2020.09.12. 07:11
Könnyező szemekkel, sercegve hasalok az úttest közepén. Az aszfalt ötven fokos, a Nap úgy süt, mintha egyéni csúcsra edzene. Miközben vért izzadok, hogy az út közepén keresztben álló Volvo P1800S mögé frissen leparkolt teherautót kikomponáljam a készülő fotóból, néha arrébb kell kúsznom, hogy mégse üssenek el, hisz forgalom azért van. "Mégis mi a fenét csinálok?" kérdezem magamtól. Ja, tudom: nyaralok! A Cote D'Azur sokat ad az embernek, legyen szó a gyönyörű tájról, a kék tengerről, forró napokról, állandó lépcsőzésekről, szűk sikátorokkal tarkított, takaros óvárosokról és persze autókról. Egy nap után már fel sem kaptuk a fejünket a Ferrarikra, Lambókra, Rolls-Royce-okra, ellenben egy F-Astrára annyira rácsodálkoztunk, hogy le is fotóztuk! A veteránosok viszont feltűnően alulreprezentáltak, leszámítva az amúgy bérelhető Mini Moke-okat, Citroen Meharikat. Aztán szembejött Andrea, egy monacói auókereskedő Volvója (először virtuálisan, majd a valóságban). A Roger Moore-generáció egyik álomautója egyszerre volt különleges és helyénvaló látvány a helyi utcaképben. Sokat elárul Andreáról, hogy üzlettársával nem a németből hozott Octaviák óráját tekergeti, hanem a monacói elitnek hoz Bugattit, Singert, Ferrarit, mégis igazán a P1800S-ben érzi jól magát. Nem kellett sokat erőlködnöm, hogy megértsem.
Az autózás szeretetének tortáján a hab mindenképpen az ezernyi történet és legenda, ami egyes autókat és embereket körülvesz. A P1800 kalandos születése az ötvenes évekig nyúlik vissza. Ahogy mostanság mindenki a kínai piacot akarja letarolni, úgy a háborút követően az amerikai volt a cél. Az ötvenes években a Volvo is erről álmodozott, így 1952-ben készítettek egy szedánt, amit kifejezetten az amerikai piacra szántak, ez volt a Volvo Philip.
A Philip tervezője ugyanaz a Jan Wilsgaard volt, akinek az Amazon is köszönhető, és a ránézésre a Ford Anglia és Volga M21 szerelemgyerekét saját bevallása szerint a Kaiser Dragon inspirálta. A Volvo szedánjához készült egy V8-as, 120 lóerős motor is, a B8B. Az 1952-ben elkészült Philip végül sosem került gyártásba, az egyetlen prototípust egy darabig az igazgatóság tagjai használták, majd bekerült a Volvo múzeumába. A B8B pedig, némi modosítást követően, B36-ként került be a Volvo Trygge és Snabbe teherautókba.
A Volvo vezetőinek viszont a Kaiser nagyon beégett. Egy évvel később, 1953-ban Assar Gabriellson igazgató egy Kaiser Darrint látva újabb nagyszabású tervet eszelt ki: a Volvónak kell egy saját sportkocsi! Három évvel később el is készült, ez volt a P1900. Ha az egy szem Philipből indulunk ki, a P1900 végül is sikeres volt, hisz meghatvannyolcszorozták annak a példányszámát. Az üvegszálas karosszériával, 1414 köcentis motorral épült "sportkocsi" teljes kudarc volt, amit mi sem foglal össze jobban, mint Gabriellson utódjának, Gunnar Engellaunak a próbaútról elhíresült, egymondatos véleménye: "Azt hittem, szét fog esni!". A P1900 hatvannyolc darabot élt meg.
A svédek viszont úgy tűnik, makacs népek. Az 1956-ban kinevezett Engellau meg akart szabadulni az unalmas gyártók stigmájától, és nem szegték kedvét a korábbi kudarcok, szentül hitt benne, hogy a siker kulcsa Amerika útjainak meghódítása. Kinevezését követő beszédében úgy fogalmazott: "Emelem kalapom az elvégzett munkánk előtt, de leveszem a zakóm a jövőnkért". Egyik első döntése egy új sportkocsi, a P1800 kifejlesztése volt.
