Jaguar XJ sorozat, 1968-2002

Beszennyezhetetlen illúzió

2007. április 13., péntek 07:42
Késő kamaszkorom óta néma áhítattal és maró vágyakozással nézem a Jaguar XJ-ket. Most erőt vettem magamon, és kipróbáltam, megszagoltam, megízleltem párat. Ha köznapi értelmet keresek érzéseimnek, csalódtam. Ez nem az XJ hibája, én vagyok még éretlen, hogy kilépjek a plebsből.

Jaguart birtokolni más, mint más hasonlóan drága, luxusigényeket kielégíteni hivatott járművet Ennek több oka van. E márkát nem vették birtokukba azok az újgazdag elemek, akikkel nem szívesen vegyülne a kultúrember. A Jaguar ultrakonzervatív, változtatásai az aktuális modellváltásnál sem drasztikusak, akiknek tetszik a korábbi, ugyanúgy odalesz a következőért is. Ha angol eleganciáról beszélünk, a Jaguar biztosan felsejlik az ötórai teának helyet adó szalon, a viktoriánus kastélyok és az arisztokratikusan alultáplált earlök mellett.

A fenti tulajdonságokat pozitív értelemben említettem, de ugyanezek okozták a márka évtizedek óta tartó vesszőfutását. Először is míg BMW-je, Mercedese, újabban Audija vagy Lexusa mindenkinek lehet, a Jaguarról kevesen gondolják úgy, hogy megveszem mindennapi szaladgálásra, a garázsba úgyis befér. Sokáig 1-2 modell közül lehetett választani, szűk a vásárlóközönség. Aztán az apró módosítgatásokkal szerencsésen megtartott vevőkör jó dolog, de pontosan azért nem bővül, mert a másoknak már az ugyanolyan előző sem tetszett. És az eleganciafogalmunkat is csak részben fedi le az angol stílus, sokan tartják mosolyogtatóan elavultnak a royalizmus szertartásaiba süppedt országot.

Ezek és a régi modellek hihetetlen megbízhatatlansága folytán a használt Jaguarok ára igen alacsony. Viszont a másodkézi ár erősen visszahat a vásárlási kedvre is. Ha az újkorában X összegbe kerülő XJ-t pár évesen ötöd áron lehet elkótyavetyélni (míg a német vetélytársak szintén X-ért kínált autója másfél-, kétszeresét éri), erősen elgondolkodik még az is, akit évi 20 ezer eurónyi amortizáció egyébként nem vág a földhöz. A magamfajta vágyakozót ez a remény táplálja.

Jaguar XJ-k '68-tól napjainkig

1968. október - Series I

Az XJ a Jaguar vezérigazgatójának, egyben fődizájnere és a jogelőd Swallow Sidecar társalapítója, Sir William Lyons utolsó alkotása. A korszellemnek megfelelő felfordított teknő helyett váratlanul lapos, széles, hosszúkás, összetéveszthetetlen külsejű, rendkívül elegáns limuzin érkezett.

A forma vadonatúj, a motorválaszték viszont nem frissült: az XK sorozat soros hathengeres blokkjait már 20 éve gyártották. 2,8 és 4,2 literes űrtartalom, 180 és 245 lóerős teljesítmény, bár a utóbbi adatokat a rajongástól csöpögő memoárok is kétségbe vonják. Nem véletlen, hogy a belépőmotorból 22,5 ezer Jaguar és Daimler készült (utóbbi a még igényesebb vevőknek), eközben a 4,2-esből több mint 70 ezret sikerült értékesíteni.

1972 júliusában jelenik meg a (két) csúcsmodell, a V12-es Jaguar XJ12 és a Daimler Double-Six. Fölényes ereje, (253 LE), félelmetes végsebessége (233 km/h) az utak királyává emelte. Igen ám, de a Jaguarban ülők ritkán száguldoztak, és hamarosan beköszöntött az olajválság is. Alig négyezer készült a rövid életű modellből - ma a legkeresettebb XJ-k közé tartozik.

1973. szeptember - Series II

Új hűtőrács és homlokkiképzés, magasabbra emelt lökhárító, módosított műszerfal, fejlesztett fűtési rendszer - válasz ez elődmodellt ért kritikákra. Kifuttatják a kínosan gyenge 2,8-as motort, abbahagyják a hazudozást az induló motor teljesítményét illetően: az új 3,4-es 161 lóerős. Így sem kellett: 8800 darabot sikerült rásózni a nagy legyen, nem baj, ha lomha elvet valló vásárlókra. Bezzeg a 4,2-est vitték: 65 ezer példányban kelt el. Fogyasztása gyakorlatilag azonos, teljesítménye bőven elegendő.

