Ötvenéves istennő

Használtteszt: Citroën DS - 1971

Rácz Tamás

2005. október 17., hétfő 07:58

Használtteszt: Citroën DS

Emlékezünk

Traction Avant

Az ötvenes évekre a '34-es fejlesztésű Traction Avant, az első igazán sikeres fronthajtású személyautó különlegessége már kezdett megkopni. A Citroën prominensei nekiláttak egy új, tágas, kényelmes, de mindenekelőtt extravagáns autó elkészítésének.

A formaterv Flaminio Bertoni munkája, aki saját életművét vihette tovább, hiszen a Traction Avant-t is ő tervezte. Meg még a 2CV-t, azaz a Kacsát, és a későbbi AMI 6-ot is. A projektet egy André Lefébvre nevű mérnök indította el, említsük meg jobbkeze, Gabriel Voisin nevét is. Alapelvnek - az autó stabilitása érdekében - a tömegközéppont és a légellenállás támadáspontjának tudatos összehangolását választották.

Flaminio Bertoni, André Lefébvre, Pierre-Jules Boulangér, Paul Mages

Aztán volt egy Pierre-Jules Boulangér nevű fazon is. Őt kevésbé érdekelték az ilyen marhaságok, inkább arra ügyelt, hogy kalapban is be lehessen szállni, és az autó kényelmesebb legyen, mint a Traction Avant volt. Egy dologban mindenki egyetértett: a hidropneumatikus rugózásban .

Amit Boulanger ötlete alapján egy Paul Mages nevű mérnök fejlesztett ki. Az alapkérdés a következő volt: hogyan lehetne olyan felfüggesztést csinálni, ami kis tempónál lágy, nagy sebességnél kemény? Hidralika? Mittudomén? Az új rugózás megalkotásától már csak egy lépés volt, hogy a nagynyomású olajat más munkákra is befogják, így került a kormányzásrásegítés és a fék is a rendszerbe.

Hidropneomatikus rendszer

A bemutató Párizsban

A főnökök eleinte idegenkedtek a gumigombától a fékpedál helyén, de a fáma szerint egy tesztúton két gyermek életét is megmentette a DS rendkívűl gyors és hatásos lassulása: a gomba zöld utat kapott. Ahogy a kuplung nélküli, félautomata sebességváltó, a két első féktárcsa bent a féltengelyeken, a rugózatlan tömeget csökkentendő; az egyküllős, a műszerfalra szabad belátást engedő kormány és a DS többi különlegessége is.

És eljött 1955. október ötödike, a Párizsi Autószalon. A DS-re az első nap tizenkétezer megrendelést vettek fel, megkezdődött a diadalmenet. Az Istennő begördült a filmtörténetbe, és megvédte de Gaulle elnököt egy merénylettől (a csúnya bácsik nem számoltak a DS emelhető hasmagasságával, így a kilőtt kerekű autó el tudott gurulni).

Olvasónk közbevetése: DeGaulle megmentéséhez semmi köze a hidraulikus felfüggesztésnek. Ezt egyesek azzal magyarázzák, hogy a DS három keréken is megy ami igaz, de nagy mutatvány és egy telepakolt autóval nem tehető meg, ráadásul szervíz állásban kell végrehajtani. Akkor meg nincs rugózás, ezt meg DeGaulle azt hiszem nem vette volna jónéven. Az ok egyszerűen az, hogy a futóműgeometria olyan, hogy az első kerék csapja pont az első kerék elméleti talajérintési pontjánál ( a kerék függőleges fősíkjai és a talaj síkja) metszi a talajsíkot. Így aztán bármilyen pofont kap bármelyik első kerék, az nem akar kitérni a forgássíkjából. Egy durrdefekt meg igencsak komoly pofon, ilyenkor normális autónál erőteljes kormányerők ébrednek (Ugyanezen ok miatt van hajtási befolyás a nagyteljesítményű elsőkerekes autóknál). Mivel a DS-nek úgynevezett center point steering geometriája van, ezért nem rántotta ki a sofőr kezéből a kormányt a durrdefekt, és minden különösebb erőlködés nélkül el tudott hajtani.

DS, ID, 19, 20, 21, 22, 23

Szaladjunk végig a betűkön és számokon, mit is jelentenek az istennők farán. Tehát: a DS a rövidítése. E két betű miatt hívják Istennőnek is az autót, a déesse úgyanis franciául istennőt jelent. Aztán ott az ID. Ez a változat két évvel a DS bemutatása után került piacra mint a kocsi olcsóbb, egyszerűbb változata, kézi váltóval, szervokormány nélkül. A kombikat Breaknek hívják.

