1995-ben, a keleti végeken, Biharkeresztesen a Pápa testvérek rukkoltak ki az Alma Cabrio 903-assal, melyet Trabant alapokra építettek, megtartva a padlólemezt. Maradt a futómű, a dobfékek és a kormánymű is. A Fiat 128-as felújított 903 köbcentiméteres, 47 lóerős, karburátoros motorja került bele.

hirdetés

Magyarországon már az 1900-as évek elején gyártottak gépkocsit.
Temesváron készültek az első hazai személyautók, azután évtizedekig
csak elvetélt kísérletek történtek a föltámasztására.
Minden ízében magyar alkatrészekből azóta sem gördült le
szerelőszalagról honi négykerekű. A nagy, nemzetközi cégek összeszerelő
üzemei közül a Suzuki esztergomi gyárában ugyan az alkatrészek több
mint fele hazai beszállítóktól származik, ám enyhén szólva is
valótlanság lenne azt állítani, hogy a ,,mi autónk" valóban a mi
kutyánk kölyke.

Mindig akadtak vállalkozó kedvű
helyi erők, a két világháború között és még a '40-es évek végén,
de azt követően sem lanyhult az érdeklődés. Az úgynevezett szocializmus
időszakában azonban esélye sem lehetett senkinek, már csak politikai és
gazdasági okokból sem. Azután a '80-as években fölcsillant a remény,
hogy a Puli nevezetű kisautóval visszagurulunk az autógyártó nemzetek
sorába. Több kevesebb sikerrel készülgettek is a Pulik, de nem tarolták
le a nemzetközi piacot, inkább a '90-es évek elején az jött ide a
Suzuki, az Opel, az Audi képében.

A négyütemű motort a négyfokozatú váltóhoz illesztették. Az eredeti
Trabant akkumulátornál valamivel nagyobb teljesítményű energiaforrást
tettek az Almába. Az üzemanyag tartály maradt a régi helyén, csak
hőszigetelő réteggel látták el. A műszerfalon
egymást váltják a Trabant és Lada kijelzők. A hátsó lámpák,
talán az egykori KGST iránti tiszteletből, a kis Polskiból költöztek az
Almába. Az utastéren kívül a motorházban és a csomagtartóban is
elhelyeztek merevítő, bukócsöveket.

A szintén a csomagtartóban elhelyezett pótkeréknek köszönhetően a
helyszűke miatt oda már legföljebb
egy óvódás uzsonnás táskáját lehetne begyömöszölni, ám a
szalámis zsömle bizonyára kissé megnyomódna út közben. A passzív
védelem sem erőssége a ,,magyar" kisautónak. Elöl sincs automata
biztonsági öv, a fejtámlák is alacsonynak tűnnek, kétséges, hogy sokat
segítenének egy ütközés esetén. A látszódj és láss-követelményéből
inkább csak az első parancsolat teljesül. A patentokkal felerősíthető
kis ponyvatetőn ugyanis mindössze hátul van egy kicsiny műanyag
ablakocskát.

Oldalt hátra már nem egyszerű feladat bármit is megpillantani. Az
oldal- és borulásvédelemmel ellátott üvegszálas poliészterből készült
karosszéria hat év garanciát kapott, míg a motornak be kellett érnie
csak 10 ezer kilométernyivel vagy egy évvel. Az Almának
elsősorban a mediterrán piacot, közelebbről az igénytelenebb
görög vásárlókat kellett volna levennie a lábáról, hiszen az
Égei-tenger szigetein valóban nem feltétel a luxuskivitel. Mégsem jött
össze az üzlet, vélhetően mert az Alma még a helyi erők mérsékelt
minőségi elvásárásainak sem felelt meg.

Jelentős összegeket viszont csak akkor kaphatott volna a
biharkeresztesi testvérpár, ha megfelelő mennyiséget adott volna el.
Hazájukban sem lettek próféták, nem lett kelendő az Alma, melynek
fődarabjai nem hazai termékek voltak. A sikertelenségbe nyilván
belejátszott a
hanyag összeszerelés, és a korabeli autós szaksajtó szerint
enyhén szólva nem kifejezetten hibátlan menetteljesítmény. A
tudósításokban olvasható, hogy a fékek gyengék, a kormánymű fogasléce
pedig egyes kisautóknál szorult, másoknál viszont nagy volt a
holtjáték.

Talán, ha '95-ben nem 700 ezer forintért kínálták volna, hanem
lényegesen olcsóbban, még lehetett volna némi reménye a gyártóknak
legalább a hazai piacon eladni néhány tucatot
kispénzű pecásoknak, vagy vadászoknak - bár kispénzű vadászt már
emberemlékezet óta nem látott senki -, de másban nem igen
reménykedhettek a Pápai testvérek. Azt nyilatkozták, évi 200-300
darabos termelésről ábrándoztak. Ilyen kis sorozatban még a
legexluzívabb luxusautókat sem lehet gazdaságosan gyártani, márpedig az
Almát még a legelvakultabb hazaffy sem alázhatta volna különleges
luxusjárgánnyá.

Mégis elképzelhető, hogy mindezek ellenére valamilyen szinten
életképes lehetett volna a furcsa jószág, habár mindenképpen
eufémizmusra vallott magyarnak nevezni az Alma nevű jámbor kis
négykerekű öszvért, ha legalább valami eredeti ötlet nyomaira
bukkanhatott volna a vásárló. A műanyag, fröccsöntött,
bizonytalan karakterű karosszéria azonban nem rejthette és nem
rejtheti el a vészes kreativitás-hiányt.

Mellesleg a vidék furfangos népe ennél sokkal különb járóképes
eszközöket szerel össze, még az Almána öseinél is több féle nemzetiségű
és eredetű járműből, legföljebb nem Almának, csupán csotrogánynak
nevezi el. Nemrégen egy Könyves Kálmán körúti autókereskedésben
lehetett egy sárga példánnyal találkozni,
potom 498 ezer forintért. Ma már egyébként is olyan viharos
fejlődésen esett át a kisautó kategória és olyan magasak a
környezetvédelmi, biztonsági követelmények, hogy kétséges, ennyiért is
lenne rá komoly érdeklődés. Az sem biztos, hogy az Alma átmenne egy
megvesztegetés-mentes szervizállomáson a környezetvédelmi-, illetve
műszaki vizsgán. Amiben a néhány létező Alma reménykedhet, a gyűjtők,
mindenféle autóbolondok kuriózumok iránti olthatatlan lelkesedése.

Műszaki adatok:

Önsúly : 690 kiló

Motor: 4 hengeres

Hengerúrtartalaom: 903 ccm

Maximális teljesítmény: 35 kW/ 47 LE

Fogyasztás országúton: 5,8 liter, 100km/h

Városban: 6,3 liter

Gyorsulás: 22 s/100 km/h

Végsebesség: 110 km/h

Üzemanyagtartály: 24 liter

Váltó: mechanikus

Sebességfokozatok: 4+1

Fék elől: dob

Fék hátul: dob

Szállítható személyek száma: 4

Megengedett össztömeg: 1000 kg

Teljes hossz: 3500 mm

Szélesség eleje: 1480 mm

Szélesség hátulja: 1560mm