Ugyanekkor mutatják be a pazar XJ Coupét. Két ajtó, nincs középső oszlop, se gyengus kis motor. A gyártás rögtön késik két évet, nem sikerül megoldani a két ablak közötti szigetelést. Ettől függetlenül kicsivel több mint 10 000 darabot gyártanak belőle ('75-77 között). Lehetett volna sikeresebb is, ha a Jaguar legfőbb piacának számító USA-ban hajlandók kicsivel többet fizetni a különlegességért. Csakhogy ott a kevesebb ajtótól diszkontárat reméltek. Ez kapja az első befecskendező-rendszert, a 12 hengeres motorhoz. Hosszú rémregény kezdődik a benzinadagolás módjának megváltoztatásával.

1979. március - Series III

A horrortörténet második fejezete: az XJ harmadik szériájáról bármit mondhatunk, csak azt nem, hogy a minőség mintaképe. Bonyolult, ugyanakkor 40 éves motorok dolgoznak benne. Gyerekbetegségeit a hosszú, 13 éves gyártási ciklus végére sem sikerült leküzdeni. Hiába a markáns elemekből építkező elegáns külső, a vásárlók (főleg a tengerentúliak) elvárták volna, hogy két pont között képes meghibásodás nélkül elfuvarozni az utasokat.

Különösképpen igaz ez a dúsgazdag vevőt feltételező XJ12 / Double-Sixre. Mértékadó források szerint a legfiatalabb, 1992-es változataival is kockázatos egy balatoni kirándulásra indulni. Eközben egy Pomáz-Budapest-Pomáz útvonalon idefelé az egyik, visszaúton a másik tank ürül porszárazra. A csúcsmodell sikertelensége (összesen 10 ezer darab készült, még egyszer mondom, 13 év alatt!) súlyosan kihatott a márka egyébként is ingatag megítélésére. A szakértők azt mondják, hogy kerüljük nagy ívben a Series III-ast, ha netán mindennapos használatra vásárolunk autót.

1986. október - XJ40

A teljesen új XJ Jaguart már a hetvenes években megrajzolták. A projekt megvalósulását egyidejűleg hátráltatta a sorozatos olajválság és a sok szigetországi márkát, így a Jaguart is birtokló British Leyland hosszú haláltusája. A hatalmas szögletes lámpák, a túl sík motorház és csomagtartó miatt sok bigott Jaguar-hívő arca borul el, ha meglát egyet. Pedig a végre új motorok, az elődök ódon kastélyokra emlékeztető cirkalmas belseje után a szélesebb tömegnek szánt utastér, egyáltalán, maga az XJ40 óriási előrelépés volt.

A Series III-sal való párhuzamos gyártás miatt a modellciklus nagy részében csak hathengeres blokkokkal árulták, csak egy évig, 1993-94 között készült a másik sorozatjelet kapott (XJ81) V12-es. Felmerült az anyacég kínálatában megtalálható Rover V8-as blokk beépítése is, ezt azonban az akkori angol autóépítési erkölcsök még tiltották. Talán nyugodtabban alszanak az ezen rágódó mérnökök, ha tudják, röpke egy évtized múltán becstelen módon BMW-motort kap Rolls-Royce. 2,9 és 3,6 literes lökettérfogattal indul a gyártás, '89-től cserélik ezeket 3,2-es és négyliteres blokkokra. Ugyanekkor kidobják a kínosan csúnya és megbízhatatlan digitális műszerfalat, visszatér az örök elegancia, a kerek analóg kijelzők.

Az 1989-es év egyébként is fontos dátum a Jaguar életében. A Ford felvásárolja a súlyos gondokkal küzdő céget. (Ál)szakértők szívesen beszélnek erről, mint a vég kezdetéről, egy tömegautó-gyártó bénázásáról, rang helyett pénzzel rendelkező buta amerikaiak hibás üzletpolitikájáról. Én ellenvéleményen vagyok. A Jaguar régóta haldoklott már, iszonyatosan megbízhatatlan autókat gyártott kis darabszámban. A Ford mankó volt a hónuk alá, azonnal javítottak a minőségellenőrzésen, elkezdték fejleszteni a régi dicsőséget legalább formájában hordozó X300-ast. Megint szakértő forrásaimtól tudom, hogy ha valaki XJ40-est venne, válasszon '90 utánit, addigra kidobták a dögletes Lucas-elektronikát, meg egyáltalán, minden sokkal jobb benne.

1990 - amikor kis híján Lancia Kappa lett a Jaguarból

Egy rövid bekezdést megérdemel a Guigiaro rajzolta terv - munkaneve Kensington - egy új Jaguarra. A később a Kappán felhasznált hűtőmaszk, a brit márka hagyományaitól döbbenetesen eltérő hátrafelé emelkedő forma megelőzte korát. Nem tudhatjuk, mi lett volna, ha a főnökség elfogadja a tervet. Biztosan elfordul a márkától az idősebb, konzervatívabb közönség, helyettük talán az újgazdag yuppie-k vették volna. Vagy ők sem.

