A történet
előző részében nagyjából azt tudtuk meg, hogy a negyvenes években a
Ferrarinál minden a Formula-1-es helytállás körül forgott, a következő
évtizedben a sportautó-versenyek, különösen a Le Mans-i szereplés
lépett a fókuszba. No meg elindult rendesen a személyautó-gyártás is.
Ugorjunk fejest!
és Enzo Ferrari (a védjegy napszemüvegben)
A Lampredi-vonal
Az ötvenes évek elején a Ferrari-gyár már méretes üzem volt, holott
munkanaponként még legfeljebb egy autó készült. Harminc fő ellenőrizte
a minőséget, nagyjából 2500 munkaóra volt elkészíteni egy sportkocsit,
3500-4000 egy versenykocsit. Tegyük hozzá, hogy a munkaerő nem
villáskulcsokkal szaladgáló része is kitűnően képzett szakemberekből
tevődött össze, az üzemben pedig megtalálhatók voltak a kor
legmodernebb felszerelései. Sejthető, hogy Ferrari igen kevés pénzt
kereshetett akkoriban, ha ugyan nem bukott minden autón.
Látva az anyagi csőd közeledtét, Ferrari arra a következtetésre
jutott, hogy az addig csak versenycélra használt, Aurelio Lampredi-féle
nagy V12-es motort is be kell tenni az utcai autókba, mert a kibővített
modellválaszték nyilván több pénzt hoz. Ezzel jött létre a kis,
Colombo-motoros autók mellett a nagy Lampredi-blokkos széria. Nem
szabad persze azt képzelnünk, hogy ekkortól már két maranellói
gyártószalag ontotta a soronként egyforma sportkocsikat. Hiszen
üzemének mérete ellenére a Ferrari egészen a hatvanas évek elejéig
maximum termelékeny manufaktúrának volt mondható, a sorozatok
egydarabos megrendelésektől legfeljebb pár száz példányig
terjedtek.
Az első Lampredi-motoros (tehát nagy) autó egy Mille Migliára szánt
275S sportkocsi volt 1950-ben, abban még 3,3 literesként szerepelt az
új blokk. Aztán egy GP-versenykocsiban, a 375-ösben is ment a motor,
4,5 literes lökettérfogattal, az szépen leradírozta az akkor új Alfa
Romeo Tipo 159-eseket a pályáról. Felemelő dolog versenyeket nyerni,
megint más megkeresni a kenyérre valót, márpedig utóbbihoz autókat
kellett volna eladnia Enzónak. Hús-vér vevőknek, pénzért. Márpedig a
lábadozó Európában ez semmilyen luxusautó-gyártónak nem ment akkoriban,
még a kétszériásra bővített Ferrari márkának sem. Az igazi fényűzést
akkoriban csak néhány milliárdos engedhette meg magának Európában,
hiszen a gazdagok is csak muszájból vásároltak cuccokat. Várták, hogy
stabilizálódjon a gazdaság. Mindez persze csak Európára volt igaz.
Amerikai kapcsolat
Szerencsére Ferrarinak akadt egy olasz származású, New Yorkban élő
versenyző-autókereskedő barátja, aki 1949-ben egy Ferrarival úgy nyerte
meg a Le Mans-i 24 órás versenyt, hogy szinte végig ő vezetett. E
sikere után elsőként el tudta érni Ferrarinál, hogy ő maga árusíthassa
a márka sportkocsijait az Újvilágban.
Luigi Chinetti - az olasz-amerikai versenyző-kereskedő - üzleti
érzéke jobbnak bizonyult Ferrariénál, és az import sportkocsik az első
perctől kezdve rommá vertek minden járművet, amit az USA-ban egyáltalán
be lehetett fogni versenyzésre. Chinettihez ömleni kezdtek a
megrendelések, pláne, amikor 1950-től a Lampredi-motoros 340 America
modelleket is készíteni kezdték Maranellóban. Addig is tetszett ugyan
az amerikaiaknak, hogy a Ferrarik kisebb motorokkal is nyerni tudtak a
versenypályán, de igazából már akkor is csak a köbinchekben
hittek...
Közben a kisebb (Colombo-) motoros sorozatnál az új, 250-es széria
nem várt fordulatot hozott. Első tagja a 250S sportkocsi volt, amelyet
Mille Miglia-versenyekre, Carrera Panamericanára szántak, Colombo-féle
motorját a nagyobb, Lampredi-féle V12-eseknél bevált fogásokkal
módosítva. Görgős szelephimbák, hengerenként külön szívócsatornák a
hengerfejben, furatmódosítással közel három literre növelt
lökettérfogat - effélékkel. A Colombo-féle motor ekkor már kétszer
akkora volt, mint megjelenése idején, s nagyjából ez lett az ideális
mérete. Kívülről még mindig kicsi és könnyű, de nagy felületű
dugattyúival, rendkívül rövid löketével félelmetes fordulatszámokat
kibírt, és már 240 lóerőt tudott. A Ferrari a 250-eseire alapozva
stabil világmárkává vált, a cég igazán ezzel a típuscsaláddal vált
manufaktúrából sorozatgyártóvá.
