Jön a ralisport következő aranykora?

WRC 2017 – Autók, mezőny, szabályok

2017.01.18. 16:08
Azt mondják, ez lesz a ralisport második aranykora, és a tesztvideókon rohadt nagy légterelőkkel, plusz 80 lóerőkkel csapató új WRC-ket látva erre nagy az esély. Ez csak a technika, de ott van még a kívülről nézve érthetetlen helyezkedés a pilótapiacon. Egy nap múlva indul az idei rali-világbajnokság, ahol minden máshogy lesz, mint eddig volt.
155647090-6695edf8-1ff5-4113-9156-ef116758bd55

Az FIA még 2015-ben jelentette be, hogy teljesen újraírja a rali-világbajnokság szabályrendszerét. Egyrészt már érett egy menetrend szerinti reform a sportág csúcsautóinak, a WRC-knek, másrészt ez volt a legegyszerűbb megoldás a Volkswagen dominanciája ellen. A dízelbotrány költségei miatt spórolósba kapcsoló VW végül ott sem lesz az új alapokra épülő mezőnyben, de négy gyártó is kedvet kapott egy teljesen új autó építésére. És milyen autókéra!

Nem véletlen, hogy az új szabályok hallatán a B-csoportos időszak brutál raliautói jutnak mindenki eszébe. Már a külső maga: óriási, túllógó diffúzorok és hátsó szárnyak, vastag küszöbök, nagy nyílások az orron és a szélesített kerékjárati íveken. A tavalyihoz képet plusz 55 milliméter szélesítést engednek a szabályok, így már 187,5 centi lett az egységes szélesség az autókon. Ja, és mínusz 25 kilogrammal már 1175 kg az alsó határ. A kapott centiket erősebbnél erősebb aerokittel töltötték fel a gyártók. A látvány meggyőző, de van pár parafaktor: egyrészt ezekből a hosszú diffúzorokból már a teszteken is sokat leütöttek, másrészt amikor összeül az autó, a hirtelen megszűnő leszorító erő hatására történhetnek majd meglepetések.

wrc-ford-fiesta-msport-essais-ogier-janvier-2017

A legjobb, hogy ez a B-csoportos nosztalgia a külsővel nem alibi, tényleg kell a plusz stabilitás a kanyarokban a nagyobb teljesítményhez. A motorok továbbra is egységesen 1,6 literes turbós benzinesek lesznek, de a szívócső-szűkítő mérete 33-ról 36 milliméteresre növekszik. Mindjárt 380 lóerős teljesítményről van szó a korábbi 300 helyett. A turbónyomást 2,5 bárban limitálják, így a nyomaték terén nem lesz drasztikus előrelépés: 400 és 450 Nm közötti értékekről hallani.     

Változnak a diffik is. Állítólag a gyártók maguk kérték az FIA-t, hogy gondolja újra a differenciálműre vonatkozó szabályait. Az első és a hátsó diffi továbbra is passzív marad, de a középső idéntől újra aktív lesz, ahogy anno a kétliteres WRC-k idején volt. A kanyarokban, különösen a kivezető íven ez nagy segítség lesz a pilótáknak, de már megy a szabadkozás: azt ígérik, ettől nem lesznek kevésbé látványosak a tempós kanyarok (a tesztvideók alapján ez mondjuk hihető). A csapatok is megérzik majd: valamelyest könnyebb lesz útfelülethez hangolni a beállításokat és a féltengelyek is jobban bírják majd a strapát.

c3wrc

Na, de a mezőny: Volkswagen már nincs, és megjósolhatatlan, ki tarol a címvédő lelépésével kialakult vákuumban. Főesélyest kiáltani lehetetlen, de a Ford mellett sok érvet fel lehet hozni. Leginkább azt, hogy az elmúlt négy vébécímet behúzó Sebastien Ogier náluk vezet idén. Kiérdemelték a címvédőt, Ogier ugyanis hamar kijelentette: vagy bajnokesélyes autóval megy vagy nem megy idén. Még novemberben kipróbálhatta a Toyota WRC-jét is, de ő a Ford mellett döntött. A japánoknál pénzből nincs hiány, valószínű tényleg az autó győzte meg.