1993-1994 - XJ81

A Ford érkeztével ismét a V12-es irányába fordultak, az ősrégi 5,3 helyett hatliteres blokkot építettek a hosszú ideje piacon lévő autóba. Amolyan muszáj-intézkedés volt ez, kellett egy csúcsmodell, a gyönyörű és borzalmas Series III már kifutott, az új pedig még váratott magára. Nyugat-Európában elég sok eladó darabot találni, semmivel sem érnek többet, mint a hathengeresek.

1995-1997 - X300

Vagyis vissza az XJ gyökereihez. Újból itt a négy különálló fényszóró, a markánsan domborított motortető, hozzá divatosan keskeny hűtőráccsal. A szívómotorok némi változtatásokkal maradnak, de érkezik egy 322 lóerős feltöltős soros hatos, végre.

X305 - 1995-1997

Az utolsó 12 hengeres Jaguar, amely 1997. április 17-én készült, a házi múzeumba került, egy hosszú, dicsőségben és kudarcban egyaránt bővelkedő korszak lezárásaként. 3400 darabot gyártottak belőle, de a közvetlen konkurencia, a BMW 750-es és a Mercedes-Benz S600-as sem lett tömegáru. Tíz évesen 2-3 millió forintnyi euró az áruk - nem a gyűjtők kedvence.

X308 1997-2002

A külsőleg szinte ugyanolyan X300-ashoz képest drámai változást találunk a takaró alatt. Az új motorok ugyanis nyolchengeresek és V-elrendezésűek. A lökettérfogat továbbra is 3,2-es és négyliteres, utóbbi feltöltött változatban is. Egyetlen ellenérvet hoznak fel bírálói: a karosszéria fő elemei egészen 2002-ig az akkor már 16 éves XJ40-esre épülnek. Vetélytársaihoz képest szűk, főleg a hátsó lábtér. Ezen segít a nyújtott változat, és biztosan nem vennék másikat. Itthon meglehetősen drágák, Németországból lenne érdemes behozni, ha a regisztrációs díj nem tenné lehetetlenné az importot.

X350 - 2002-

Sem ezzel, sem a sok sportos modellel nem kíván foglalkozni e szerény kitekintő. Az alumíniumkarosszériás, külsejében nem, szerkezetében teljesen új X350-nel újautó-tesztekben kellett volna foglalkoznunk, ha a márkát hazánkban komolyabb cég forgalmazza. A Jaguart a rossz üzletpolitika kényszeríttette marginális szerepbe - nálunk konzerválódtak az ide vezető viszonyok. Az XJS, majd az XK más kategóriába tartoznak, mint a négyajtós rokonaik. Ha egy 14 éves XJ6-os mondjuk négyezer euró, a vele egyidős XJS kupé minimum a négyszerese. Talán egyszer, ha a főszerkesztői szeszély és az olvasók követelése találkozik, szívesen feldolgozom.

Ebből a bőséges listából nem nehéz megfelelő modellt választani. Ugyanis Jaguar-tulajdonossá válni sokkal könnyebb, mint képzelnénk. Egy-kétszázezer forintért simán vehetünk évtizede álló darabokat. A működőképes, magyar forgalmis XJ40-esek félmilliótól indulnak. De még X300-ast is találunk 2 millió forint alatt. Az más kérdés, hogy mikor és mitől lesz belőlünk boldog Jaguar-tulajdonos.

Kezdjük az elején: kiből lesz rajongó? A legtöbben a típusválaszt adják: már kicsiny gyermekkoruk óra vágynak a Jaguarra. Az ízlés ösztönös voltát még nem támasztották alá cáfolhatatlan bizonyítékokkal, ez talán adu ász lesz a tétel mellett hitet tévőknek. A józanabbja késő kamaszkorára datálja az érzelem fellobbanását, amikor már észérvek alapján is különbséget tudott tenni autó és autó között. Aztán a későn érő típust is meg kell említenünk, aki már végigkóstolta ez élet örömeit, de még van valami hiányérzete.

És kinek érdemes megvalósítani az álmát? Mint láttuk, nem árkérdés. Két, egymástól gyökeresen eltérő módon nekirugaszkodó típust látok. Az egyik (anyagi vagy elvi okból) filléres romot vásárol és elkezdi az alapoktól újraépíteni. Márkatársakkal barátkozik, donorokat vásárol, börzékre jár, íbéjezik, sufniműhelyek ódzkodó szerelőit vesz rá berhelésre, kényesen válogat a még nem drága, de már profi munkára képes lakatosok, fényezők közül. Ez is egy módszer, de csak a nagyon kitartóknak, a végső befejezésre hosszú és gondterhelt éveket szánóknak ajánlom. Sokan rugaszkodnak neki, kevesen jutnak értékelhető eredményre.

