hirdetés

	Fiat Topolino

Még javában huszadik századi autó, a legkorábbi példányai
már negyvenöt, de még a legfiatalabbak is minimum huszonnyolc
évesek. Első felbukkanását 1957 nyarára teszik az autótörténészek.
Hogy az akkor az olasz utcaképet még meghatározó, szintén 500-as
kódot viselő, ám orrmotoros, vízhűtéses, négyhengeres Topolinótól
megkülönböztessék, "Nuova 500"-nak nevezték.

Dante Giacosa

A kocsi formatervének megalkotásához nem kértek fel olyan
neves cégeket, mint a Pininfarina, a Bertone, vagy a Touring. A
gyári karosszériaszabász, a Topolinótól a 124-esig (Zsiguli)
temérdek Fiat külalakjáért felelős konstruktőr, Dante Giacosa
azonban a legnagyobbakhoz mérhetően zseniálisat kanyarított a
csőtollal. A törpe- és miniautók határán egyensúlyozó 500-as
Fiattal, azaz a Cinquecentóval olyan maradandó formát hozott létre,
ami évtizedekig stílusos, majd még divatossága teljében klasszikus
jármű lett.

A korai 500-as azonban távol volt az általunk ismertebb
későbbi modellektől. Eleve csak két ülése volt, az ajtajai
hátrafelé nyíltak, nyomorult, 473 köbcentis, 13 lóerős motor
hajtotta akár 85 km/h-s sebességgel, viszont már az a kéthengeres,
soros léghűtéses konstrukció kerepelt a farában, ami a későbbi
500-ast, majd a 126-ost, végül még a Pandát is hajtotta.

Az első lámpái alatt nem díszlécek, hanem a szélvédőhöz
csövek közreműködésével, hideg, páramentesítő légáramot szállító
nyílások voltak, a kombinált index/helyzetjelző a sárvédő felső
sarkában kapott helyet, a csomagtérfedelet - ami a farmotoros
elrendezés miatt természetesen elöl volt, a közepén hosszanti,
polírozott léc díszítette.

Váltójának négy gangját egészen a kifutó széria
megjelenéséig nem szinkronizálták, az egyes fokozat ráadásul
sivító, egyenes fogazású áttételezést kapott. A kor igényeihez
képest gyenge kidolgozású és motorizáltságú kiskocsiba azonban a
bemutatása után néhány hónappal erősebb, 15 lóerős, 90 km/h-képes
motort hajítottak, s megrendelhető lett négyüléses kivitel is.

Ennek már az ajtajai felső részén is voltak
díszlécei, a kerekein dísztárcsák képviselték a pompát, kétszínű
lett a belső kárpitozása, nagyobb kereteket szereltek a
fényszóróira, s már nemcsak a gyárban emlegették
"Nuova 500"-ként, hanem a nevet a motorházfedélre
biggyesztett felirattal a nagyvilág tudomására is hozták.

1958-ban újabb izgalmak következtek: az
adrenalinszint-túltengést a Nuova 500 Sport megjelenése
biztosította, amely piros oldalsó csíkozásával, behegesztett (tehát
vászontalanított) tetejével, 105 km/h elérését is lehetővé tevő,
21,5 lóerős motorjával már az országúti helytállást is biztosította
a miniautó utasainak.

Az új 499,5 köbcentis alapként szolgált az
1960-ban megjelenő 500 D alapkivitel kissé nyomatékosabbra hangolt,
17,5 lóerős motorjához.
Ekkor szoktak le végleg a végig legördíthető, kombi-limuzin
építésmódról: az 500 D-nél a hátsó ülések fölött már
csavarozott lemeztető volt, vászon csak az első két ülés fölött
maradt. Gazdagabb lett viszont a díszítés, hiszen immár a küszöbre
is jutott némi fényes lemezcsík.

Ugyanebben az évben bukkant fel a gnú, azaz a kombi 500-as,
amely Cinquecento orr-résszel és Szaratov-hűtőszekrény hátsó
csomagtérajtóval keltett feltűnést. Ebben elfektették a kéthengeres
motort (valójában nem egészen ugyanarról a motorról van szó, mert a
blokköntvénye, a karburátora, a hengerfeje és seregnyi egyéb
meghatározó alkatrésze egyedi), így pedig maradt hely csomagok
számára is. A gnú, azaz a Giardiniera (dzsardiniéra) tengelytávját
tíz centivel megnyújtották, a hátsó oldalablakai eltolhatók lettek,
ezért a limuzin 500-assal ellentétben a hátsó ülésein már nemcsak
kis növésű pigmeusokat, de nem túl termetes felnőtteket is lehetett
benne utaztatni, mi több, a megfulladástól sem kellett tartaniuk.