A csapat sem nyeretlen kezdők sleppje. Malcolm Wilson M-Sportja már második évtizedét szolgálja a Ford háttereként. A VW ellen nem volt esélyük, de ők voltak az egyetlenek, akik meg tudták fogni a Citroent a franciák csúcséveiben. Nagyon éhezhetik a sikert, már az ő utolsó márkabajnoki címüknek is tíz éve.

Az új Fiesta kiállása brutális. Bár a Ford névileg maradt a Fiestánál, mint alapmodell, a szabálymódosítás mértékét mutatja, hogy az autó 95 százalékban új vagy átdolgozott alkatrészekből épül fel. Kerek 413 centijével ez lesz a mezőny leghosszabb autója, miközben a tengelytáv itt a legrövidebb: 249 centi. A négyhengeres EcoBoost-ból kihozták a maximális 380 lóerőt, és állítólag nyomatékban is megvan nekik az elvi maximum, a 450 Nm. A rugóstagok és a lengőkarok elöl-hátul MacPhersonok, a gátlók a Reigertől vannak. A négydugattyús Brembo féknyergekhez murván 300 milliméteres féktárcsákat pakolnak az M-Sportnál, míg aszfalton előre 370, hátulra 355 millimétereset.

Ogier mellett egy pokolian gyors észt srác, Ott Tanak ül majd a második gyári Fiestában. A 29 éves Tanak mögött is van már négy WRC-s szezon, de csak tavaly kezdte mutatni a profivá érés jeleit. A lengyel ralit egy defekt miatt bukta el, a brit fordulón óriásit meccselt Ogierrel, és a francia világbajnokon kívül csak Jari-Matti Latvala nyert több szakaszt nála 2016-ban. Gyors és stabilan célba érő versenyző, akárcsak a brit Elfyn Evans, aki a harmadik Fiestát kapja. Evans nagy előnye, hogy aszfalton és murván egyaránt jól teljesít, és becsületére szól, hogy a jól sikerült 2015-ös WRC-s év után végigtolt egy szezont a Fordnak tavaly egy osztállyal lejjebb, a WRC2-ben, amit tíz pont híján meg is nyert. Ő lesz az egyetlen az új WRC-sek között, aki nem Michelinnel megy majd. A brit DMACK logóival és abroncsaival csinálja végig a szezont.

A Hyundai lesz az egyetlen, amely nem változtat a felálláson. Negyedik évüket kezdik idén a Thierry Neuville, Hayden Paddon, Dani Sordo hármassal, amivel a koreai márka tavaly messze legjobb évét zárta a ralisportban. Az i20 WRC-t harmadik évére sikerült felzárkóztatni a Polo WRC-hez, és rejtély, hogy még tavaly is a VW-é volt-e a jobb autó, vagy csak Ogier zsenialitása vitte el a németeket a negyedik bajnoki címig.

Ahogy a Ford, úgy ők is maradnak a korábbi típusnál, de már nem az i20 ötajtósa az alap, hanem a háromajtós kupé. A koreaiak még áprilisban kezdték meg a tesztelést, azóta beletettek bő hatezer kilométert az új WRC-be, ami szemre a legszolidabb nevező lesz idén. A koreaiak nem cifrázták túl az idomokat, a mindenkinél megjelenő bunkeresített kerékjárati ívek és a nagy hátsó légterelő mellett náluk a nagy újdonság, hogy az első légbeömlő nyílás immár lefele szélesedik. Korábban épp Michel Nandan, a Hyundai Motorsport igazgatója nyilatkozta, hogy eddig nehéz volt megoldani a fékhűtést a kis nyílásokkal, szóval ennek és a kerékjárati ívek lyukainak örülhetnek.  

Apropó fékek. A Hyundai murvára 300, aszfaltra 355 milliméteres féktárcsákkal készül. Hajtásban hozzák a kötelezőt, és annyit elárultak, hogy a négyhengeres 1,6-os náluk 5500-as fordulatnál adja le a 450 Nm maximális nyomatékot. Az erőátvitel kéttárcsás kerámia kuplungon megy, hatsebességes szekvenciális váltóval, félautomata kormányváltón. A motorvezérlés a Magneti Marellitől jön. A kaszni az első idomtól a hátsó légterelőig 410 centi, amivel a Toyota után az övék a legrövidebb új WRC, 257 centivel viszont az övék a legnagyobb tengelytáv.