A számok motorváltozatokat jelölnek. A 19-es volt az első, 1911 köbcentivel, egy felül fekvő vezértengellyel, 79 lóerővel. Ennek későbbi verzióját hívják a fanatikusok 19A-nak, ez 1985 köbcentis volt, '66-tól gyártották. Ebben az évben kezdődött a DS21 gyártása is: 2175 köbcentis OHV, 101 lóerővel. '70-ben lépett gyártásba a 20-as, 1998 köbcentivel (lásd lentebb), és a 21-es injektoros változata. '72-ben jött a 2347 köbcentis, szintén négyhengeres 23 és a 23i.e., az elektronikus befecskendezős verzió, utóbbi 130 lóerővel.

Használtteszt: Citroën DS

1958-ban elkészült a DS kabrióváltozata, amit mindannyian jól ismerünk a Balaton szelet reklámfilmjéből. 1968-ban vezették be a következő olyan újítást, amit majdnem mindenki tud a DS-ről: az autó a kerekekkel együtt forduló fényszórókat kapott, a lámpa bura mögé került. A következő évben injektoros motor került a pótkerék mögé, 30 lóerős többlettel. A DS gyártását 1975-ben szűntették meg, és jött a CX, ami már egy másik történet.

Októberek krónikája

1955 október: A DS 19 bemutatása a Párizsi Autószalonon
1956 október: Az ID 19 bemutatása
1958 október: Az ID19 kombi és a DS 19 Prestige bemutatása
1960 október: A kabrió bemutatása
1961 október: Új műszerfal a DS 19-en
1962 október: Új, áramvonalasabb orr
1964 szeptember: Bemutatkozik a Pallas limuzin
1965 október: Piacra kerül az ID és DS 21
1967 október: A csudalámpa bevezetése
1968 október: Új műszerfal, bemutatkozik az ID és DS 20
1969 október: Az ID és DS 19 eltűnik a kínálatból, helyükbe a D Spécial és a D Super lép. A DS 21-en injektor váltja a karburátort
1971 november: A DS 21 opcionálisan automata váltóval is rendelhető
1972 október: A DS 23 bemutatása, a DS 21 megszűnik 1975 április: Elkészül az utolsó DS: az 1 455 746. darab

Egy DS 2005-ben

A DS szerencsére nem csak legenda, gondos gazdáiknak köszönhetően számos tapintható, szagolható példány fut még az utakon. Én is találtam egyet.

Aranybányára bukkantam. Egy dunántúli községben botlottam a kis veteránfelújító műhelyre és a csinos magángyűjteményre. A lelőhely pontos helyét egyelőre nem mondhatom el, csak arra kaptam engedélyt, hogy magam termeljem ki a nemesfémeket. A Totalcaron sorozatban mutatjuk be a gyűjtemény legjobb állapotú darabjait. 2006-ban a tulajdonosok szándéka szerint szabadon látogatható tárlat nyílik a különleges autókból, motorokból, ez lesz az az alkalom, amikor elárulom, hova is tettem az X-et a térképen. Addig is: köszönjük a lehetőséget az Old Chip és Old Rent Kft.-nek!

Egyszer csak ott állt előttem, és én beülhettem, beindíthattam, és elmehettem vele Tatabányára meg vissza. Aki szintén gyerekkora óta autóbuzzancs, nyilván megérti, milyen lehet mindez. A többieknek elmesélem.

A DS nagy, furcsa és gonosz. Akárhonnan is nézi az ember, nem érti: Európában talán sohasem készült ennyire különleges formavilágú autó. Semmi sem úgy van, ahogy lennie kéne. Égnek szegezi az orrát, földön húzza a fenekét, hátsó index a tetőn, lámpák a fenében lent. Sehova sem lehetne letenni rá egy labdát, hogy az le ne essen a földre; az oldalablakok kivételével egyetlen sík lap sincs a karosszérián.

Galériahalom

• DS történelmi galéria
• A tesztelt DS 20 galériája
• Rally DS-ek galériája

Ahogy fotóztam, két lány megdicsérte, milyen szép autó. Ez eddig fel sem merült bennem, a DS esztétikailag nem illik bele semmilyen fogalomkörbe. És nem is istennő, inkább valamiféle delfinbe oltott cápa négy kerékkel. Elképesztő.

