Kőbánya blues

2005.08.30. 19:47
"Most is olyat kapott, hogy azt hittem, kettétörik a híd" - vázolja Albert Attila a Truck Trial nehézségeit. De ha törik, hát törjön, ha borul, boruljon a gép, csak legyen jó gázolajszag és cirkusz a népnek.

Ismerősen járkálunk a sóskúti katlanban, és örömmel konstatáljuk az elhagyott bánya ismét a gépkínzás helyszíne. Az Európa Track Trial 2005-ös évadjának ötödik állomása Magyarország. A helyszíneket szépen, igazságosan osztották el cseh, francia, olasz, német, magyar és osztrák kőbányák között.


A járművek besorolása a szokásos, a tengelytáv alapján öt széria- és két- prototípus osztály. A sorszám első tagja adja a legkönnyebb eligazítást a kategóriák között. Nehéz az azonosítás, de amelyik bazi nagy és nyolc összevissza forgó kereke van, az ötös osztály lesz, és legalább 15 000 cm 3. Akiknek a kerekei - legyen az akár hátsó kerék - a legváratlanabb irányba kanyarodnak, valamilyen prototípus. A legérdekesebbek ebben a kategóriában vannak.


Osztályba sorolás

Széria- és szériaközeli osztályok

S1 - nyomtávolság 1550-1750 mm, tengelytáv 2300-3400 mm (ha a nyomtávolság kisebb, a járműnek legalább 3 tengellyel kell rendelkeznie)
S2 - nyomtávolság 1751 mm-től, tengelytáv 2800-3799 mm
S3 - nyomtávolság 1751 mm-től, tengelytáv 3800-4799 mm
S4 - nyomtávolság 1751 mm-től, tengelytáv 4800 mm-től
S5 - nyomtávolság 1751 mm-től, tengelytáv 4800 mm, 4 vagy több tengellyel

Prototípusosztályok

P1 - nyomtávolság legalább 1550 mm, tengelytáv 2300-3799 mm (ha a nyomtávolság kisebb, a járműnek legalább 3 tengelye kell legyen)
P2 - nyomtávolság legalább 1550 mm, tengelytáv legalább 3800 mm


A tavalyi bajnok, Karl és Viktor Vavrik (apa-fia páros) Prototípus 1-es KVK Jolly Jumpere hihetetlen jármű. Nem csak úgy kormányozható, mint egy rakodógép, hanem a teleszkópok a lowridereket megszégyenítő módon hidraulikusan állíthatóak. Ennél jobb családi sportot még nem is láttam. Míg a gyerek lógatja fejét az ablakból és a jelzőkarót bűvöli, az apa gyanús kapcsolókkal és karokkal küzd életben maradásukért.


Szinte minden prototípus tartogat meglepetést. Egy beszédes fantázianevű Unirover-valami, természetesen jobb kormányos és automata váltós. Spanyol tulajdonosa 2003-ban gyűjtötte be az első díjat. Aztán ott a béke szimbóluma, az Ural-MAN 4320 szerény 517 lóerővel és hatkerék-kormányzással.



A listán a 38 nevezőből 10 magyar csapatot találtam. Rövid keresgélés után az AL-PET Team (Albert Attila és Lepp István) gyönyörű Steyr 680 M3 gépére leltünk. "Miért éppen Truck Trial, miért nem sportlövészet?" - szegeztem nekik a kérdést.
-Fertőzés kérem, fertőzés.
Négy éve voltak itt először, a következő évben már egy Zillel álltak a nevezők között. Bólogatok, meg tudom érteni.


Kicsit arrébb állok, amíg a Z rendszámos Párizs-Dakar Tatra elhúz mellettünk, és néhány demó Max-kör után vagy százötven köbméter földet kapar a sziklafalra. Biztonságosabb helyen inkább megint a magyarokra koncentrálok.

A 250 ezerért vásárolt Zilnél technikásabb járműre vágytak és idén ezzel a csoda Steyrrel álltak rajthoz. "Olyan szép volt, hogy nem akartuk szétvágni. Katonai oktatókocsi volt, hatvanezer kilométerrel. Gyári plató, ponyva, minden." Attila nyitja az ajtó és valóban, kormánykerék van mind két oldalon. Most rövidebb lett az alváz, más a plató, és megkapta a kötelező védőfelszereléseket.


A brutális bukócső kötelező

Ahogy a technikai sportoknál szokásos itt is van gépátvétel, és a látszat ellenére komoly biztonsági előírásoknak kell megfelelni. A bukócsőnek például bírnia kell a többszörös átfordulást vagy a borulást a hossztengely mentén is, és ahogy a ralisportban, sérült bukócső kizárási ok lehet.

- Milyen gondok lehetnek? - kérdem, bár nem lepődök meg a válaszon. A motor jól bírja, szinte meg sem érzi, a kardán szokott szétszakadni és a kuplung ég le. "Aztán szakad le a sziklán minden, az alja a kormányösszekötő, a differenciálmű-szelepek." Hasalok le, látszik is az első differenciálon egy nagy ütésnyom. Van ugyan védőlemez, de nem lehet mindent védeni.


Nem könnyű a sóskuti pálya, a homok alatt alattomos sziklák lehetnek

Egyik pálya sem könnyű. "Ott van például az" - mutat István a mellettünk lévő lankásabb pályára. "Könnyűnek tűnik, de sziklás, és az bizony gépölő, de a homokos se jobb, ott elakad az ember."

Ha mindezek ellenére esetleg indulni szeretnénk a következő versenyen, a rendezőség oldaláról minden szabály és előírás megtudható. Számítsunk még rá, hogy a nevezési díj 35 ezer forint, és természetesen állnunk kell az üzemanyagot is. Ha csak kicsinyke, hat-hétezres géppel indulunk, napi 15 literből megússzuk, de ha nagyravágyóan a 8x8-as S5 géposztály felé kacsingatunk, számítsunk napi 100-150 literre.

Truck-Trial versenyautó (15850 cm3, 517 LE)

  • 757
    Kéne
  • 151
    Nem kéne

Nagy szerencse, hogy utálom a countryzenét, és további technikai nehézségek is megakadályozzák, hogy ilyesmin induljak. Csupán a vasárnapi verseny elég volt, hogy zavart elmém gonosz terveket forraljon: kéne szerezni egy Unimogot, vagy egy Zilt, esetleg Tátrát. Nem, nem, isten ments, inkább eljövök jövőre ismét, vagy ha addig nem bírom, szeptember 4-én az osztrák Voitsbergben ismét megbolondulok.