Melyek is voltak a 250-es széria fontosabb tagjai? 250S (1952), 250
MM (1952), 250 GT Europa (1954, az első igazán szériagyártású Ferrari,
Boano-karosszériával), 250 Cabriolet (1957, az első szériagyártású
kabrió, mellesleg Pininfarina tervezte), 250 GT California Spyder
(1959), 250 GT SWB (1959, Pininfarina-karosszéria), 250 GTE (1960), 250
GTO (1962). Mind fénylő ékkövei az autótörténelemnek, és valamennyi
Colombo-motoros Ferrari.
A GTO
Álljunk meg egy szóra. Sanszos, hogy a felsorolás legutolsó autója,
a 250 GTO ma a világ legértékesebb oldtimere. Ára ma egy-kétmilliárd
forint között alakul, de oly' ritkán bukkan fel belőle eladó példány,
hogy egy túlfűtött gyűjtő bármelyik
aukción megadhatja érte ennek akár másfélszeresét is. A 250 GTO-t (Gran
Turismo Omologato, azaz homologizált GT-sportkocsi) a Ferrarihoz
1957-ben belépett Giotto Bizzarini alkotásának tartják. Bizzarini
1953-ban végzett a pisai egyetemen, s a GTO tervezésének idején még
vissza-visszajárt oda előadásokat tartani.
Mint tanár, természetesen hozzáfért az egyetem szélcsatornájához,
magától értetődően az új sportkocsi végleges formáját is ott alakította
ki. Az alap a 250 GT SWB volt, erre szabott új karosszériát a
Scaglietti-stúdió. Ám a függőlegesen, kacsafarokban végződő Kamm-forma,
a mélyre húzott maszk már a szélcsatornás kísérletek eredménye volt. A
250 GTO orrába természetesen a Colombo-motor legnagyobb, háromliteres
variánsát tették, és valahol 280-310 lóerő között teljesített.
Magát a blokkot kicsivel hátrébb és lejjebb helyezték el a
csővázban, új volt az ötfokozatú váltó, és a szélvédőn kívül minden
ablak plexiből készült. De Ferrariék a homologizáció miatt nem
módosíthattak sokat a futóművön: elöl kettős keresztlengőkarok, hátul
De Dion híd, Watts-rúddal. Akárcsak a 75-ös Alfánál... Azon kevesek,
akik vezettek ilyen autót - összesen 39 darab készült 1962-től 1964-ig,
tehát még a tulajdonoscseréket számítva sincsenek sokan - állítják,
hogy nemcsak elképesztően sikeres Gran Turismo-versenykocsinak volt
kitűnő, de utcai autónak is. Sőt, a megbízhatóságával sem akadt
probléma.
Ironikus, hogy Bizzarini nem lehetett ott, amikor élete legfontosabb
alkotása megtette első köreit. Ugyanis 1961 novemberében több
kollégájával hirtelen elhagyta a céget, hogy egy felháborodott
Ferrari-megrendelőnek, bizonyos Volpi grófnak elkészítse minden
Ferrarik talán legizgalmasabb példányát, a régi 250 GT szinte
molekulaszintű átalakításával készült, szinte kombinak tűnő farrésszel
ellátott
250 Breadvant . Amivel Volpi versenycsapata kis híján a földbe alázta az
akkor agyonsztárolt, vadonatúj 250 GTO-kat. Enzo elmebaját, úgy tűnik,
nemcsak a vevők, de a kollégák sem tolerálták könnyen...
Ebbe úgy belebukott Ferrari, hogy kis híján hasba szúrta magát egy
rozsdás Borrani-kerékcsavarral. Aztán mégis ő röhögött a legjobban.
Az LM
Még a 250-es fejezethez tartozik egy másik autó is, amelyik a
Ferrari első középmotoros utcai modellje lett volna. Bár Ferrari
jellemzően illuzionistaként görbítgette igényeihez a
versenyszabályokat, ha pedig nem sikerült, hát nem egyszer csalni is
próbált, ezzel a középmotoros autóval alaposan pofára esett.
A hatvanas években alaposan átalakult az autósport. Aerodinamika,
tárcsafék, benzinbefecskendezés, különleges anyagok - a legújabb
technológiák alkalmazása nélkül mind nehezebb volt labdába rúgni.