A P1800 felelőse Helmer Petterson mérnök lett, aki Amerika helyett Olaszország felé fordult. A Volvo egészen 2009-ig ragaszkodott is ahhoz, hogy a dizájn vegytisztán olasz. Az azóta megismert történet szerint 1957-ben Helmer Petterson megbízta a Carozzeria Ghia alatt dolgozó Pietro Frua stúdióját, hogy készítsenek öt tervet egy 2+2 üléses sportkocsira.
Petterson titokban tartotta, hogy fia, Pelle Petterson, miután végzett a New Yorki Pratt Intézetben, éppen Frua stúdiójában kezdett gyakornokoskodni, és micsoda véletlen, az ő terve is bekerült az öt közé. 1957 augusztusában prezentálta az elkészült terveket a Ghiát képviselő Luigi Segre, és Gunnar Engellau választása Pelle formatervére esett, nem is sejtve, hogy a formatervező a projektért felelő mérnök fia.
A Volvónak nem volt meg a megfelelő gyártási kapacitása egy újabb modell piacra dobásához, a kiszervezés viszont nem volt kihívásoktól mentes. 1957 decemberében Petterson beült a P958-x1 kódjelű prototípusba, és meg sem állt Osnabrückig, a Karmann németországi központjáig. Bár akkor még úgy tűnt, lesz lehetőség a német bérgyártásra, de a Volkswagen, a Karmann legnagyobb ügyfele, közbeszólt, és egyenesen megtiltotta, hogy közvetlen konkurenst gyártsanak.
Petterson próbálkozott még a Hanomagnál, Drautznál, NSU-nál, de egyikük sem ugrotta meg a Volvo által feltett lécet. Egyre inkább úgy nézett ki, a P1800 is a Philip sorsára jut, és ahogy titokban megszületett, úgyanúgy titokban fog eltűnni, hisz akkoriban a sajtó még nem tudott a létezéséről. Petterson befektetőket keresett, hogy ugyan Volvo-alkatrészekből, de a saját neve alatt kezdjen gyártásba. Aztán valahogy eljutott a sajtóhoz egy közlemény, benne a prototípus fotójával. Ez megkötötte a Volvo vezetésének kezét, újult erővel tolták tovább a projekt szekerét, és 1960 januárjában be is mutatták a prototípust a Brüsszeli Autókiállításon.
Végül az angol Jensennel állapodott meg a Volvo vezetése tízezer P1800 legyártásáról. A karosszériaelemeket Skóciában, a linwoodi Pressed Steel Company készítette, az összeszerelésre pedig a Jensen West Bromwhich-i üzemében került sor. Az első P1800 1960 szeptemberében készült el, és azonnal hatalmas siker lett, amit csak tovább növelt két évvel később Roger Moore 'Az Angyal' című sorozata. Mit sem rontott ezen, hogy Simon Templar autójának eredetileg az E-Type-ot szánták a készítők, de a Jaguar visszautasította kérést.
A P1800 orrába egy 1,8-as, dupla SU-karburátoros benzinmotor került, ebből kifolyólag a B18 kódnevet kapta. A B18, aminek egy másik verziója megfordult az Amazonban is, a Philipbe fejlesztett, nyolchengeres B8B-ig vezethető vissza. Az abból továbfejlesztett B36-os volt az alapja, vagyis annak a fele, és a korszellemmel szembemenve nem három, hanem öt helyen csapágyazott főtengelyt kapott. A V8-as eredetet ugyan többen vitatják, de a motor tartósságát senki.