Az új szabályrendszernek hála a Citroent is sikerült visszacsábítani. A franciák az utóbbi években egyre kisebb erővel voltak jelen, tavaly már nem is volt hivatalos gyári jelenlétük, és ha nincs ez a tisztalapos helyzet, valószínű nem építenek WRC-t a DS3 után. A túraautó-világbajnokságot passzolták le a rali-világbajnokságért. Igaz, ehhez be volt még ígérve nekik egy kínai forduló is, az ottani autópiac miatt kifejezett kérésük volt ez az FIA felé, de az végül nem jön össze. Az autó viszont összeállt, és hozzá egy ígéretes vegyes páros. 

A motorfejlesztéssel aligha lehetett bárkinek könnyebb dolga a Citroennél. Ők persze igyekeztek elmosni a dolog súlyát, de nem titok, hogy a WTCC-s autójukban ugyanilyen 1,6-os turbóst használtak, mint amilyet az új szabályok szerint építeni kellett. Még a szűkítő mérete is ugyanúgy 36 milliméter. A túraautózásban három év alatt begyűjtött tapasztalat nagy segítség lehetett, a Citroën ráadásul nem spórolt a tesztkilométerekkel: közel tízezer kilométert tettek a C3 WRC-be, mielőtt december közepén áttolták az FIA homologizálásán.

A C3 lesz a Citroen első WRC-je, amit egy ötajtósra építenek. A motorral nagy csodát ők sem tudtak tenni. A maximális nyomaték itt ugyan csak 400 Nm, de azt már 4500-as fordulatnál leadja. A futóművet nagyrészt ők is MacPhersonnal oldják meg, de a gátlók a Citroën Racing saját fejlesztései. Murvára a Citroennél is 300 milliméteres féktárcsákkal készülnek, aszfalton viszont előre 370, hátra 330 milliméteressel.

Széltében ők is elmentek a maximális 187,5 centiig, de nem trükköztek sokat az oldalsó elemekkel. A hossz már érdekesebb, leginkább azért, mert az autó még a kaszni alól túlnyúló diffúzorral és a hosszan hátra terjeszkedő szárnnyal is két milliméterrel rövidebb mint a Fiesta: 412,8 centi.

A felállás egy erős ember köré épül. Kris Meeke-nek ez lesz a hatodik éve a Citroennel, de az idei lesz az első szezon, aminek élpilótaként indul neki. A brit tavaly mindössze hét futamon állt rajthoz, amiből kettőt megnyert, és már nem csak a murvás ralikon gyors, a monte-carlói és a korzikai aszfalton is megszorongatta Ogier-t. Meeke későn érő srác, 37 évesen indul neki az évnek, így ha C3-mal nem jön össze neki egy erős szezon, valószínű már semmivel nem fog. Mellette a másik alapember a szezonnyitón a Citroen saját nevelése, Stéphane Lefebvre lesz. A 24 éves francia képességei egyelőre csak a csapat előtt ismertek - alacsonyabb kategóriákban szerzett sikereit leszámítva semmit nem látni a múltjában, amiért megérdemelne egy gyári ülést. 

A teljes Citroen Racing. Balról a sorrend: Hálid al-Kaszimi, Kris Mekee, Craig Breen, Stéphane Lefebvre és Yves Matton
A teljes Citroen Racing. Balról a sorrend: Hálid al-Kaszimi, Kris Mekee, Craig Breen, Stéphane Lefebvre és Yves Matton

Harmadik gyári citroenesként a svéd ralin csatlakozik Craig Breen. Az ír srác ígéretes villantásai ellenére kevés WRC-s lehetőséget kapott eddig, érdekes lesz látni, mihez kezd idén. Lesz majd egy negyedik autó is, azt a csapathoz nem kevés pénzt hozó emirátusi, Hálid al-Kaszimi kapja majd. Tőle nem kell sokat várni. Az elmúlt tíz évben több, mint ötven futamon indult már gyári támogatású WRC-vel, de legjobb eredményként csak egy ötödik helyet tud felmutatni a 2011-es ausztrál raliról.

Yves Matton csapatvezető, aki a Loeb-érában anno nyolc márkabajnoki címhez segítette a Citroent, nem vár csodát. Az idei szezonban bevallottan a futamgyőzelem és a stabil dobogós helyek a cél, Matton 2018-ra lát bajnoki esélyeket a C3-nak. 

