Mitsubishi Pajero 1986

Recskázó macskaféle

2009.08.03. 00:11 Módosítva: 2009-08-03 09:00:36
Tudjuk, régi vicc és annak idején a Mitsubishi névadóinak szemei előtt is inkább a patagóniai pampák vadmacskája jelent meg, mintsem egy pitont polírozó, zsíros arcú macsó, de a szleng már csak ilyen, nem kegyelmez. A pajero alatt maszturbálót ért.

Persze nem kizárt, hogy a nyolcvanas évek hasáb-szerelmesei éjjelente foltos Pajero/Montero/Shogun-poszterek felett görnyednek, de kötve hiszem, hogy rajtuk kívül bárki mást is lázba hozna manapság egy öreg japán terepjáró. Ők azok, akik ezt a cikket végig sem olvassák majd, így sosem tudják meg, miért is lehet kedvelni egy ilyen vasat.

Az első generációs Pajero 1981-ben mutatkozott be a Tokyo Motor Show-n, ekkor még csak rövid, háromajtós formában. Két dízel és háromféle benzinmotor közül választhatott a potenciális vásárló. A családdal terepjárni akaróknak még két évet kellett várniuk, míg kijött az ötajtós, hosszított kivitel, de ezek után már nem lehetett okuk panaszra. Három különböző belmagasságból választhattak (standard, félmagas, magas) öt, hét vagy akár kilenc férőhellyel. A modell sikerét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy 1991-ig gyártásban maradt. A kínálat találkozott a kereslettel, a Pajero sikersztori lett.

Mai írásunk alanya egy 1986-os, rövid, keménytetős példány. Tény, hogy nem ez a Totalcar fennállásának legizgatóbb tesztautója, de az utóbbi időben ráéreztem a terepjárás ízére, és különben is, mindig szerettem volna kipróbálni egy ilyen elsőt. Vajon mennyire használható manapság? Mit tudhat, mi lehet a titka, ami miatt tulajdonosai őrjöngve imádják, szeretik és még évek múltán is fátyolos tekintettel mesélnek róla?

Először is a forma. A jól ismert, sallangmentes, nagybetűs doboz az, ami férfiassá teszi.

Hosszú orr jó magasan, utána egy nagy kocka és kész, semmi optikai könnyítő görbület vagy fény-árnyék vonal, nem volt még ez akkor divatban, főleg nem ebben a szegmensben. A négy keréken kívül mindössze a fényszórók kerekek, minden más szögletes, éles, pofonegyszerű. A drabális sárvédő-szélesítések mögé a típushoz rendszeresített legnagyobb 31x10,5-es abroncsok kerültek. Yokohama Geolandar, az arany középút minden terepes számára. Ez a rövid – terepjárásra jobban alkalmas – változat 3930 milliméter hosszú, 1680 széles és 1760 magas. Önsúlya 1411 kiló.

Tulajdonosa terepjárós körökben jól ismert arról, hogy autói hibátlan műszaki állapotban vannak, amolyan vígkedélyű megszállottként lelkiismeretesen törődik velük. 2002-ben vásárolta az autót, amit egy remek hétvégi szalonnázás keretén belül próbáltam ki az AdventureLand off-road parkjában. Maga a gép – manapság meglepő módon – idejének felét terepen tölti, bár ha fővárosunk úthálózatát figyelembe vesszük, akkor lényegében terepet jár a nap 24 órájában. Kisebb-nagyobb változtatások persze vannak rajta a gyári állapothoz képest, ezen nem kell meglepődni, a terepesek között legalább olyan customizálás folyik, mint a motorosoknál.

Hazugság lenne azt mondani, hogy az első generációs Pajero elpusztíthatatlan és örök, mint a Nagy Szfinx, mert nem az. Utóbbi a Jacko-look-ot egy beszívott török ágyúsnak köszönheti, míg előbbi általában a tulajdonosok hozzá nem értését és nemtörődömségét sínyli meg nagyon.

Mint minden korabeli, alvázas terepjárónak, ennek is szeret hervadni a karosszériája. Persze ez lényegében nincs nagy hatással a teljesítményre, ellenben a komfortérzetet jelentősen rontani tudja a valaha volt padlón keresztül az arcunkba csapó víz. Nem kell megijedni, bármelyik valamirevaló lakatos képes másfél méternyi táblalemezből újjáépíteni bármelyik elemét, az esztétikum egy ilyen autónál másodlagos. Különben is, ez csak sárosan-horpadtan tűnik autentikusnak. A belbecs diadala a külsőség felett.