A legtöbb megtett civil kilométer rekordjának büszke tulajdonosa egy 1966-os Volvo P1800S. A két éve elhunyt tulajdonosa Irv Gordon újonnan vásárolt kupéját már egy hét után vissza is vitte az 1500 mérföldes kötelező szervizre, és haláláig több mint ötmillió kilométert tett meg vele. Gordon a TMK nagykövete lett, a Volvóján két motorfelújítást végzett el, bár később belátta, hogy egy felújítás is elég lett volna.
Ugyan a Volvo tízezer P1800-ra adott le rendelést, a Jensennél egyre gyakrabban előforduló minőségbeli problémák miatt 1963-ban, hatezer legyártott példány után felbontották a szerződést, és a gyártás átkerült Svédországba. A Göteborgban készülő darabokat már P1800S-nek hívták, ezzel is utalva svédországi gyártásra. Eleinte a B18B-ből hoztak ki plusz nyolc lóerőt, de 1966-ban már egy kétliteres, 118 lóerős motor került az S-ekbe. Az M41-es váltó, a Laycock de Normanville overdrive és a merevtengely maradt, egészen a gyártás végéig. 1970-ben egy újabb frissítés következett, ez volt a P1800E, Bosch D-Jetronic befecskendezéssel, majd a gyártás végéhez közeledve, 1972-ben piacra került a P1800ES, egy klasszikus értelemben vett shooting break.
Egy kis gyors, autófotózási szabadkozás: tudom, hogy a kormánynak egyenesen kéne állnia. Nincs erre mentségem. A másik aranyszabály, hogy ne lógjon kulcs a gyújtáskapcsolóból. Nos, Buzz Lightyear kulcstartó van rajta, úgyhogy nem fogok megbánást tanusítani!
Andrea Volvója 1970-es, még karburátoros P1800S. Elég ritka belőle a fekete, és a dél-francia napsütésben gyönyörűen fest. Pelle Petterson formatervébe eszembe nem jutna belekötni, annyira tökéletesen találta el az arányokat. Az orrában van egy kis Ferrari 250 GT Boano, a fecskefarokban egy kis Amerika, a sziluettjében pedig az olasz tavak ékszere, a Riva hajója. Andrea nagy rajongója a Szentnek, mindig is vágyott egy P1800-ra, és három évvel ezelőtt meg is valósította az álmát.
Ugyan a beltér szűkös, hátul egy gyerek se nagyon fér el, de van egy rakat dolog, ami mindezért kárpótol. Egyrészt a szőnyegek, a bőr, a műanyagok illata, vegyülve a jellegzetes gépszaggal önmagában elég volna. Ott vannak ráadásnak az art deco Smith-műszerek, amiket a korabeli sajtó ugyan lehurrogott, túlzásnak tartották az újságírók, de szerintem tévedtek.
Andrea arcáról nem hervad a mosoly, ahogy kapcsolgat, és tört angolsággal igyekszik kétpercenként a tudtomra adni, mennyire imádja az autóját, pedig a kereskedésében megfordult már Bugatti is, Singer is, Aston is. Bár hosszú unszolásra bevallotta, hogy titkon vágyik egy Chevy Novára, de a környéken valamiért nincs semmi presztizse az amerikai autóknak, úgyhogy egyelőre nem lesz.
A motor hangja olyan, mintha James Earl Jones gargalizálna egy selymesebb konyakkal. A hőháztartására sem lehet panasz, a negyven fokban egyszer sem állította le Andrea, pedig a fotózás során elég sokat kegyegett egyhelyben.
118 lóerő kicsivel kevesebb mint 1200 kilóra nem a világ, de a tíz másodperc alatti gyorsulással azért nem kell szégyenkeznie a P1800S-nek. Mondjuk nem is akar vele gyorsan menni aki szereti.
Bár eredetileg annak hívták, a P1800 semelyik inkarnációja sem sportkocsi, és a mai napig ez az egyetlen visszatérő kritika, ami a típust éri. Valóban félreérti az, aki ezt várja tőle, és nagyot fog csalódni. Mára egy gyönyörű, megbízható, nagymúltú gran turismo, ami tökéletesen illik a francia Riviéra.
Andrea
