Kevés infó, gyors döntések – így dolgozik Michelisz versenymérnöke

Bári Gergely interjú

2017.05.27. 13:43 Módosítva: 2017-05-28 07:40:14
Egy lepasszolt feladatnak köszönhetően lett belőle versenymérnök, hetedik éve dolgozik a túraautózás csúcsán Bári Gergely, Michelisz Norbi mérnöke. Azt mondja, nem minden a futómű, és kívülről általában túlgondolják a beállítások súlyát.

Michelisz Norbihoz hasonlóan szerény srácnak tűnsz, ehhez képest egyre többet szakértesz tévéstúdióban, interjúkat adsz, sőt, találni tőled előadást a YouTube-on. Nem annyira a mérnöklét velejárói ezek. Szeretsz szerepelni, vagy elfogadtad, hogy ez a szint már ezzel jár?

Inkább az utóbbi. Szerencsére ez azért még elég ritkán van, de amikor van, még kényelmetlennek érzem.

Bári Gergely a "falon"
Bári Gergely a "falon"
Fotó: Sági Elemér

Öcséddel, a szintén versenymérnök Dáviddal gyerekként sok időt töltöttetek apukátok autósiskolájában. Ebből logikusan inkább az következne, hogy az autóversenyzés felé indultok. Hogy lett ebből aztán mindkettőtöknek mérnöki szak a BME-n?

Sokszor ki tudtunk menni a tanpályára, tudtunk vezetni autót úgy is, hogy még alig láttunk ki belőle, de hogy versenyző legyek, sosem volt reális cél. Aki racionálisan mérlegeli a jövőjét, nem számol ezzel. Eljött az a pont, amikor el kellett dönteni, hogy merre tovább. Akkor én épp olyan korszakomban voltam, amikor nagyon szerettem a Forma-1-et, és azt mondtam, jó, akkor én valami autós témával szeretnék foglalkozni.

Olvastam rólad, hogy volt, amikor a dízelmotor szívott be, volt, hogy az aerodinamika, aztán valahogy a futóműveknél kötöttél ki.

Szerintem sokan így vannak vele, szakaszosan érik az embert különböző ingerek. Látsz mondjuk egy videót a YouTube-on, megtetszik valami, elkezd érdekelni és elmerülsz a témában. Ez a mechanizmus zajlik le az emberben az egyetemi évek alatt is. Voltak professzorok, akikre felnéztem, ők egy-egy témában voltak járatosak, és akkor az a téma beszívott engem is. Volt, hogy a vasúti járművek kontakt mechanikája, mert akkor épp egy olyan professzor tanította. Később a dízelmotorok, az aerodinamika lett a mániám, és mire odaértem az egyetem végére, a futóművek, a járműdinamikai szabályzórendszerek világa fogott meg. Aztán végül ez lett, amiből kinőtt a versenymérnök dolog.

Ne is akarjon senki versenymérnöki reményeket mély futóműves ismeretek nélkül?

Mondhatni, bár az a rész, amit a szűken értelmezett versenymérnökséghez kell használni, azért nem annyira mély. A versenymérnöki szerepkör abban különbözik nagyon a fejlesztőmérnöki vagy egyéb más mérnöki munkától, hogy itt nagyon kevés információ alapján kell nagyon gyors döntéseket hozni. Emiatt nem lehet azt a mérnöki eszköztárat használni, ami amúgy rendelkezésre áll. A tudáselemek, amelyek alapján az ember döntést hoz, sokkal korlátozottabbak. A gondolatokat, amik alapján ilyen helyzetben az ember döntést hoz, egyszerűen össze lehet foglalni: ezek a ha egyszer már működött-szabályok. Nyilván, ha az ember jobban szeretné érteni, és nem csak az esetek 99 százalékában, hanem a maradék egyben is megalapozottan akar dönteni, akkor kell hozzá a minél mélyebb és alapos tudás, de nem annyira elengedhetetlen, ahogy elsőre tűnik.

Vissza tíz évet. Ott voltál 2007-ben, diplomád már volt, csináltad a PHD-det a BME-n amikor...

Doktoranduszként a tanszék életébe valahogy úgy kapcsolódik az ember, hogy érdekes feladatokat kap a professzoroktól, amikkel nekik kevesebb idejük van foglalkozni. Például anno megkereste a tanszékünket Czollner Gyula a Zengő Motorsport nevében. Akkortájt kezdetem a professzorainkat nyomasztani a Formula Studenttel, akkoriban kezdtem az egyetemi csapattal foglalkozni. Szóval mondták, hogy autóverseny? A Bári pont ilyennel akar foglalkozni. Így lett akkor ez az én egyik feladatom a sok közül. Toboroztam diákokat, szóltam, hogy lehet menni Zengőékhez, és nyilván én is elmentem, és körülnéztem, aztán valahogy ott ragadtam.