A létravázat nem kell félteni, évente egyszer rá kell nézni, egy kis törődéssel örök életű. Amúgy is, legalább egy emberöltő, míg a rozsda átrágja magát a mázsás merevítőkön. Jellegzetes típushiba azonban a jobb oldali segédirányító-kar, ami szeret berohadás útján rögzülni, aztán persze kikopik, lógni kezd, pontatlan lesz a kormányzás. Sajnos ilyenkor elkerülhetetlen a cseréje, mintegy 50 ezer forintba kerül. Az elöl kettős keresztlengőkaros, torziós rugóval, stabilizátorral ellátott futómű ezen kívül csak a kopó-fogyó alkatrészek cseréjét igényli. Feltéve, ha nem feledkezünk meg a felső lengőkarok menetes acélperselyét 10 ezer kilométerenként megzsírozni. Az oldalankénti két-két zsírzógombáról sokan azt sem tudják, mi az. Persze a hátsó laprugók is igénylik a kenést, főleg ha sokat járunk terepen.

A jobban felszerelt, majdhogynem luxus verziók annak idején mechanikus automata kerékagy-kapcsolóval készültek, ezek kitűnően is működtek évekig, de mára már szinte mindegyik tönkrement. Lényegük az volt, hogy a felhasználónak ne kelljen kimásznia a dzsuvába, és kézzel zárnia a két első kerék hajtását, hanem ez automatikusan történik, ahogy összkerékhajtást kapcsolunk és nyomatékot adunk a féltengelyekre, majd oldódnak, ahogy érzékelik a szabadonfutást, vagy ha a terepváltót kétkerékbe húzva tolatunk egy pár métert. Így, huszonvalahány év elteltével már elbizonytalanodik az ember a rendszer működésében, előfordulhat, hogy csak részlegesen vagy egyáltalán nem zár, ez pedig nyakig érő sárban hosszú és kellemetlen perceket okozhat, ezért érdemes az automatikus rendszert lecserélni a „buta” kézire és mielőtt nekivágunk a hegynek, szépen kiszállni és zárni a kerékagyakat. Ez meglepően könnyű, két ujjal átforgathatóak a kapcsolók és vele jár a megnyugtató érzés, hogy ez mostantól úgy van, és ahová elindultunk, onnan haza is tudunk majd jönni. Hogy abszolút Buddha-nyugalommal nézhessünk farkasszemet a legocsmányabb dágvánnyal, vagy legmeredekebb erdei csapással, rakjunk föl előre egy ilyen 4300 kilós húzóerőt biztosító Warn-csörlőt is. Használtan már 100-140 ezer forint körül kapni, de ajánlott hozzá beszerezni egy komolyabb relét is. Hogy honnan? Mondjuk egy UAZ-ból. Ezzel áramtalaníthatjuk a csörlőt, mert nem jó az, ha a relédoboz beragadt reléje, vagy a vezérlés beszorult kapcsolója miatt felcsörlőzzük magunkat a fára.

A G54B motorkódú, 2555 köbcentiméteres, soros, négyhengeres, 8 szelepes benzines hosszúlöketű, egyértelműen nyomatékra, mintsem teljesítményre hangolt motor. 103 lóerejét 4500, 192 newtonméteres nyomatékát pedig 2500-as fordulaton adja le. A 3 literes V6-os erősebb ugyan, de annyival bonyolultabb és iszákosabb is, ez a nagy négyhengeres egyszerű, mint a faék, tulajdonosa csak Zsiguli-motorként emlegeti. Egyetlenegy hibája van, de az rendre előjön mindegyiknél, főleg, ha terhelés alatt használják. Gyárilag nagyon szegény keverékre van beállítva a kéttorkú Mikuni-karburátor, így a magasabb égési hőmérsékletet a hengerfej megsínyli. A főfúvókák 0,10-0,15 milliméterrel nagyobbra fúrása megoldja a gondot, ez bevett Pajero-upgrade. A két kiegyensúlyozó-tengelyt (balansztegely) mozgató láncnak tízezrenként érdemes kézzel utánafeszíteni, vagy a láncot megrövidítve, az olajjáratokat ledugózva kiiktatni a rendszerből, így a lánc csak az olajpumpát hajtja, az pedig jókora, már alapjáraton 3 baros nyomást ad.

Gyári extra a 70 százalékos, lamellás sperrdifi, ami javított a terepjáró-képességen, de csúszós úton vagy laza talajon, csak hátsókerék-hajtással trükkös lehet. Láttak már önök keresztben forduló, rövid Pajerót?

Rájöttem a titokra. Lapozzanak.