Ha a fentiekből következő rengeteg kérdőjel nem elég, ott van még a Toyota visszatérése. A japánoknak a kilencvenes évekből vannak szép emlékeik a vébéről: a Celicával és a Corollával összesen négy egyéni- és három márkabajnoki címet szereztek. Ez volt az évtized a rali-világbajnokságon, amikor Juha Kankkunen 1991-es lanciás bajnoki címét leszámítva csak japán gyártóval nyertek. A Toyota-Mitsubishi-Subaru-trió végigtarolt mindent szezonról-szezonra, mielőtt jött az ezredforduló, és vele a franciák dominanciája. A Toyota azt már nem várta meg, az 1999-es szezon végén, miután a Corollával is összejött gyártók bajnoki címe, lelépett. Kellett a pénz és a szakember a Formula-1-es projekthez. 

Carlos Sainz és a Toyota Celica GT-Four az 1992-es Szafari-ralin
Carlos Sainz és a Toyota Celica GT-Four az 1992-es Szafari-ralin

Tizennyolc év kihagyás nem kevés, a Toyota nem is vállalta, hogy házon belül oldja meg a feladatot. A fejlesztést lepasszolták Tommi Makinennek. A négyszeres világbajnok finnországi bázisán kezdték a munkát még 2014 márciusában, és itt folyt aztán az építés és a tesztelés, aminek az eredménye a mezőny legszélsőségesebb megjelenésű autója. A Yaris lóg ki leginkább az új WRC-k közül, aminek legfőbb oka, hogy 408 centivel övék a legrövidebb autó, miközben a szélesség itt is a lehető legnagyobb, 187,5 centi.   

Messze nekik volt a legtöbb idejük a tesztelésre, így még az is lehet, hogy ez a rövid, aerokittel vastagon körbe temetett forma használja ki legjobban a szabályok adta lehetőségeket. Más területen ők sem tettek csodát. A Yaris 1,6 literes turbósára 425 Nm nyomatékot mond a Toyota. A felfüggesztés náluk full MacPherson; murvára 300 milliméteres, aszfaltra 370 milliméteres féktárcsákkal készülnek.     

A szezont kétautós felállással kezdő csapat alapversenyzője a Fordnál és a Volkswagennél éveket lehúzott Jari-Matti Latvala lesz. A 31 éves finnek ez lesz a tizenegyedik gyári csapattal kezdett szezonja, de három összetett második helyezésnél többet még nem sikerült összehoznia. Ogierrel párban az élmezőny talán leggyorsabbja, egyben egy személyben az utóbbi évek legnagyobb autótörője. Ha lesz az elsőéves Yaris-nak futamgyőzelme, azt alighanem ő szerzi majd, de bajnoki reményeket nem építenék rá.

Most, hogy a nagy igazolási káoszban több ígéretes fiatal pilóta gyári ülés nélkül maradt érthetetlen, miért a 35 éves, WRC-szinten sikertelen Juho Hanninen kapja a másik Yaris-t. A finn tíz éve próbálkozik nemzetközi szinten a ralisportban, de a másodvonalas IRC-szériában elért sikereit leszámítva nem alkotott semmi maradandót. Mindenesetre megbízható pilótaként ismert, komplett szezonokat csinált végig törések nélkül, az idei szezonra pedig megkapja maga mellé a csapatfőnök korábbi navigátorát, Kaj Lindströmöt. Alighanem ettől a párostól várják a stabil pontszerzést. És hogy teljes legyen a finn felállás, az év közbeni tesztkilométerekért a WRC-2 tavalyi bajnoka, a még csak 25 éves Esapekka Lappi lesz a felelős. Lappi a tesztfeladatok mellett valamikor a szezon első harmadában csatlakozik majd egy harmadik autóval.

Szóval így áll most a ralisport csúcsa. Hogy a tesztvideókon leütött és elhagyott hátsó diffúzorokból mennyit szórnak majd el a nyitófutamon, hogy mihez kezd majd a címvédő a Forddal, vagy hogy hova lesz elég a Toyota tizennyolc év után, lassan kiderül. A világbajnoki szezon a mai shakedown után érdemben holnap, két éjszakai szakasszal indul Provence alpesi szerpentinjein.