..."sok teszt kellene. Jó idő, rossz idő, sok tapadás, kevés tapadás – emiatt nehéz aztán egy autót kitapasztalni."
..."sok teszt kellene. Jó idő, rossz idő, sok tapadás, kevés tapadás – emiatt nehéz aztán egy autót kitapasztalni."
Fotó: Sági Elemér

Úgy mentél oda, hogy ez is egy projekt a sok között, aztán a vége az lett, hogy elengedted az egyetemi dolgokat?

Akkor még nem. 2007-ben elmentünk néhány versenyre, 2008 volt, amikor Norbival kezdtem el dolgozni a Seat Európa-kupában. 2010-ben ő már WTCC-zett, én meg még az Európa-kupát csináltam, és ez még mind bőven az egyetemi és egyéb teendők mellett ment. Amikor ebben váltás volt, az 2011, amikor a WTCC-ben én lettem a mérnöke a BMW-vel.

Szóval neked még bőven volt rálátásod a Seatra, a BMW-re is, most pedig a Hondán dolgozol. A versenyzőnek melósabb átállni egy új autóra vagy a versenymérnöknek?

Versenyzőtől is függ. Emlékszem, amikor Norbi beült a BMW-be, egyből gyors volt. Mérnökként nehéz átállni, mert a döntési mechanizmusok nagyon gyorsak, nem tudod végiganalizálni az lehetőségeket. A mérnöknek ezért nehéz, ha nincs tapasztalat az autóval. Nagyon sok teszt kellene. Jó idő, rossz idő, sok tapadás, kevés tapadás – emiatt nehéz aztán egy autót kitapasztalni.

Óriási a jelentősége a teszteknek az autósportban, ugyanakkor nem véletlen, hogy amikor költséget akarnak minimalizálni, elsősorban a teszteket vágják meg. Bár ez az, ami rengeteget hozhat, nagyon sokba kerül.

Így, hogy még a Hondánál vagy, nem elegáns megkérdezni: a háromból melyik a leginkább versenymérnök-barát autó. Mérnökként milyen alapvető különbségek vannak mondjuk egy elsőkerék-hajtású és a hátsó hajtású versenyautó között?

Erről az első kerék kontra hátsó kerék-témakörről hosszan lehetne diskurálni. Érdekes elgondolkodni, hogy a dízel Seatok a maguk idején elvileg kisebb csúcsteljesítménnyel, egy gombócformával az egyenesben voltak erősek. Ott volt a limuzin BMW a nagyobb lóerővel, a hátsó kerékkel és Monzában esélyük sem volt. Ez sok kérdést felvet. A mérnökbarátságot viszont nem ebben ragadnám meg, hanem hogy mennyire konzekvens az autó, mennyire széles az sáv, a paraméter-tartomány, amiben jól működik. Nyilván van egy optimum minden helyzetben, de ha az ember ezt nem találja el, nem mindegy, mennyire mehet messzire.

E téren tudnál választani egyet a háromból?

A BMW azért volt talán egyszerűbb, mert vásárlói autónak épült. Arról szólt, hogy nem gyári csapatnál megy majd. Emiatt az kicsit egyszerűbben üzemeltethető volt, mint a dízel Seat vagy a Honda. A Honda ezzel szemben nem olyan mentalitással készült, hogy eladnak belőle több százat, aztán majd üzemelteti mindenki magának.

Norbi zengős BMW-je a 2012-es szlovák futamon
Norbi zengős BMW-je a 2012-es szlovák futamon

Így, hogy te úgy élted meg a váltást a privát és a gyári csapat között, hogy az autó közben maradt, tisztán látod, mik lényegi különbségek egy profi privát és egy gyári csapat között?

A környezet alapvetően más, mivel a gyári csapatnál nem én vagyok egyedül versenymérnök. Tudok diskurálni bizonyos témákról, akár csak egy-két percet technikai kérdésekben, az ilyen apróságok pedig nagyon sok lehetőséget rejtenek. Zengőéknél mindent Norbival ketten kellett végiggondolnunk, azon töprengenünk, hogy amit érez az autón, az miért lehet úgy. Azt, hogy melyik jobb vagy rosszabb, nem szeretném eldönteni. Hogy sok hasonló problémákkal szembesülő mérnök között vagyok, hogy amikor olyan problémával szembesülünk, amit először nem értünk, de együtt átbeszélhetjük, az mindenképp pozitívum.

