Az újjáépítés évei

Az Alfánál hamar felismerték a problémát, így egy teljesen új, nagyobb sorozatban készíthető, elérhetőbb típus fejlesztésébe fogtak. Ez volt a limuzin karosszériás 1900-as, amely 1950-ben jelent meg. Az Alfa első népautója természetesen hű maradt a cég sportos hagyományaihoz: négyhengeres 1900 köbcentiméteres motorja 80 lóerős volt, a két karburátorral felszerelt változat pedig 93 lóerőt teljesített, és 170 km/h végsebességre tette képessé az autót, megszégyenítve ezzel némely korabeli sportkocsit is.

Később megjelentek a kupé és kabriolet változatok is amelyekbe még erősebb, 100 lóerős motor került. Az önhordó karosszériás limuzin padlóváza közkedvelt volt a kis karosszériaépítő cégek körében is, így számtalan különleges, egyedi felépítményű 1900-as készült ebben az időszakban.

Az 1900-ast csupán öt évig gyártották, utódját, a Giuliettát is Orazio Satta, a háború utáni Alfák tervezője alkotta meg. Ebbe a modellbe 1300 köbcentis motort építettek, melynek különlegessége a korábban csak verseny- és sportkocsikon alkalmazott kétvezérműtengelyes hengerfej volt. Ennek a megoldásnak köszönhetően a Giulietta alapváltozata a jóval kisebb motor ellenére az elődhöz hasonlóan 80 lóerős volt, ám egyes későbbi sorozatoknál a teljesítmény elérte a 100 lóerőt is.

Giulietta először kupéként mutatkozott be, csak aztán jelent meg a limuzin változat. Ez volt az első Alfa, amelyből több, mint 100.000 készült, pontosabban 1955-től a gyártás 1962-es befejezéséig összesen 192.917 darab. A Giuliettából is számtalan egyedi változat készült, amelynek egy részét megint a különleges karosszériák tették ki. Ezek közül a legismertebbek a Bertone által tervezett, hosszított hátsórészű Giulietta SS, és a Zagato-féle rövid SZ típus.

Az SS és SZ kupék utolsó darabjain elöl már megjelent a tárcsafék, amely az 1962-ben megjelent Giulietta-utódon, a Giulián is megtalálunk. Ez már mai léptékkel mérve is tekintélyes darabszámot ért meg: csak a négyajtós kivitelből közel egymillió gördült ki az új, varesei gyár kapuján. Az 1,6 literes családi autó már ötsebességes padlóváltóval büszkélkedhetett. Érdekesség volt a Giulia 1300 TI, amelybe a Giulietta 1.3 literes motorját szerelték. Az elődhöz hasonlóan a Giuliát is többféle különleges karosszériaváltozattal kínáltak. Az egyik legérdekesebb a Zagato-féle kupé volt, amely igen sokban különbözött az alaptípustól: csővázas volt, és független hátsó kerékfelfüggesztéssel szerelték fel.
A Giulia alapjaira készült a Duetto - később Spider - nevű formás kétüléses roadster is. A Pininfarina alkotta forma kisebb változtatásokkal 1994-ig gyártásban maradt, és számtalan tagot toborzott az Alfa-hívők táborába.

Természetesen nagyobb Alfák is készültek: a 2000-es sorozatot, amelyben már ötsebességes, teljesen szinkronizált botváltót alkalmaztak, 1958-tól 1961-ig készítették, utódját, a 2600-as szériát 1962-től 1968-ig ontották a gyártósorok.

Mindeközben a cég az autósporttal sem hagyott fel. A Forma 1 hajnalán, 1950-ben és '51-ben a háború előtti nyolchengeres versenyautók alapjaira épülő Tipo 158-as és 159-es versenygépek hatalmas fölénnyel győzedelmeskedtek, a volánnál olyan legendás versenyzőkkel, mint Giuseppe Farina, és Juan Manuel Fangio. A 159-es 1500 köbcentis motorja kétlépcsős feltöltővel, és alkoholos üzemanyaggal már 425 lóerőt teljesített, ám 1952-ben a megváltozó szabályok miatt a gyár hosszú időre kivonult a Formula 1-ből. Ezek után hosszú ideig csak közúti versenyeken álltak rajthoz a milánói gépek, legtöbbször gyári támogatás nélkül.

A hivatalos visszatérés az autóversenyek világába a '60-as évek közepére datálódik, amikor az Alfa megvásárolta a Zagato-karosszériás Giulia TZ versenyautók összeszerelésére létrehozott Autodelta céget, építettek egy vadonatúj versenykocsit, és beneveztek a Sport Prototípus kategória versenyeire. A középmotoros Tipo 33 ígéretes konstrukció volt. Kétliteres, V8-as, 270 lóerős motorja hatsebességes váltón keresztül hajtotta a hátsó kerekeket, a nyújtott karosszériájú változat 300 km/h sebességgel is száguldhatott. Ám a bajnoksághoz ez is kevésnek bizonyult, így 1968-ban kategóriájában a harmadik helyet szerezte meg a Ford és a Porsche mögött. Az Alfánál azonban nem adták fel, a 33-as későbbi változatai egyre eredményesebbek lettek.

A Tipo 33 fejlesztésében részt vett Orazio Satta is, 1973-ban bekövetkezett haláláig, ám az álom beteljesülését már nem érhette meg. Két évvel később, 1975-ben az Alfa a gyártók között első lett a Sport Prototípus Világbajnokságon osztályban. Ekkorra az eredeti 33-asból már csak a név maradt meg. A hajtásról immár három literes, több mint 500 lóerős 12 hengeres boxermotor gondoskodott. Ez a kiforrott, megbízható, és bivalyerős motor lett az Alfa Formula 1-es visszatérésének alapja is. Első lépésként 1976-tól ilyen erőforrás került a Brabham F1-es versenyautóiba...

A Tipo 33 folyamatosan fejlesztett alváza több különleges prototípus alapjául is szolgált az idők során. A legismertebb talán a Bertone Carabo, ám az Alfa Stradale, a 33 közúti verziója is figyelemre méltó. A Tipo 33 eredeti, V8-as motorját addig alakították, amíg egy sorozatgyártású autó hajtására is alkalmassá vált. Az 1967-ben a Montreali Világkiállításon bemutatott szupersportkocsi, amely stílszerűen a Montreal nevet kapta, 1970-ben került a gyár kínálatába.

Valójában 2+2 ülésesnek hirdették, de a hátsó üléssorban legfeljebb két liliputi állampolgárnak volt elegendő hely. A Montreal egyetlen célja az volt, hogy mindenki felfigyeljen. Ez sikerült is, újszerű formája mellett egy Jaguar E szinte olcsónak hatott. A Montreal bejelentésekor azonban már dolgoztak az alfánál egy új, minden eddiginél kisebb típuson, amely új korszakot nyitott az Alfa Romeo történetében: ez volt a hírhedt Alfasud.