hirdetés

2001-ben a Romániában eladott autók közel 85 százaléka Dacia volt,
évente 40 ezer újabb Daciát forgalmaznak. És
Magyarország is hamar kifogyott a Daciákból, mikor azokat
vámmentesen lehetett visszavinni Romániába. A Dacia érték, ott még egy
tízéves modellt is piaci áron felül lehet eladni, a cégvezetők sora is
esküszik rá, és tucatjával vásárolják őket.

Az első román Dacia 1968-ban született, a dolgozó nép
szeretett vezetőjének, Nicolae Ceausescunak ajándékozta. A 1300,
illetve 1310-es Dacia a Renault 12 alapján készült. A Lastun
félresikerült katasztrófaautó lett - az általa generált vicchegyek
legalább jó hatással voltak a nép moráljára. A Novát egy évtizeden
keresztül tervezték, hogy végül rövidebb legyen, mint elődei. A
Supernovát már az időközben többségi tulajdonos Renault
fejlesztette, de 2004-re már az X90 kódnvű autót is tervezik.

Renault 12

Miután egyezség született, hogy Románia lesz a
keleti blokk egyik személygépkocsi gyártója, a román hatóságok
rögtön munkához láttak. Az idő sürgetett, így saját fejlesztés
helyett 1966-ban
tendert írtak ki egy meglévő modell átvételére. Az
elképzelés szerint egy középkategóriás, 1000-1300 köbcentis autót
gyártottak volna évi 40-50 ezer darabban.

A tenderre többen is jelentkeztek:
a Renault mellett a Peugeot, a Fiat, az Alfa Romeo és az
Austin. A tesztelt autómodellek között volt a Renault 10 és 12,
a Peugeot 204, a Fiat 1100D, az Alfa Romeo 1300 és az Austin Mini
Morris. Technikai és gazdasági megfontolások vezettek a Renault 12
kiválasztásához.

Renault 8

Volt egy bökkenő: a Renault 12-es modellt
egyelőre még Franciaországban sem gyártották, csupán a prototípust
mutatták be. A tömeggyártást 1969-re tervezték. A franciák azonban
megoldották a gordiuszi csomót:
a Renault 12-re még várhatnak a románok, helyette átengedik
egy korábbi modell, a Renault 8 gyártását.

Így született meg az első román autó, a Dacia
1100 (1968-1971) - amit Ceausescu-nak ajándékoztak

Semmiben sem különbözött a Renault 8-tól, a még
épülő pitesti gyárban
csupán egy vasból készült sas-emblémával különböztették meg
a franciától. Ezt a későbbiekben egy műanyagdarabbal helyesítették.
Az autómárka nevét a történelemből kapta: Dacia az ősföld neve,
ahol a dákok laktak. A kommunista propaganda (történészek által
kifogásolt) elmélete szerint a dákok a római hódítás után, a
rómaiakkal keveredve alkotta a román nemzetet.

Az autót nem
gyártották a szó szoros értelmében a pitesti gyárban. Az
összes alkatrész Franciaországból érkezett, a francia dokumentáció
alapján épülő gyárban
csupán összeállították, lefestették és kipróbálták, gurul-e.

Később persze mindent a helyi üzemben
állítottak össze, és
versenyváltozattal is előálltak. A 1100S-nek versenyzésre
előkészített motort adtak, négy fényszóróhoz elegendő
akkumulátorral látták el és szélesebb gumikat tettek rá. A Dacia
1100-eseket 1971 végéig gyártották, 37546 darab gurult le a
szalagról.

Az első Dacia 1968 augusztusában született, és
mivel ez volt az első román autó, a gyár dolgozói az akkori
vezetőnek, Nicolae Ceausescu-nak ajándékozták. A motorra erősített
platina plakettre pedig ajánló szavaikat vésték be: "Románia
Szocialista Köztársaság első szériában gyártott autója.
A dolgozók, mérnökök és technikusok hálájukat fejezik ki Önnek,
Nicolae Ceausescu elvtárs, amiért elindította hazánkban az
autógyártást, és amiért állandó gonddal figyel a mi szocialista
iparunk fejlesztésére."

Az első autót
három extrának számító dologgal látták el: Sinaia rádióval,
pótkerékkel, és emelővel. Az autóval összesen 33 590 kilométert
mentek, 1999-ben a román állam árverésen próbálta értékesíteni, 80
millió lej (700 ezer forint) volt kikiáltási ára.

Dacia 1300 és változatai (1969-1979)

A franciákkal kötött szerződés értelmében 1969
augusztusában végre nekikezdtek a Dacia 1300-as gyártásának. Abban
az évben mindkét típust büszkén mutatták be különböző
kiállításokon:
a Daciát a bukaresti szalonban, míg a Renault-t a párizsi
autó show-on. A kezdetekben még Franciaországból kellett behozni
egyes alkatrészeket, de lassan-lassan sikerült átállni a hazai,
idővel rosszabb minőségűnek bizonyuló alkatrészekre.