A Hondánál beállítások terén teljes a transzparencia. Ennek te híve vagy?

Abszolút. Leginkább pont a kevés idő/gyors döntés alaphelyzet miatt. Az, hogy többen tudják összedugni a fejüket, általában jobb eredményre vezet.

Ki lehet azért hámozni az egyéni sikereket, vagy azok így teljesen elmosódnak a versenymérnökök között?

Kicsit túlgondolják az emberek a beállítás-témakört, rengeteg más területe van a versenymérnöki munkának, amin keresztül sikeresnek lehet lenni. Én rengeteget szeretek agyalni a beállításokon, de ez nem azt jelenti, hogy ez a legfőbb része a versenymérnökségnek. Nem ez alapján dől el, ki lesz jó a szakmában. Következik ez abból is, hogy egy versenyhétvége nem teszt. Az embernek van 3-4 lehetősége, hogy információt szerezzen az autóról, ráadásul azokon sem ugyanaz a gumi, a pálya, a forgalmi viszonyok. Nagyon nehéz arra játszani ilyenkor, hogy majd jól kitesztelek egy beállítást. Sose nyúlunk a gátlóhoz, de most tekerünk rajta hármat és egy tizeddel gyorsabb lesz az autó – ilyen nagyon ritkán van.

Mik ezek a plusz szerepek a beállításokon túl?

Ott van például az a szelete a munkának, amikor a pitfalnál az adott menések alatt döntéseket kell hozni. Itt aztán fokozottan igaz, hogy kevés az infó és másodpercek döntenek. Pont a hungaroringi hétvégéről tudok mondani példát egy rossz döntésre. A Q2-ben volt egy fázis, amikor Norbi a 9-10. hely környékére visszaesett. Pont a gyors köre alatt, ahol volt kábé tíz másodpercem arra, hogy eldöntsem, hogy eldobja a kört, és legyen nagy valószínűséggel egy 9-10. hely, egyben a fordított rajtrács miatt egy első sor az első futamon, vagy fejezze be a kört és egy ötödik hellyel továbbjuthat a Q3-ba. Nem szóltam neki időben, hogy dobja el a kört; hatodik lett, amivel nem ment tovább. Ez például egy olyan helyzet volt, amikor én nem a beállításokkal kapcsolatban hoztam fontos döntést.

Tavaly, amikor Tiago Monteiro mérnöke voltál, tiéd volt a végső szó ilyen helyzetben, vagy ez Norbival egy speciális viszony?

A pilótának nincs elég információja, a döntés mindig a falon van. A feladat nagy nehézsége, hogy a korábbi körök alapján majd mindenkiről tudni kell, hogy ki az, aki még a versenyződ elé kerülhet.

Hogy néz ki egy WTCC-s versenyhétvégéd?

Az első lépés a teljes hétvégét lefedő dolgok intézése. A gumiabroncs tipikusan ilyen. A hétvége elején minden gumit, amit használunk majd, elő kell készíteni. Ez adminisztrációs munka: melyik gumi melyik felnire megy, milyen szenzor van benne, annak mi a száma. A gumis emberrel össze kell írni a tervet, össze kell rakni azt a húsz abroncsot, amit használunk majd a hétvégén.

s11
Fotó: Sági Elemér

A menések előtt már vannak technikai megbeszélések is, amiken eldöntjük a kezdő beállítást. Ezt érdemes csapaton belül közösre választani, ezért ez valamilyen szinten kompromisszum. Ha ettől valaki el akar térni, megteheti, de azt meg kell indokolni, hogy miért és hogyan csináljuk majd.

Szombaton aztán sűrűsödnek a dolgok, hiszen akkor van három menés, amiből kettő arról szól, hogy harmadikra megtaláld a legjobb beállítást. Ilyenkor előre megterveződik, hogy milyen döntések szülessenek menet közben, ha ez vagy az lesz a visszajelzés.

Onnantól, hogy szombaton az alapbeállítás után elkezdtek elindulni külön irányba, neked mekkora előnyt jelent az, hogy ez már a hetedik szezonod a WTCC-ben? A legtöbb pályán már dolgoztál.

