Három kör az élet

A legbátrabb dolog a világon, amit a Peugeot Sport vállalt a hét elején. Összehívott néhány autós újságírót, és a kezükbe adott három olyan autót, amelyek jövőre versenyeznek szerte a világban. Az egyik a legújabb rali kategória, a Super2000 szabályainak megfelelően épült. Kétliteres szívómotor, négykerék-hajtás. A másik ennek kicsit egyszerűbb változata, elsőkerék-hajtás és egyhatos turbómotor. A harmadik pályaversenyautó.

Mivel az alapok a Peugeot 207-re épülnek, az autók a 207 Super2000, 207 LW (mint Light Weight) és a Spider 207 nevet kapták. És akkor most jöjjön annak a pár órának a tömény összefoglalása, ami miatt két napig utaztunk, de egy hétig nem aludtunk.

Nyugat-Franciaországban történt, hogy életemben először négykerék-hajtású, gyári versenyautót vezethettem egy ralikrossz-pályán. Az ilyen pályák talaja váltakozva aszfalt és murva, valamint néhány kanyar után visszakerülünk az elejére. Ezen a pályán engedélyeztek három kört. Még az előző esti vacsoránál sem hittük el, hogy tényleg megengedik, hogy vezessünk. Ilyen még nem nagyon volt a történelemben &#8230, gondoltuk

Aztán a csapat emberei elmondták, hogy már tavaly ősszel is volt ilyen rendezvényük, akkor a WRC-jüket lehetett vezetni… Ezen a ponton sírtunk. Aztán beláttuk, hogy végül is nem olyan nagy szám az egész. Fejlesztés alatt álló, tehát még nem is kiforrott technikákról van szó. A Super2000-es autó alig 168 ezer euróba (FIA előírás) kerül&#8230. Persze vezettünk már ennél drágább utcai autókat is, no de nem versenypályán, ahol egyértelmű, hogy nem parkolóhely-kereső tempóban fogunk haladni.

Éjjel nem aludtam. Reggel nyolc-kilenc óra körül értünk ki a tesztpályák (külön aszfalt, és külön a ralikrossz) mellett kiépített sátras bázisra. Kaptunk tűzálló overált, meg sisakot, ezt tudtuk előre, így elég volt csak a saját kesztyűnket, maszkunkat és cipőnket hozni otthonról. A rendezvény profi szervezését mutatja, hogy nem ad-hoc autófoglalással zajlott az esemény, hanem magasság szerint csoportosították az Európa különböző országaiból érkezett újságíró-tesztpilótákat, és még a négy különböző tesztlehetőség (S2000 aszfalt, S2000 murva, LW, Spider) között is váltakozva zajlott a műsor.

Mindegyik autóból kettőt hoztak, így a Super2000-ből egy jutott a murvás pályára, egy az aszfaltosra, a másik két típus mindkét példánya az aszfalton körözött egész nap. Átöltözés után azonnal szólítottak a murvás pályára… a torkomban enyhe dobogást éreztem…

Másodikként szerepelt a nevem ötfős csoportunk listáján. Aztán megegyeztünk, hogy módosítunk a sorrenden, mivel elég nagy volt a magasságkülönbség, és nem kell oda-vissza állítgatni az ülést és a pedálokat. Végül azt hiszem, mindenki ugyanazzal a beállítással vezetett, de ez akkor már lényegtelen volt.

Szóval negyedikként sorra kerülni nem is annyira rossz. Először beparáztam, hogy ha nem is törés miatt áll meg az autó, valami műszaki probléma adódik, emilyen az én formám, ugye, és amilyen a Peugeot-é is. De megnyugodtam, mikor eszembe jutott, hogy a Peugeot Sport autói azért nem annyira problémásak, mint az utcai változatok. Ja, igen, szóval azért volt jó, hogy többen mentek előttem, mert legalább láttam, mennyire nehéz elindulni a kocsival. Volt akinek csak ötödikre sikerült.

Mikor felmaszkozva, és sisakozva, bekesztyűzve a csövek közé másztam, már éreztem, hogy otthon vagyok. Kicsit idegen a világ. Máshoz vagyok szokva -, de nem ismeretlen. Az üléspozíció teljesen jó volt, és még a szeki-váltó karja is kézre esett. Reggelig el tudtam volna üldögélni, de sajnos el kellett indulni, és rögtön tudtam, hogy a harmadik kör végén sírni fogok.

A néhány milliméteres gázpedál-út pillanatok alatt felpörgeti a motort a maximális fordulatra, és a szintén néhány milliméteres kuplunggal valóban nehéz eltalálni az összhangot. Azt hiszem, kétszer fulladtam le, mire sikerült meglódulni, és akkor elszabadult a pokol. Jobb lábam folyamatosan a gázt taposta, egy pillanatra sem vettem le róla, néha ballal belerúgtam a fékbe, de a fő melót a váltó végezte.

Egyszerűen leírhatatlan, amit az ember egy ilyen autóban művel. Ösztönösen tudja, mit kell csinálni, és bár mindig is tudtam, hogy jó autóval könnyű versenyezni, most élőben is megtapasztaltam, hogyan lehet tornászból is ralivilágbajnok. Az autó mindent elvégez helyettünk, fék helyett egyet – vagy kettőt – visszarántok a váltókaron, és már csúszunk is keresztbe a kanyarba, ahonnan a folyamatos gáz már húzza is ki az autót. A következő, enyhébb kanyarban el sem kell venni a gázt, sőt, feljebb váltani egyet, aztán még egyet kicsit keresztbe úszunk, de a kormánnyal tartom az ívet. Aztán kis balláb-fék, két fokozat visszalökve (a kart húzva felfelé vált, előre tolva vissza) a váltón, már megint megy a kereszt egy íven…

És már vége is az első körnek. Na, a kanyarismeret megvan, most kicsit gyorsítsunk… És megint kiadja mindenhol, bár jól tudom, a profik tempójának a közelében sem járok. A harmadik körben már az járt a fejemben, hogy vége… és pillanatok alatt így is lett, gurulhattam vissza a rajthoz.

Nehéz volt kiszállni, de nem a szűk hely miatt. Míg vezetés közben semmi félelmet nem éreztem, most ismét az járt a fejemben, nem hiszem el, hogy tudok ilyen autót vezetni. Pedig igen, és akárki tudna. Nagyon nagy butaságot kell csinálni, hogy baj történjen. Annyira stabil a futómű, annyira fog a fék, és egyáltalán, az egész összhangja mind-mind arról szól, hogy minél nagyobb tempóval minél tovább, minél később fékezni… egyszóval versenyzésre született.