És rendkívül fotogén. Ahogy a részleteket próbáltam elcsípni, sorra fedeztem fel a DS apró finomságait, a krómozott és a fényezett felületek találkozását, a hátsó szélvédőt és a köré telepített különleges hajlatokat, töréseket. Teljesen máshogy fest, ha fölülről nézek rá, ha szemből csodálom, vagy ha lehasalok elé. Tényleg elképesztő.

Az én DS-em '71-es kiadású, Pallas felszereltségű DS20-as, kétliteres, 91 lóerős, négyhengeres OHV benzinmotorral és persze kuplung nélküli félautomata váltóval. Restaurálatlan példány, de a fűtésen kívül minden működik rajta. Kinyitni, beülni - eddig nincs is gond. Beindítani már nehezebb ügy. A kulcs elfordítása kapcsolja a gyújtást, de aztán nem forog tovább. Hiába nyomkodjuk végig az összes gombot, a motor egyikre sem indul. Jézusmária, most mi lesz?

Szégyenszemre segítséget kellett kérnem a kaján vigyorral figyelő gondozótól, aki megsúgta, hogy a kormány mögötti váltókart balra kitolva lehet életet lehelni a motorba. De hát mit is várhatunk egy olyan néptől, amelyik csigát eszik és disznóval túratja ki hozzá a gombát.

Innen már gyerekjáték: pici várakozás, amíg a kasztni feltápászkodik. Az üzemi állapot, azaz a megfelelő hasmagasság elérését egy kattanás jelzi. Eztán a váltókart egyesbe tolva már csak a gázra kell lépni, és a DS méltóságteljesen megindul.

Teljesítményben nincs különbség korabeli versenytársaihoz képest, az 1,3 tonnás DS megközelítőleg úgy megy, mint a legtöbb kétliteres nagy autó ebből az érából. Tehát ma is használható, gyorsan eléri a 90-100-as, kényelmes és még viszonylag csendes utazót. Sokkal gyorsabban nem érdemes hajszolni az autót, ötödik fokozat nincs és a fogyasztás hamar az egekbe szökik. A végsebesség papíron valaha 167 km/h volt.

A váltó egyesből kettesbe észrevehetően, kettesből hármasba durván, hármasból négyesbe vajpuhán kapcsol át. Erős a gyanúm, hogy ráférne egy alapos felújítás, ezt a vélelmemet a negyedikben tapasztalható erőteljes surrogás is megerősítette. 34 éves korban persze a hasonló ízületi problémák már természetesek.

Annál különlegesebb viszont a DS gördülési komfort, útfekvés terén. Gömbfejeket, rugógömböket persze cseréltek rajta, de hát az ilyesmi egy hidropneumatikus Citroënen amúgy is a rendszeres karbantartás része. Úthiba, kátyú: 90 százalékukat meg sem érezni, csak a hátsó futómű felől érkezik zaj, mondjuk, egy vasúti sínen való áthaladáskor. Félelmetes.

Az egyetlen említésre méltó hiba a csomagtérfedél zsanérjának meggyengülése. A DS leghátsó ajtaja műanyagból készült, amihez nehéz bármit hozzácsavarozni úgy, hogy folyton erőltetve hosszú ideig rajta is maradjon. A kanyarba bevilágító fényszórók viszont működnek, sőt a DS lámpái mindig tartják a vízszintes síkot, egy mechanika ugyanis korrigálja a gyorsuláskor-lassuláskor beálló bólintásokat.

Ide kívánkozik egy figyelmeztetés. Bár már egy-kétezer euró környékén lehet üzemképes DS-eket találni , csak az lásson neki álma megvalósításának, azaz egy DS megvásárlásának és kipofozásának, aki testben és lélekben felkészült, hogy az autó hihetetlen iramban képes nyelni a pénzt. Minden más rajta, mint a többi autón, minden ritka és drága.

Pedig nagy a kísértés. Belül is lenyűgöző az autó, egyrészt hihetetlen tágas, másrészt a puha fotelek (nem fotelszerű ülések, ezek tényleg fotelek), az ajtókárpitok, a tetőn körülfutó értelmetlen, de szalonhangulatot varázsoló plüsskarima, a különleges kilincsek annyira megfogják az embert, hogy egy DS után tényleg sokáig csak fanyalogva tud beülni egy mai középkategóriásba.

Én csak a műszerfalával nem voltam kibékülve. Az egyküllős kormány és az orrom előtt ágaskodó váltó, az igen, de a sima körműszerek és a fantáziátlan kapcsolók nem illenek ide. A franciák is érezhették ezt, a CX-ben már ezeket is sikerült egész máshogy újradefiniálni - de ez tényleg egy másik történet.