Nem akkora előny ez, amekkorának tűnhet. Nyilván vannak tapasztalatok, amikor azt mondanánk, hogy na, ha most újrakezdődne ez a szombat, akkor mit csinálnánk. A Hungaroring után is megvolt a nagy összeülés, megállapítottuk, hogy ha most lenne egy Q4, ezeket állítanánk. Aztán amikor egy év múlva visszakerülünk, már más az aszfalt, a tapadási körülmények óriásit változnak, ami totálisan máshogy viselkedő autót eredményez. Azok a beállítási irányok, amik az egyik évben működtek, jó eséllyel egyáltalán nem fognak a következőben. Ráadásul közben az autó is változik, fejlesztik.

Van kedvenc pályád?

Azt szoktam szeretni, ha valahol értjük és tudjuk, hogy miért szerepelünk jól, de igaziból mérnöki okokkal megragadható módon nincs kedvenc. Makaó egy nagyon különleges helyszín, ahogy Spa és Monza is, de ezek inkább a hangulatuk, a történelmük miatt.

Emlékszel még a legelső találkozásotokra Norbival?

Hajaj. Pont nemrég, a hungaroringi pályabejáráson került elő a sztori, amikor azon a szakaszon jöttünk föl, ahol először láttam. 2007-ben volt, az egyik első alkalomkor, hogy Zengőéknél jártam. A pálya hátsó részén ácsorogtunk, ahonnan a kettes és a tizenhármas kanyart be lehet látni, amikor Norbi mellettünk sétált. Nekünk kezdődött a seatos futamunk, ő épp végzett a cliós futammal. Az egyik diák mondta, hogy ő ott a Michelisz Norbi, ő megy annyira jól a Clióval. Odanéztem, láttam azt a függönyfigurás srácot, azzal a jellegzetes Rugóláb sheriff-járásával, az arca pedig ilyen tipikus verseny utáni kipirosodott, megizzadt volt... Ránéztem, mondtam, hogy jó-jó, de nekünk meg rajtunk van. Valamiért később megmaradt, hogy ez volt az első alkalom.

Kívülről mindketten introvertált srácoknak tűntök, főleg egy Monteiróhoz vagy egy Coronelhez képest. Segít a közös munkában, hogy hasonló karakterek vagytok?

Szerintem igen. Ha hasonló értékek mentén mozgó, hasonlóan cselekvő embereket raknak egymás mellé, azok általában könnyebben együtt tudnak dolgozni.

Tiago Monteiro a hungaroringi paddockban
Tiago Monteiro a hungaroringi paddockban
Fotó: Sági Elemér

Tavaly a Honda elvett Norbi mellől és összeraktak Monteiróval. Az az egy év elég volt, hogy barátok legyetek, vagy az megmaradt munkakapcsolatnak?

Abszolút munkakapcsolat, de nagyon megkedveltem. Először azt gondoltam, hogy ezzel a pojácával mit fogok csinálni, biztos mindenen problémázik majd, ehhez képest totálisan az ellentéte volt az elképzeléseimnek. Nagyon jó fej, kedves, könnyen megkedvelhető karakter.

Tudtál tőle tanulni?

Nekem maga a környezet volt új, ugye én lényegében csak a Norbival dolgoztam előtte. Az, hogy valaki teljesen máshogy dolgozik, mint ahogy Norbi dolgozott, nekem újdonság volt. Ilyen értelemben biztosan.

Az életvitelek hasonló, mint a pilótáké. Sok utazás, sok távollét, csak ugye a pilóták 40-45 évesen visszavonulnak, szemben a mérnökökkel. Tudnád ezt csinálni a sírig, vagy azért egyszer elég lesz?

Mindent addig csinálok, amíg motivál, örömet okoz. Kényszerből semmiképp nem szeretném csinálni. Biztos eljön az a része az életemnek, amikor sokkal fájóbb lesz sokat távol lenni. Akkor lehet, hogy majd váltok.

Idén bejött az életedbe egy új feladat. A WTCC-s teendők mellett mennyire tudod kivenni a részed a testvéred, Dávid és Norbi új TCR-es csapata, a M1RA körüli teendőkből?

Amikor nincsenek WTCC-versenyek, igyekszem ott lenni a M1RA versenyein. Izgalmas egy ilyen induló csapat, ahol az elejétől úgy formálhatjuk a szervezetet, ahogyan mi szeretnénk.

Balra Bári Dávid, jobbra Michelisz Norbi a M1RA csapat bemutatóján
Balra Bári Dávid, jobbra Michelisz Norbi a M1RA csapat bemutatóján
Fotó: Gaál Lacó

Mennyiben más egy magatok által összerakott csapatban dolgozni, mint mondjuk ellátni a versenymérnöki munkát a Hondánál? 

