, kis többi
régi dög békebeli látványa, hangja is leírhatatlan. A látvány meg
– basszus – az is leírhatatlan. Mindegy, itt vannak a képek,
nézegessék őket, nagyjából száz darab van belőlük a galériában.
Csak kattintsanak rá bármelyikre. És ki kell menni oda, higgyék el. Ki
kell menni... Ki kell menni...