Az 500 D-ből 1965-ig az első szériánál már jóval többet,
összesen 640 ezer példány példányt készítettek. Ekkor mutatták be
azt a kivitelt - a Fiat 500 F-et - amelyet valamennyien jól
ismerünk, hiszen őt nálunk is forgalmazta a Merkur 1970-től bő egy
éven át (CT-IK rendszámok), 56, később 61 ezer forintért, ami
kétezer forinttal volt kevesebb a Zapó, de hatezerrel több a Trabi
áránál.

Ennek már - szemben a libakergető elődökkel - rendesen
nyíltak az ajtajai, a tető hátsó ülések fölötti fémrészét nem
csavarozták, hanem egyben volt a karosszériával. A nehézkes, két
reteszes tetőnyitót törékenyebb, de gyorsabb, egykapcsos megoldás
váltotta le. Az üveges, tízesével skálázott sebmérő helyett
plexiablakos, húszasával rovátkolt kilométerórát alkalmaztak. A
belső küszöbök szögletes helyett íves profilúak lettek, eltűntek a
díszlécek a motorházfedélről és a kocsi oldalairól, csak a küszöbön
maradt egy-egy csík.

Erősebbek lettek a féltengelyek, a kuplungszerkezet és a
differenciálmű, a régebbi, fémszerkezetes, örökkévalóságnak készült
kapcsolókat viszont kívül-belül gagyi, műanyag cuccok váltották le. Ami
szemre nem látszik, de megbosszulja magát alkatrész-rendeléskor: a
kocsi valamennyi ablaka magasabb lett, s a fékszerkezet elemei sem
kompatíbilisek az 500 D-ével.

A teljesítmény kemény fél lóerővel nagyobb, 18 LE, a
végsebesség azonban ettől nem változott: akár a D-nél, itt is
bizakodó 95 km/h állt a prospektusban. 1968-ban egy igényesebb,
drágább kivitel is megjelent a kínálatban, az 500 L, azaz "Lusso"
(luxus), melynek elsődleges nemi jegye a "vízvezetékszerelő álma"
stílusú, egy darabból álló krómcsöves díszítés az első, s
kétrészes, a kocsi oldalára ráforduló csőkészlet a hátsó lökhárítón
- íme a kengururács őse.

A dísztárcsa is kissé cizelláltabb, az ereszen
krómhatású műanyagburkolat fut végig. Nem széles, bajszos
Fiat-jelzés, hanem kicsi embléma van az orrán. Az utastér teljesen
más, ugyanis a
kör alakú műszer helyett a 850-eséhez hasonló fekvő órát
használtak, de más a skálázással és túlmelegedés-jelző lámpácska
nélkül.

Fekete, fémküllős a kormánya, műanyag borítás van a műszerfalán,
nem öt darab gumi, hanem egyetlen,
gumírozott aljú, igényes szövetszőnyeg borítja a padlót,
csíkosan hurkás az ülés- és oldalkárpitozása, az első támlái pedig
dönthetők. Egyetlen mechanikai különbség az 500 limuzinhoz képest,
hogy már gyárilag radiál gumikkal szerelték.

1972-ben mutatták be
az 500-assal szerkezetileg megegyező Fiat 126-ot, amelynél
csupán az erősebb féltengelyek és első lengőkarok, a 23 lóerősre
felbikázott, már 594 köbcentis motor, a hátsó ülés alá költöztetett
benzintank, a szinkronizált 2., 3. és 4. sebességfokozat, valamint
a bulis vászontető elhagyása (noha ez extraként még létezett egy
darabig) jelentette az előrelépést.