Az egyik különbség abból fakad, hogy a M1RA alapvetően egy privát csapat, ahogy a TCR is alapvetően egy privát bajnokság. Így nyilvánvalóan sokkal kisebb erőforrással kell tudni megoldani a felmerülő problémákat. Az egyik kihívást tehát az ilyen értelemben vett hatékony, de mégis professzionális működés megteremtése jelenti. A másik különbséget az jelenti, hogy a M1RA még egy friss csapat. Még nem teljesen kiforrottak a működési folyamatok, nagyon sok még a megalakulással kapcsolatos teendő. Ez a helyzet abból a szempontból jó, hogy ezeket a folyamatokat mi alakíthatjuk ki, egy későbbi hosszú távon sikeres rendszer működési elveit lefektetve. Másik oldalról épp ez a nehézség is, hiszen ezt mielőbb meg is kell tenni, addig pedig nem lehet teljes erővel csakis az éppen aktuális versenyre fókuszálni.

Vezetitek a csapatversenyt, Roberto Colciago ott van az éllovas Vernay nyakán, és Tassi Attila is messze jobb, mint a tavalyi szezonban volt. Mindezt azzal a csapattal, ami mögött eddig négy versenyhétvége van. A TCR egy komoly széria, mi lehet a kulcsa, hogy ilyen hamar ütős lett a M1RA?

Ebben nyilván nagyon nagy szerepe van a csapat elhivatottságának, annak, hogy a M1RA-ban szerintem mindenki a versenyzés szeretete miatt, és nem valamiféle kötelesség, külső kényszer miatt csinálja, amit csinál. Minden pozícióra a mezőny legjobbjai vannak a csapatban, és ennek hosszú távon biztos meglesz az eredménye. Azt gondolom, nagyon jó pilótáink vannak. Colciago tökéletesen hozzá az ő rutinosságát megkövetelő helyzetekben az eredményeket, míg Attila rendre be tudja bizonyítani, hogy gyors tud lenni. Nyilván nem véletlenül választotta őt a csapat a feltörekvő tehetség szerepébe, a rutinos Colciago mellé. Örülök, hogy ez jó döntésnek látszik. Ebben a tehetségnevelésben pedig nyilván nagyon fontos Norbi szerepe is. Az a tény, hogy rendre együtt szimulátoroznak Atikával a versenyek előtt, hogy bármikor tud igazán értékes "versenyzőtől versenyzőnek" szóló tanácsokat adni, az nagyon gyors fejlődésre ad lehetőséget.

Együtt a M1RA csapat lelke. Balra Gergely, középen Bári Dávid, jobbra Michelisz Norbi
Együtt a M1RA csapat lelke. Balra Gergely, középen Bári Dávid, jobbra Michelisz Norbi
Fotó: Gaál Lacó

Le Mans, Indy500, Bathurst 1000. Ha egyet választhatnál, hol próbálnád ki magad mérnökként?

A jelenlegi szabályok miatt egyértelműen Le Mans. Nagyon csípem az elektromos hajtásokat, és a hibrideket most ott járatják csúcsra. Nagyon kíváncsi lennék, hogyan működnek.

Egy autóversenyző, akivel egyszer mindenképp együtt dolgoznál? Norbi nem játszik.

Schumachert mondanám. Amikor elkezdtem nézni a Forma-1, ő volt, aki miatt beszívott. Ő volt az a karakter még '97-98-ban, aki deklaráltan rosszabb autóval is néha odaért az elejébe. Nekem ő volt a kedvencem.

És az aktív versenyzők közül?

Monteirót már kilőttük. Akkor Räikkönen. A karaktere, a habitusa miatt kíváncsi lennék, de nem ismerem, így szakmailag nehéz dönteni.

Ha nem versenymérnök lettél volna, hol lennél most? Járműipar?

Valószínűleg. Ha ez nem jön be az életembe, akkor nagyon valószínű, hogy a kutatás-fejlesztésben, valamely járműipari multinál dolgoznék. Ha így visszagondolok, a többség a köreimből ebbe az irányba ment.

A hazai mérnökképzésben benne van a potenciál, hogy hozzád és az öcsédhez hasonló karriert fussanak be emberek a motorsportban?

Nyilván most már tudnék ötletelni arról, hogy mitől lehetne még jobb a mérnökképzés, de alapvetően azt gondolom, a magyar képzésnek vannak nagyon erős elemei. Ebből a tekintetből benne van, és ha nekünk sikerült, másnak is fog.