Már huszonnégy és fél éve hódít

2000.11.17. 11:34
Alufelni, szélesgumik, néhány centis ültetés, sportkipufogó, és máris elfogadható autó lesz szinte bármelyik Golf GTI. Ha még jól is szól benne a zene, csajozásra is alkalmassá válik még akár egy leharcolt I-es is. Lassan huszonöt éve hódít, csak az opelesek utálják. Pedig szervó nélkül rohadt nehéz a kormánya, azzal meg nem lehet érezni az utat, és a kuplunghoz is kell az izom. Viszont megy, mint a golyó, és nem nevezik át huszonöt év után, mint Fordéknál az Escortot.

Huszonöt évvel ezelőtt, 1975 őszén mutatták be Golf első, sportosabbá tett változatát, a GTS-t. A rövid életű modell felszereltsége lényegében a sportkormányában különbözött a '74-ban bemutatott sikerautótól. Motorja az Audi GT-ből származott, rettenetes száz lóerővel, megerősített futóművel és fékekkel.

Grand Tourisme Injection

 
   
   

Az első igazi GTI - Grand Tourisme Injection - 1976 őszen mutatkozott be. Az 1,6-os, injektoros, 110 lóerős motorral, olajhűtővel, fordulatszámmérővel, olajhőmérséklet-jelzővel felszerelt kompakt autóból néhány hónap alatt ötezer darab kelt el. Napjainkban már egymilliónál tartanak. Az első sorozat végén, 1982-ben jelent meg az 1,8-as motorok első generációja, 112 lóerővel. Ezzel a kasztnival ezt a motort mindössze két évig gyártották.

Az I-es GTI-k ma már agglomerációs járművek. A főváros külső kerületei, a környező települések jellemző darabjai. Színük a gyártás óta több változáson ment át, jellemzőjük a gittől hullámos sárvédő, az ősfólia és a házilag eszkábált mélynyomó. Mindazonáltal ,,gyorsulásuk kitűnő, úttartásuk kifogástalan" - hála a széles kerekeknek, a használtan vásárolt, 195/50-es gumiknak és a már-már Kopppány-hangzást idéző sportkipufogóknak.

 
   
 

Ettől még természetesen az első sorozatnak is megvannak a fanatikusai, akik időt és pénzt nem kímélve fejlesztik művüket. Az igazi fanatikus német, Bundesliga-frizurával, aki ültetéskor az első futóművet engedi lejjebb - az autó mintha az orrán csúszna, autópályán egy hátulról végrehajtott rajtaütéskor viszont agresszívebben néz ki. A fanatikus tipikus magyar kivitele kigyúrt, kopasz, nyakában fuksz. Ez azonban nem akadályozza meg abban, hogy akár még az Audi TT turbómotorját is beleépítse egy megerősített, húsz év körüli kasztniba.

A GTI Golfok igazi varázsa ugyanis a fejleszthetőségük és variálhatóságuk. A motor-váltó komplexum az egyestől a hármasig szinte szabadon cserélhető, és a futóműalkatrészek is szinte változatlanok, de legalábbis csereszabatosak maradtak. Így a Golf másik jó tulajdonsága is érthetővé válik: olcsó, könnyen beszerezhető alkatrészek garmadája kapható ma is.

Golf II, az igazi

 
   
   

A városba befelé tartva egyre gyakoribb látvány a II-es GTI. A szögletes, '83-tól forgalmazott darabokat tartják a mániákusok - és a szerző - az igazinak. A kettesek merev, az egyesnél jóval kevésbé rohadó kasztnijukkal máig elég tartós darabok. Bár egyes, eléggé el nem ítélhető szakbarbárok (a szokás elsősorban Érden és környékén dívik) manapság a hátsó rendszámtáblát a lökhárítóra szerelik, a rendszám eredeti helyét pedig a hátsófal síkjába hozzák, az eredeti formája, minden szögletével együtt máig időtálló.

 
   
 

A kettest csak 1,8 motorokkal forgalmazták, a teljesítményskála 107-től 160 lóerőig terjedt, a katalizátortól, a szelepek számától és a különleges, de rövid életű G60-as feltöltőtől függően. Leültetve, kicsit tuningolva már igazi versenyautó. A kocsi stabil, gyors és megbízható. Egy kettessel lehet menni - és megállni - mint állat, de egyesek szerint kulturált közlekedésre is alkalmas. Kár, hogy egy mai autóhoz képest ráz mint egy szekér, cserében király a kanyarban.