Ráadásul a nagy autógyárak is beszálltak a versenyzésbe, közülük is a
Ford minősült legveszélyesebbnek. Detroitban akkor több volt a pénz,
mint a szovjet űrfegyverkezésben, mindenki arra számított tehát, hogy a
Kék Ovál egyszerűen ledarálja az addigi résztvevőket a színről.
Ferrarit is sokan látták idegesnek akkoriban, hiszen tudta, hogy a Ford
egyszerre akar nyerni a Grand Prix-ben, Indianapolisban és Le Mans-ban.
Csupa ferraris hídfőállás, ráadásul a többi autósportot akkoriban
annyira tartották, mint a gombfocit.
Ferrarinak volt mit veszítenie. 1964-re a forradalmian új, önhordó
vázas, középmotoros, a blokkot teherviselő elemnek használó, V8-as
Formula-1-es autójával megnyerte a konstruktőri világbajnoki címet.
Szintén középmotoros, 196 SP, illetve 246 SP autói csodás helyezéseket
értek el a sportkocsi-versenyeken a prototípus kategóriákban - többek
között ebbe a szériába tartozott Le Mans, Targa Florio és Sebring is. A
250 GTO fantasztikusan szerepelt a szériaautó-osztályokban. De már
szorongatták. Itt is új, középmotoros kocsira volt szükség. Ez lett
volna a 250 LM.
A Ford ekkoriban akarta kivásárolni a céget Ferrari alól, és utólag
minden jel arra mutat, hogy a Commendatore komolyan elgondolkozott az
ajánlaton. Milyen egyszerű lett volna: Ferrarinak nem volt elég pénze
egész pályás letámadásra, Fordnak nem volt meg a know-how-ja a komoly
autóversenyzéshez, ketten együtt uralhatták volna a világot. Ám Enzo
húzta-halasztotta a döntést, majd bejelentette, hogy csak akkor megy
bele az üzletbe, ha a verseny-szakosztály irányítását száz százalékban
őrá bízzák.
E meglepő igény hallatán Ford kifarolt az üzletből, és inkább a brit
Lola és Cosworth cégekkel, valamint az amerikai Carroll Shelbyvel
szövetkezett. Majd az együttműködésből született
GT40-esek sorra nyertek Le Mans-ban, Sebringben, Daytonában - mindenütt. De ez egy
másik sztori. Ferrari viszont úgy döntött: egyedül is bebizonyítja,
hogy továbbra is ő a legény a gáton.
Tehát konstruktőreivel megterveztette a 250 LM-et, amely
középmotoros volt ugyan, de Ferrari megpróbálta a 250 GTO egyik
variánsának eladni, nehogy le kelljen gyártania belőle az akkori
homologizációs szabályzatnak megfelelő száz darabot. Efféle számok
egyetlen típusból a Ferrarinál jobb esetben is csak hónapok alatt
jöttek össze. A 250 GTO-ból viszont addigra már elkészült közel
negyven, és az amellé bevállalt 60 darab LM-el neccesen el lehetett
volna érni a limitet.
De most először a FIA hajthatatlannak bizonyult. Igazi 250 LM-ből
amúgy is csak egyetlen példány készült, hiszen a Ferrari számozása
szerint az összes többi, vele azonosnak tűnő, és szintén 250 LM-nek
nevezett autót valójában 275 LM-nek kellett volna nevezni, hiszen
Ferrari papírvékonyra fúratta a régi Colombo-blokk hengereit, és 3,3
literre tornázta fel a lökettérfogatot.
Aztán persze megint Ferrari nevetett a végén. Egy daytonai versenyen
Luigi Chinetti két 250 LM-et nevezett a prototípus kategóriában. A
legmerészebbek se fogadtak volna a Ferrarik győzelmére a nagy
mennyiségben felsorakoztatott, akkoriban a világ legütőképesebb
sportkocsijaként rangsorolt Ford GT40-ek ellen. Aztán az összes
gyorsabb autó, például a szakasznyi GT40-es is kiesett, az LM-mel pedig
Jochen Rindt és Masten Gregory abszolút győzelmet aratott. Ráadásul a második és harmadik
helyre is Ferrarik futottak be.
Ha Le Mans-ban nem is jött össze, némi éledezés után azért Ferrari
bejött a hátsó kisajtón, és a földbe dörgölte Henry Ford orrát. Kis
elégtétel is szép elégtétel egy olyan Dávid és Góliát küzdelemben, mint
e két dörzsölt autómágnásé.
A következő részben kicsit többet lesz szó utcai autókról,
látóterünkbe beúsznak a Lampredi-motoros bálnák, s eljutunk a Dinóval
indított, középmotoros kis-Ferrari-sorozatig is. Addig nézegessék a
képeket.
További cikkeink