Az alapváltozat egy négyajtós berliner (szedán)
volt öt ülőhellyel, elsőkerékhajtással, 1289 köbcentis motorral, 54
lóerővel és 9,4 literes átlagfogyasztással. A különböző változatok
már 1970-ben megszülettek.
A standard mellett gyártották a Supert, a kiváltságos állami
és elnyomó apparátus tisztségviselőinek pedig az 1301-est. Az
utóbbi változatot lényeges kényelmi felszereltséggel adták:
kényelmes székek, kárpit, beépített rádió, megvilágítás a
csomagtartóban, kesztyűtartóban, kapaszkodó, szivargyújtó,
fűtőszálas hátsó ablak, biztonsági övek.

A következő években egyre több féle Dacia
látott napvilágot. 1973-ban megszületett a Dacia Break (kombi)
hosszított csomagtartóval, az 1300-ashoz képest kissé javítottak a
felfüggesztésen és a fékrendszeren. Ezt a típust
mentőautónak használták.

A Dacia 1302 kis pick-up lett, 500 kilogrammos
teherbírással és 2,25 méteres rakodóterülettel. 1982-ig gyártották,
1500 darab készült, legtöbbjét Algériába exportálták. A románok
átveszik a Renault 20-as modelljét is, ezt Dacia 2000 néven
gyártják. De mivel ez is a titkosrendőrség és az állami rendszer
emberei vásárolhatták, csupán sötétkék és fekete színekben
gyártották.

Dacia 1310 (1979-től napjainkig)

Az 1979-es bukaresti autószalonban szegény
agyonvariált 1300-as Daciát kicsit külalakban és technikailag is
felfrissítették, így jónak látták, ha nevéhez még hozzáadnak 10-et
- megszületett a 1310-es. Ekkor mutatták be a
Sport-Brasovia és a metanol meghajtású változatokat.

A tízzel nagyobb név
nem jelentett óriási technikai különbségeket: javítottak a
belső elrendezésen, új műszerfalat és kormányt kapott az autó,
előre új homlokfalat terveztek négy kerek lámpával, a lökhárítóra
tették a helyzetjelzőket, a hátsó lámpákat is újratervezték,
spoilert tettek előre stb. A motorba egy új karburátort szereltek,
a 32IRMA fantázianevű ketyere fél liter benzint spórolt.

Az évek folyamán még
az ötsebességes váltóig is eljutottak, továbbá 1397 és 1185
köbcentis motorokat is tettek az autóba. Az 1989-es forradalom után
ezen a típuson csak kozmetikai változtatásokat vittek véghez, és
más nevet kapott. Lényegében ezt a változatot, a Renault 12-es
modelje alapján még ma is gyártják.

A szocialista piacgazdaság átütő sikereinek
köszönhetően a 70 ezer lejbe kerülő autóra hónapokig, néha
két-három évig is várni kellett. A gyakorlat szerint a kisember
a román OTP-be, a CEC-be gyűjtögette pénzét, kimondottam
autóvásárlás céljából. Ha rákerült a sor, a szerencsés
kiválasztott elutazhatott Pitesti-be, kivárta a hosszú sort, a
főnökösködő kapust, és ahol a gyárkapun kiguruló autót minden
ellenvetés nélkül el kellett fogadni, hiszen senki sem akart
további két-három évet várni.

Az 1989-es forradalom után elszabaduló infláció
miatt
több ezer Dacia várományos maradt hoppon: a gyár a
kapitalista piacgazdaság szabályaira hivatkozva figyelmen kívül
hagyta a CEC-es rendeléseket. A kárvallottak együttesen
képviseltették ügyüket a bíróság előtt, ám a törvényhozás nem
hozott számukra kedvező ítéletet.

A katasztrófa-kisautó: Lastun (1980-1989)

Minden ízében félresikerült autó a kis,
dobozszerű Lastun - Dacia 500-as.
A közröhej tárgyává vált autó a párt szüleménye volt. 1980
márciusában az Autógyártási Ipar Minisztériuma azt a feladatot
kapta, hogy gazdaságos, olcsón előállítható városi kisautót
tervezzen. A terveket össze is csapták, és elég hamar megszületett
az előírások szerint 100 kilométeren 3,3 liter (!) benzint
fogyasztó Lastun - Dacia 500. A gyártás Temesváron folyt, kis
szériában, a célra külön gyárat építettek. Akinek nem volt türelme
kivárni a Daciát, ezt biztosan megvásárolta.

A négyszemélyes kisautó erőssége a kétkedéssel
fogadható alacsony fogyasztás. A pontatlanul összeállított
karosszéria miatt
esőben nem volt ajánlatos esernyő nélkül beülni. A
karosszériát műgyantából készítették, így próbálták rozsdával
szembeni ellenállását növelni. Az igénytelen kivitelezés
egyenletlenné (girbe-gurbává) tette a kocsit. Festéséhez matt
festéket használtak, így rendkívül olcsó hatást árasztott. A nap is
hamar megtette hatását, életemben más színű Lastunt, mint kopott
pirosat nem láttam.