Isten éltessen, DS!

Galériahalom

• DS történelmi galéria
• A tesztelt DS 20 galériája
• Rally DS-ek galériája

A versenyautók

A DS versenyautók teljesen eltértek az utcai változatoktól. A karosszéria, a kerekek, a kormánymű és persze a motorok is teljesen mások voltak. Főleg az autó karrierjének kései részében. A Marokkóban és Portugáliában oly sikeres (aztán az elektromos hibára fogott kieséssel is hírhedté vált) TAP-változatú DS volt a csúcsmodell. Motorja az alap DS21-é volt eredetileg, de a Maseratinál kicsit átalakították. Nagyobb dugattyúk (és persze hengerek), átalakított kipufogórendszer lett a végeredmény.

Ehhez a motorhoz az eredeti ötsebességes váltót kötötték fel. Kívülről sem volt egyszerű látvány. Az eleje a normál DS-é volt, a hátulja a kombié. A két különböző bódé találkozási pontja az első ülések mögött volt. A B-oszloptól előre minden a normál DS-é volt, a tető a sárvédők és a hátsó spoiler pedig alumíniumból készül. Ezeket aztán később poliészterből gyártották, mivel a versenyeken gyakran sérültek.

	1972 DS TAP	1972 DS 21
Hengerek száma:	4	4
Hengerűrtartalom:	2475 cm?	2175 cm?
Furat x löket:	96 x 85,5 mm	90 x 85,5 mm
Üzemanyag-ellátás:	Két darab duplatorkú vertikális Weber	Egy darab duplatorkú Weber vagy injektor
Teljesítmény:	190 LE @ 6000 1/min	115 LE @ 5750 1/min (karbival) vagy 139 LE @ 5250 1/min (injektorral)
Hajtás:	Elsőkerék-hajtás	Elsőkerék-hajtás
Váltó:	Egytárcsás száraz kuplunggal és 5 sebességes kézi váltóval	Egytárcsás száraz kuplunggal és 5 sebességes kézi váltóval, vagy 4 sebességes hidraulikus váltóval
Kormányzás:	Szervó	Szervó
Fékek:	Négy tárcsafék, fékerő-rásegítővel	Elől tárcsa, hátul dobfék, fékerő-rásegítéssel
Felfüggesztés:	Önszintező hidropneumatikus	Önszintező hidropneumatikus
Teljes hossz:	4240 mm	4840 mm

DS a motorsportban

Elsőre nem tűnik úgy, hogy a DS ideális raliautó lenne. Túl nagy, túl nehéz, nem elég gyors, ráadásul műszakilag sem tartozik a könnyen szervizelhetők közé. Mindezek ellenére a Citroën meglátta gyermekében a szépet és jót, és a DS-t simán elzavarta ralizni. 1956 januárjában a Monte-Carlo-rali nézőinek eshetett le először az álla, meglátván a DS-t a pályán. Aztán meg a célban estek le az állak, a DS ugyanis megnyerte kategóriáját.

1959-ben már ID 19-et vezetett Paul Coltelloni a Monte első helyére, és ebben az évben Coltelloni Európa-bajnok is lett.

1960-ban a DS-ek szerte Európában győzelmeket arattak. A Dussert–Rouet-páros egy DS 19-cel megnyerte a Critérium Neige et Glace versenyt. Trautmann–Verrier egy ID 19-cel megnyerte a Tulip Rallye-t, majd a Tour de Belgique-et is. Trautmann–Ogier győzött a Critérium de Cervennes versenyen, szintén ID 19-cel, míg Claudine Vanson és Ginette Derolland megnyerte a női csapatnak járó aranyérmet, természetesen ők is ID 19-cel hasítottak. Vanson még a korzikai futamot is megnyerte, és a francia női bajnokságot is. Mert akkoriban ilyen is volt.

1961 volt az év, amikor aztán nagyban is beindult a Citroën a raliban. Bianchi és Harris megnyeri a Liége-Sofia-Liége maratont egy DS19-essel. Másik vicces kaland, hogy szintén ők és még egy másik DS19 a Trautmann/Ogier párossal érnek egyedül célba a korzikai futamon. Aztán Vanson ismét megnyeri a női bajnokságot az ID19-cel, Trautmann pedig az Európa-bajnokság aranyérmét szerzi meg. A Citroën későbbi ásza, Robert Neyret ekkor tűnik fel az Akropolisz ralin; és persze meg is nyeri egy ID19-cel.