Az olaszok nem kedvelték meg elsőre a "Bambinót", ezért az
500-as egészen 1975-ig gyártásban maradt, noha sok mindent
leegyszerűsítettek rajta. Ez az utolsó 500 R verzió megkapta a
126-os modernizált lemezkerekeit, nagyobb, ám 18 lóerősre
visszabutított motorját, de például a váltó szinkronizálatlan
maradt. A fehér 500-as kormány fekete lett benne, lemaradt róla a
küszöbdíszléc, az orrára pedig felkerült az akkor új, négy
paralelogrammából álló FIAT-felirat is. Ez a széria 1975-ig futott,
s mire leköszönt, összesen négymillió darabot gyártottak belőle.

Mérettelenség

Mi sem igazolja jobban a típus szerethetőségét, hogy az olaszoknál
még mindig tömegével, általában igen jó állapotban fordul elő
városi kisautóként, hobbijárműként és a feleség kocsijaként
egyaránt, miközben a nála újabb 126 "Bambino" és a Panda típusokat
felemésztette a rozsda és a tulajdonosok közönye. A németek, a
hollandok, a franciák de
még a japánok is őrjöngenek a Csinkvéért, egy-egy szép
példány ára a nyugat-európai országokban megüti az 5000 (F), 6000
(D), 9000 (Nuova I. és Sport) Eurót, de nálunk is 250-300 ezer
forint között mennek a jobb állapotú törpék.

Törpe, hiszen az 500-as bizony még az autóminimum abszolút
mércéjének tartott Kispolszkinál is parányibb. Amikor a hosszú
műköröm-végződésekkel ellátott Gizik kéjes sikkantásokkal
nyugtázzák egymás "jaj de cuki ez a 206-os" és "de helyes az a kis
metállila Yaris" autóit, érdemes lenne egy pillantást vetniük az
500-asra - némi szemmeresztgetés után még talán ők is rájönnének,
hogy
kamiont vettek kiskocsi helyett, hiszen az igazi mini itt
áll a szemük előtt.

Az 500-as (fejtegetésünkben maradjunk talán az
F-szériánál, hiszen Magyarországon ez a releváns típus) három centi
híján három méter hosszú, 1,3 széles, és 1,3 magas, miközben a
példaként említett 206-os 3,8 méter hosszú, 1,65 széles és 1,43
magas.
Még szörnyűbb dromedár a Yaris - no nem a 3,6 méteres hossza
és 1,6 méteres szélessége, hanem másfél méteres magassága miatt.
Még az olyannyira pöttömnek tartott mai Fiat Seicento is 35
centivel hosszabb, huszonegy centivel szélesebb és tizenöttel
magasabb az 500-asnál.
Egyedül a Smart rövidebb a Csinkvénél, de ő is jóval
magasabb és szélesebb. És akkor az 500-as 520 kilogrammos
pehelysúlyát még nem is említettük, ugyebár.

Persze a gyűrődő zóna, oldalvédelem, biztonsági utascella, és egyéb
túlélési kellékek ismeretlenek az 500-asban, de a vászon miatt
agyonmerevített teteje sokkal
jobban bírja a borulást és a fejreesést, mint a 126-osé. Nem
mintha pártfogója lennék az öv nélküli autózásnak, de a teljességhez
hozzátartozik, hogy a régi (F előtti) 500-asokban nem volt gyári helye
a biztonsági övnek, ezért azt a műszaki vizsgán sem kérhetik számon.
Mondjuk az 500 F-ben volt már rögzítés, de ezt a legtöbb vizsgáztató
nem tudja, a rendőrök meg elnézik a teljes övtelenséget.

A maga mércéjével azonban az ötszázast
jól felszerelt kiskocsiként ismerték: volt benne például
négy ütem, alacsony üzemanyagszintet jelző lámpácska, 12 voltos
elektromos rendszer, pót-csomagtartóvá lebillenthető hátsó
üléstámla, elefántfül és kézi gáz - csupa olyan dolog, ami a
Trabantból akkoriban hiányzott.

De a független, elöl felső
háromszög-lengőkaros, alsó keresztlaprugós, hátul pedig
háromszög-lengőkaros, csavarrugós futómű, a fűtés, a kurblizható
ablak, valamint a teljes szőnyegezés sem volt megvetendő dolog
harmincegynéhány évvel ezelőtt. Különös tekintettel arra, hogy a
kis Fiat
1969-ben például már 999 dollárért megrendelhető volt a
Jetcar-tól - házhoz szállítással, rendszámmal ellátva. És persze
Nyugat-Európában.