A
jobban táplált polgároknak egyenesen ellenjavalt volt, hátul
a fapadon csupán a gyermekek bírták zokszó nélkül. Ha pedig a gyár
által 106 kilométeresnek megadott végsebességet optimistán 90-re
saccoljuk, egy Trabant is könnyűszerrel megelőzhette.

Ha más nem, a katasztrófa-kisautónak
moráljavító hatása volt a hiány uralta román társadalomban: viccek
tömkelege született alacsony teljesítménye, megjelenése miatt.
Gyenge minősége, teljesítménye és végső soron a román autóipar
széteseése miatt
1989 végén állították le a gyártást. Egyébként ebben az
évben a román kormány adatai szerint 3792 darab Lastunt
gyártottak.

Adaléknak egy Lastun-vicc: Móricka utazik hátul a Lastunban, és
előreszól édesapjának:

- Apa, ez jobbra a kínai nagy fal?

Nem fiacskám: a járdaszegély.

A megújulás modellje: Nova

Az 1980-as években a Dacia gyártói belátták,
itt az ideje egy saját fejlesztésű modell kidolgozásának. A
kizárólag román szakemberekből álló csapat nehéz munkának nézett
elébe - a közel tíz éven át tervezett autó
megjelenésekor máris divatjamúlt lett.

A műhelyből kiszivárgott pletykák szerint a
80-as évek divatjára tervezett autó karosszériáját annyira
pontatlanul dolgozták ki, hogy az egyik prototípusnál egyszerűen
nem lehetett bezárni az ajtókat. A gond orvoslására
végül német szakembereket hívtak, akik pontosabb
számításokat és gépeket vetettek be. Egyes hézagok így is
megmaradtak a szélvédő és a karosszéria között: ezt vastag
gumitömítéssel próbálták eltüntetni. A végeredmény kb. húsz kilónyi
plusz csupán a gumi miatt.

A kész autót maga Nicolae Ceausescu akkori államfő is megtekintette.
A rossz nyelvek szerint a költségvetési hiánnyal küszködő államfő ezen
az autón is spórolni akart. A polgárok
úgysem érdemlik meg a kényelmet, ezért a tervezett hosszból
lefaragtatott, így végül 3,90 méter hosszú lett az autó. Rövidebb, mint
az 1310-es.

1998-tól a Novát a Renault vette ismét szárnyai
alá, így francia motorral és alkatrészekkel is árulják. Ennek már
új neve is van:
Dacia Supernova.

Az 1989-es román forradalmi változások után a
Dacia, de a román autógyártás is nehéz időket élt meg. Évi 140 ezer
autó gyártásáról (1989)
a román ipar drasztikusan visszaesett, 2001-ben kb. 40 ezer
darab Daciát tudtak gyártani. A Dacia próbálta jó áron eladni
magát. Előbb a Peugeot-val tárgyaltak. A francia cég a 306-os
modelljét szerette volna olcsó munkaerő felhasználásával évi 10
ezer darabban gyártani, de ez nem felelt meg a súlyos gondokkal
küszködő Daciának.

1997-ben a Hyundai-jal sikerült megállapodást kötni, ám a
világgazdasági helyzet miatt a Hyundai hamar felmondta az
érdekeltséget. A tervek szerint évi 50 ezer darab Accent-et és 100
ezer Hyundai motort gyárottak volna Pitesti-en.

Komoly gazdasági gondok között ünnepelte a
Dacia 1998-ban harmincadik születésnapját. Jókedvre derítette őket
az a tény, hogy ebben az évben hagyta el a gyárat
a kétmilliomodik autó.

A Renault 1999-ben hosszas és keserves tárgyalások után megvette a
Dacia 51 százalékos részvénycsomagját. A Volkswagen-Skoda sikerét
Romániában is megismétlendő, megalkották a Supernovát. 2004-re tervezik
a X90 kódnevű autó piacra dobását. Az igazi áttörést nyilván ettől
várják.

Dacia 1100 technikai adatok: 4 ajtó, 5 ülőhely, farmotor, négyütemű,
négyhengeres, vízhűtéses, 46 LE, maximális sebesség 133 km/h,
fogyasztás 6,8 l/100 km.

Dacia 1300 standard változat technikai adatok: öt ülőhely,
elsőkerékhajtás, 1289 köbcentis motor, 54 LE, átlagfogyasztás/100
kilométer 9,4 l.

Lastun - Dacia 500 technikai adatok: 2 ajtó, 4 ülés,
elsőkerékhajtás, kéthengeres motor, vízhűtés, 499 köbcenti, 22,5 LE,
fogyasztás 3,3 l/100 km, maximális sebesség 106 km/h.

Dacia Nova technikai adatok: öt ajtó, öt ülőhely, 1557 köbcentis
motor, 72 LE, 160 km/h végsebesség, 0-100 km gyorsulás 15,9 másodperc
alatt