Alulkormányzottság - Túlkormányzottság

2000.10.11. 11:03
Mikor egy autó kanyarodik, mindig köríven (vagy egy azzal helyettesíthető íven) mozog. Az ilyen haladásnál (mint minden körmozgásnál is) fellép a centrifugális erő, amely az autót az ív külseje felé taszítaná. Ebben csupán a gumiknak a talajhoz való tapadása, vagyis a tapadóerő gátolja.
 
   

Mivel a kerekeken található gumiabroncsok rugalmasak, a két eltérő irányú erő eltorzítja az abroncsot. Ez a torzulás természetesen csak addig tart, amíg a centrifugális erőnek ellen tud állni a tapadási erő, ha ez az ellenállás megszűnik, a kerék megcsúszik.

A megcsúszás előtt azonban meg kell ismernünk egy fogalmat, ez pedig a kúszási szög. Ez a szög a kerék forgási síkja és a tényleges haladási irány síkja által bezárt szög, mely az abroncs keresztirányú torzulásából adódóan jön létre.

Kanyarodáskor a keresztirányú terhelés növekszik, így a kúszási szög is, egészen addig, amíg a tapadás megszűnik, s a kerék megcsúszik. Mivel kanyarodáskor az egy tengelyre szerelt kerekek terhelése teljesen eltérő , ezért a kúszási szög is eltérő nagyságú az egyes kerekeknél. A nagyobb terhelésű keréknél nagyobb, a kevésbé terheltnél kisebb.

 
   

Természetesen a két tengelyen is eltérő nagyságúak a kúszási szögek. Ha az első tengelyen mérhető a nagyobb kúszási szög, akkor az autó eleje az ív külső széle felé halad, ezt érzékeli úgy a vezető, hogy "keveset fordított a kormányon", vagyis alulkormányzott az autó. Ha viszont a hátsó tengelyre szerelt kerekeken nagyobb a kúszási szög, akkor az autó hátulja igyekszik a külső ív felé, ez a túlkormányzottság esete. Ha az első és hátsó tengelyek kerekeinek kúszási szögei megegyeznek, az autó semlegesen viselkedik a kanyarban.

Az alul- vagy túlkormányzottságon a kúszási szög változtatásával tudunk segíteni. Erre több lehetőség is adódik.

 
   

A legegyszerűbb mód a kerékben a levegőnyomás szabályozása. A kisebb nyomás növeli, míg a nagyobb nyomás csökkenti a kúszási szöget. Ebben az esetben viszont van egy fontos szabály: Az autóra gyárilag megadott értéknél kisebbre ne csökkentsük a nyomást, viszont az abroncsra megadott maximális értékig növelhetjük! Így nagyjából azonos kúszási szögeket állíthatunk be az első és hátsó tengelyeken.

Másik lehetőség a súlypont megváltoztatása. Így a terhelést tudjuk megfelelőbben elosztani a kerekek között. Itt figyelembe kell vennünk autónk felépítését. Másképp kell elosztani a csomagokat az orrmotoros-első kerék hajtású, az orrmotoros-hátsó kerék hajtású, és megint másképp a far- vagy középmotoros járműveknél a kívánt súlypont helyzet eléréséhez.

Következő lehetőség a kúszási szög csökkentésére a "peres" gumik használata. A gumi méretének jelölésében a szélesség jelző számot (_165,175,_) követő /(per) jel után az abroncs magasságára utaló szám található. Ez egy százalékot jelöl. A gumiabroncsnak a keréktárcsától mért magasságát adja meg a szélesség százalékában. Tehát ha a jelölés: 185/60, akkor az abroncs 185 mm széles, a magassága pedig a 185-nek a 60%-a. Ha nincs / jel és utána szám, az azt jelenti, hogy a szélesség 80%-a a magasság. (Japán abroncsokon szokták jelölni a /80-at, de ennek láthatóan nem sok értelme van)

 
   

Minél alacsonyabb az abroncs, annál merevebb a keresztirányú torzulással szemben, így kisebb kúszási szög alakulhat ki. A súlypont is lejjebb kerülhet, de ez más lapra tartozik. Sőt, ugyanannak az abroncsnak szélesebb keréktárcsára való szerelésével is pozitívan befolyásolhatjuk a kúszási szöget.

Természetesen az alul- vagy túlkormányzottsági hajlam a pillanatnyi mozgási állapottól, az útfelülettől és a felszerelt abroncsok minőségétől is függ, de ha ismerjük a lehetőségeinket, optimálisra tudjuk állítani autónkat.

A súlypont menet közbeni változtatásáról a következő részben szólunk.