2000.08.17. 10:32
1995-ben, a keleti végeken, Biharkeresztesen a Pápa testvérek rukkoltak ki az Alma Cabrio 903-assal, melyet Trabant alapokra építettek, megtartva a padlólemezt. Maradt a futómű, a dobfékek és a kormánymű is. A Fiat 128-as felújított 903 köbcentiméteres, 47 lóerős, karburátoros motorja került bele.
 
   

Magyarországon már az 1900-as évek elején gyártottak gépkocsit. Temesváron készültek az első hazai személyautók, azután évtizedekig csak elvetélt kísérletek történtek a föltámasztására. Minden ízében magyar alkatrészekből azóta sem gördült le szerelőszalagról honi négykerekű. A nagy, nemzetközi cégek összeszerelő üzemei közül a Suzuki esztergomi gyárában ugyan az alkatrészek több mint fele hazai beszállítóktól származik, ám enyhén szólva is valótlanság lenne azt állítani, hogy a ,,mi autónk" valóban a mi kutyánk kölyke.

Mindig akadtak vállalkozó kedvű helyi erők, a két világháború között és még a '40-es évek végén, de azt követően sem lanyhult az érdeklődés. Az úgynevezett szocializmus időszakában azonban esélye sem lehetett senkinek, már csak politikai és gazdasági okokból sem. Azután a '80-as években fölcsillant a remény, hogy a Puli nevezetű kisautóval visszagurulunk az autógyártó nemzetek sorába. Több kevesebb sikerrel készülgettek is a Pulik, de nem tarolták le a nemzetközi piacot, inkább a '90-es évek elején az jött ide a Suzuki, az Opel, az Audi képében.

 
   

A négyütemű motort a négyfokozatú váltóhoz illesztették. Az eredeti Trabant akkumulátornál valamivel nagyobb teljesítményű energiaforrást tettek az Almába. Az üzemanyag tartály maradt a régi helyén, csak hőszigetelő réteggel látták el. A műszerfalon egymást váltják a Trabant és Lada kijelzők. A hátsó lámpák, talán az egykori KGST iránti tiszteletből, a kis Polskiból költöztek az Almába. Az utastéren kívül a motorházban és a csomagtartóban is elhelyeztek merevítő, bukócsöveket.

A szintén a csomagtartóban elhelyezett pótkeréknek köszönhetően a helyszűke miatt oda már legföljebb egy óvódás uzsonnás táskáját lehetne begyömöszölni, ám a szalámis zsömle bizonyára kissé megnyomódna út közben. A passzív védelem sem erőssége a ,,magyar" kisautónak. Elöl sincs automata biztonsági öv, a fejtámlák is alacsonynak tűnnek, kétséges, hogy sokat segítenének egy ütközés esetén. A látszódj és láss-követelményéből inkább csak az első parancsolat teljesül. A patentokkal felerősíthető kis ponyvatetőn ugyanis mindössze hátul van egy kicsiny műanyag ablakocskát.

 
   

Oldalt hátra már nem egyszerű feladat bármit is megpillantani. Az oldal- és borulásvédelemmel ellátott üvegszálas poliészterből készült karosszéria hat év garanciát kapott, míg a motornak be kellett érnie csak 10 ezer kilométernyivel vagy egy évvel. Az Almának elsősorban a mediterrán piacot, közelebbről az igénytelenebb görög vásárlókat kellett volna levennie a lábáról, hiszen az Égei-tenger szigetein valóban nem feltétel a luxuskivitel. Mégsem jött össze az üzlet, vélhetően mert az Alma még a helyi erők mérsékelt minőségi elvásárásainak sem felelt meg.

Jelentős összegeket viszont csak akkor kaphatott volna a biharkeresztesi testvérpár, ha megfelelő mennyiséget adott volna el. Hazájukban sem lettek próféták, nem lett kelendő az Alma, melynek fődarabjai nem hazai termékek voltak. A sikertelenségbe nyilván belejátszott a hanyag összeszerelés, és a korabeli autós szaksajtó szerint enyhén szólva nem kifejezetten hibátlan menetteljesítmény. A tudósításokban olvasható, hogy a fékek gyengék, a kormánymű fogasléce pedig egyes kisautóknál szorult, másoknál viszont nagy volt a holtjáték.

 
   

Talán, ha '95-ben nem 700 ezer forintért kínálták volna, hanem lényegesen olcsóbban, még lehetett volna némi reménye a gyártóknak legalább a hazai piacon eladni néhány tucatot kispénzű pecásoknak, vagy vadászoknak - bár kispénzű vadászt már emberemlékezet óta nem látott senki -, de másban nem igen reménykedhettek a Pápai testvérek. Azt nyilatkozták, évi 200-300 darabos termelésről ábrándoztak. Ilyen kis sorozatban még a legexluzívabb luxusautókat sem lehet gazdaságosan gyártani, márpedig az Almát még a legelvakultabb hazaffy sem alázhatta volna különleges luxusjárgánnyá.

Mégis elképzelhető, hogy mindezek ellenére valamilyen szinten életképes lehetett volna a furcsa jószág, habár mindenképpen eufémizmusra vallott magyarnak nevezni az Alma nevű jámbor kis négykerekű öszvért, ha legalább valami eredeti ötlet nyomaira bukkanhatott volna a vásárló. A műanyag, fröccsöntött, bizonytalan karakterű karosszéria azonban nem rejthette és nem rejtheti el a vészes kreativitás-hiányt.

 
   

Mellesleg a vidék furfangos népe ennél sokkal különb járóképes eszközöket szerel össze, még az Almána öseinél is több féle nemzetiségű és eredetű járműből, legföljebb nem Almának, csupán csotrogánynak nevezi el. Nemrégen egy Könyves Kálmán körúti autókereskedésben lehetett egy sárga példánnyal találkozni, potom 498 ezer forintért. Ma már egyébként is olyan viharos fejlődésen esett át a kisautó kategória és olyan magasak a környezetvédelmi, biztonsági követelmények, hogy kétséges, ennyiért is lenne rá komoly érdeklődés. Az sem biztos, hogy az Alma átmenne egy megvesztegetés-mentes szervizállomáson a környezetvédelmi-, illetve műszaki vizsgán. Amiben a néhány létező Alma reménykedhet, a gyűjtők, mindenféle autóbolondok kuriózumok iránti olthatatlan lelkesedése.

Műszaki adatok:

Önsúly : 690 kiló
Motor: 4 hengeres
Hengerúrtartalaom: 903 ccm
Maximális teljesítmény: 35 kW/ 47 LE
Fogyasztás országúton: 5,8 liter, 100km/h
Városban: 6,3 liter
Gyorsulás: 22 s/100 km/h
Végsebesség: 110 km/h
Üzemanyagtartály: 24 liter
Váltó: mechanikus
Sebességfokozatok: 4+1
Fék elől: dob
Fék hátul: dob
Szállítható személyek száma: 4
Megengedett össztömeg: 1000 kg
Teljes hossz: 3500 mm
Szélesség eleje: 1480 mm
Szélesség hátulja: 1560mm