1962-ben folytatódik a diadalmenet. Tiovonen (ismerős név, ugye?) a skandináv bajnokságot nyeri meg, a többiek pedig minden versenyt (beleértve a női kupát is), amiket az előző években is.

1963 volt az első olyan év, ahol a Citroën totális fölénnyel szerepelt a raliban. A Montén öt versenyzőpárosuk volt az első tízben, és a korábbiak mellett a belga bajnokságot is Citroënnel nyerték. A francia női bajnokság pedig már negyedik alkalommal lett citroënes versenyzőé. Itt már azért azt hiszem, hogy ebben a női bajnokságban csak Citroënek indultak, így nem volt annyira nehéz dolguk.

1964 és 1965 unalmasan telt. Mindent megnyertek. Pontosabban 1965-ben mentek először Európán kívülre. A szafari ralin induló 85 autóból 16 ért célba, ebből 5 volt DS19. 1966-ban Toivonen nyerte a Montét DS21-gyel, a női kupa ismét citroënesé lett, Lucette Pointet nyerte. 1967-ben ismét DS21 nyerte a Montét.

Aztán jött 1968 a London–Sydney maratonnal. Amit majdnem megnyert az előző év Monte győztese, Lucien Bianchi. A DS21-gyel át Európán, Ázsián és Ausztrálián, 15 000 kilométeren keresztül vezette a versenyt. Egynapos előnye volt a második helyezett Cowan/Hunter páros előtt, mikor 50 kilométerrel Sydney előtt karambolozott, és ripityára törte a verdát.

1969-ben elkészült a DS Coupé nevű, rövidített autó. Neyret gyorsan meg is nyerte vele a marokkói versenyt. A második helyezett egy hagyományos DS21 lett. Meg a harmadik is. A gyártók bajnokságában ismét a Citroën győzött, és még a portugál futamot is DS21 nyerte.

1970-ben Neyret ismét megnyerte a marokkói versenyt, mögötte pedig ismét DS21-ek végeztek. Eszem megáll. Nem volt akkoriban más autó a raliban?! Biztos volt, hiszen a DS-eket még mindig tovább fejlesztette a Citroën. Ebben az évben került ugyanis injektor a DS21-be. Verrier meg is verte vele Neyret-t egy futamon.

1971 már több mint tízéves múlttal köszöntötte a DS-eket a ralipályákon. És mivel köszöntötték ők? Az SM-mel. A marokkói verseny már egy ilyen Maserati-motoros Citroënnel nyerte Deschasseaux, a korábbi királyok, Neyret és Terramorsi sima DS21-eikkel a harmadik és negyedik helyet szerezték meg. Ez egyébként gyászos év is volt, hiszen a sikerek mögött álló Citroën's Service Compétitons cég vezetője, René Cotton júliusban meghalt. Az igazgatói széket felesége, Marléne vette át. Ne kérdezze senki, miért ő (nem is nyert női bajnokságot).

1972-ben új név bukkant fel egy DS21 Coupéban. Waldegaard belépője nem volt mindennapi. A Ronde Hivernale de Chamonix futamon elvesztette autója egyik kerekét, és még így is másodiknak ért célba. A többiek (Neyret, Terramorsi) is tovább folyatták győzelmeik sorát, mígnem a portugál futam teljes kudarccal végződött. A DS nem ért célba. Az akkori sajtóanyag elektronikai problémáról szólt, de mára kiderült az igazság: a felfüggesztés ment tönkre. Ezt akkor, gondolom, még nem merték elárulni, hiszen ez volt a DS-ek lelke.

1973-ban a Citroën bemutatta a DS23-at, és ismét megnyerte gyártók versenyét (harmadik alkalommal). Emellett a korábbi DS21-ek továbbra is sikeresen szerepeltek, pilótáik több kisebb bajnokságot nyertek velük.

1974-ben a Citroën kicsit elhanyagolta a versenysportot. Ausztráliában egy kis csapat éltette tovább a DS nevet, a Welinski-Tubman-Reddiex csapat egy DS23-mal megnyerte a Wembley-München ralit.

1975-ben volt a DS utolsó győzelme: a Deschasseaux/Plassard páros negyedik lett abszolútban a marokkói futamon, és megnyerték a túraautó kategóriát. Aztán jött a CX. De ez, ahogy már említettük, egy másik történet.
J.F.