Még a tíz év feletti darabok sem akarnak mindenáron szétesni, hacsak nem egy korábban már ronggyá tört darabot fog ki a szerencsétlen vásárló. (Ez azonban könnyen észrevehető, tehát aki rosszul helyreállítottat vesz, nem szerencsétlen, hanem balek, mint a szerző, aki másodjára egy igencsak leharcolt darabot fogott ki. Viszont az első tényleg király volt.)

A kettes királysága a fejleszthetőségben rejlik. Sufnituning nélkül nem is igazán GTI, a GTI. Egy két-három centis ültetés már százezerből megoldható, a könnyűfelni, gumival szintén. Ekkor már csak a sportkipufogó hiányzik (min. negyven), valamint a kötelező, de persze nem széria mélynyomó, és alapkivitelnek már elmegy a Duna Plaza parkolójában is, bár így azért inkább csak a külső bevásárlóközpontok és benzinkutak parkolója ajánlott.

A belvároshoz minimum az 1,8 16V motor ajánlott, mégpedig elöl-hátul feliratozva. Elektromos ablak és központi zár szinte kötelező, de alapkivitelben ezekkel nem kényeztették el annak idején a vásárlókat. A gyári napfénytetős, esetleg légkondis darab szintén ritka, és a szervókormány sem elterjedt a ketteseknél. Mégis menő.

GTD - a majdnem GTI

És gyártották persze a GTD-t is, a takarékosoknak. A 80 lóerős turbódízel a mai TDI-k előhírnöke volt, a maga idejében erősnek és nyomatékosnak számító motorral, öt liter körüli fogyasztással. És megszólalásig hasonlított egy GTI-re. De csak addig.

Különleges darabok

 
   
   

A kettesből rengeteg kisszériás darabot gyártottak. A G60-as és a Rallye egyaránt 160 lóerőt préselt ki ugyanabból a motorblokkból, amit a többi GTI-nél használtak. Csakhogy ennél speciális, úgynevezett G-feltöltőt alkalmaztak. A G-feltöltő annyiban különbözik a szokvány turbótól, hogy kipufogógáz helyett egy áttételen keresztül a motor hajtja, lapátok helyett pedig egy G-alakú spirál nyomja a sűrített levegőt a motorba.

A G60-as motorját használta, de a syncro összkerékhajtásával a Rallye Golf. Az Audi quattróval azonban nem tudott versenyezni.

A másik, szintén a GTI-khez sorolható ritkaság volt az 1990-ben bemutatott, Country nevezetű limitált példányszámú sorozat, amely megemelt kasztnijával, összkerékhajtásával próbálta felvenni a versenyt a nyolcvanas évek végén megjelenő divatterepjárókkal.

Aztán jött a hármas

 
   
 

Amelyik igazából egy kétliteres motorral felszerelt, átöltöztetett kettes volt. A futómű, a váltó ugyanis csereszabatos az előd modellel. A dizájn persze változott, eltűnt a jellegzetes, két középső fényszóró. Az első évben, 1991-ben csak a kétliteres, hengerenkét mindössze két szelepes, 115 lóerős motorral hozták forgalomba, de egy évvel később megjelent ebből is a 16V, 150 lóerővel. Az előnyök és a hátrányok szinte ugyanazok, mint a kettesnél, bár javult a komfort és az úttartás is. És a műszerfal sem annyira pronyó mint a kettesben. Ráadásul aki egyszer már upgradelt egy kettest, könnyen átszereltetheti a sportfutóművet a hármasba, ugyanis az sem változott.

A csúcsot az 1992-ben bemutatott VR6 és a '94-től forgalmazott VR6 syncro jelentette. Az autó különlegessége a motorja. Míg a korábban épített V-motorokban mindössze 15 fokban elrendezett hathengeres V-motor. A közel elhelyezett hengereknek köszönhetően a 174 lóerős motort be tudták passzírozni a Golf motorterébe.

Van persze négyes is

A négyesről meg már nem is érdemes írni. Nagyon szép, nagyon drága, de már nem igazán az, amik az elődök voltak. Motorjai nem csak a GTI-hez rendelhetők, úgyhogy ez igazából már csak egy drága felszereltségi szint.

 
   
  GTI - motortörténet 1975-1994 (a Golf IV GTI a fanatikusok szerint már nem számít annak, amit a neve takar, ezért a táblázatban nem szerepel)