A másik csoport nem az egyedüli üdvözülést látja célravezetőnek. Azt mondják, arra való a szakember, hogy a nyomokban autóra emlékeztető kupacból fényes kultusz- és használati tárgyat varázsoljon. Akármennyiért jut hozzá, tudja, hogy onnan kezdve 2-3-5 millió forintot úgy elnyel, mint a pinty. Persze ezek a számok a régebbi és ritkább példányokra érvényesek, fiatal jaguarosnak elég némi mercis vagy BMW-előélet, nagy meglepetések nem fogják érni.

Sokaknak a legcsábítóbb kategória a most 15 éves, akár millió környékén megkapható XJ6-os. Nem tagadom, a dupla kereklámpást magam is elérhetőnek tarto(tta)m. Azt már korábban megtudtuk, hogy inkább a '90 utáni évjáratokat érdemes mustrálni. Azt mondom, a látványosan szakadt kocsikat kerüljük el. Nem olcsóbb annyival egy elhanyagolt, amivel többe kerül életre kelteni. Igen ám, de hiába a bőkezű tulajdonos, a kor és a gyártási minőség bizony szokatlan költségeket okozhat.

Itt van például egy gyönyörű világoskék, 16 éves, már a hirdetés szövegéből kiolvashatóan gondos gazdától kínált négyliteres. Vanden Plas kivitel, vagyis a legmagasabb felszereltség, rózsafagyökér kilószámra, vaj bőr, csupa hasznos és haszontalan extra. Másfél milliós áron. Nézem, a biztosításom nem lenne több, mint a háromliteres Saabomra. Átírás egyszeri költség, lenyelhető. Teljesítményadó nem kevés, de nem is több, mint most, hisz' öregebb és nem sokkal erősebb. Szakszervizben álldogál, a tulaj és a szervizvezető is készséggel informál az előéletről és a várható jövőről.

Na, ez okozza a borús hangulatomat. A '91-es Jaguar rozsdásodik, pedig már javították. Küszöbök, csomagtartó padlólemez, csomagtartó fedele, csak amit már felderítettek. Nem adom valami amatőr heftelő kezébe: 300.000,- + ÁFA. Egy Opel (vagy bármi más) lehet rozsdás ennyi idősen, ha Jaguarral járok ugyanígy, szánni fogják a cifra nyomorúságom. Szervokormány nincs, javítása egy százas, akad pár ismert hiba, máris félmillió plusz forgalmi adónál járunk. És ez az autó volt a legjobb állapotban azok közül, amit láttam. Rohadó belsejű, lógó kárpitokkal, gyanúsan villódzó hibaüzenettel, évek óta nem használva, na olyan van dögivel. Ne vegye meg, ön is azok közé tartozik majd, aki keserűséggel telve ül majd át egy olcsó, ehhez képest megbízható (vagy legalább működő) tucatautóba.

A Jaguar

Ha igazán úriember volnék, eszembe sem jutna a benzinköltség. De a négyliteres Jaguar elkéri azt a 14-18 litert. Meg úgy egymilliót a karbantartásra évente, és ehhez nem is kell interkontinentális utakra menni vele. Furán is néz ki, ha a lakótelepen tartjuk, Suzuki Swiftek és Opel Vectrák (A) között. Át kell még lépnem a nagyságrend határát a jövedelmemben, hogy jó érzéssel üljek bele egy XJ-be. Addig viszont csak lerombolnám a szép illúziót.

Szerény klubélet, elérhető szervizárak

Kevés Jaguar van Magyarországon, könnyű lenne tulajdonosaikat egy helyiségbe összehozni, nem kéne hozzá a Sportaréna. Kicsi márkához kicsi klub tartozik, ezt igazgatja pár éve Dr. Pallay Miklós ügyvéd. Aki maga is többszörös tulajdonos, egy szép Series II és a mindennapokra egy X300-as gazdája. A közösség elég laza szálakkal kapcsolódik össze, inkább baráti jellegű, fanatikusoknak nem merném őket nevezni. Havonta egyet közösen vacsoráznak, évente egy-kettőt autóznak valahol a belföldön. A klubelnök szimpatikus úriember, gyanítom, hogy csapata is barátságos.

A klubtagság kézzelfogható előnyökkel is jár, miszerint a "királyi autószervizük" a Jaguar Murányi. Kevesek mellett ők értenek mélyebben az XJ-hez, áraik nem túl magasak. Murányi Levente és szervizének vezetője, Péter sokat tesz a belföldi Jaguar-kultusz fennmaradásáért.


h i r d e t é s

Totalcar áruház

fékbetét készlet, tárcsafék
SUZUKI SAMURAI 1.3 zárt terepjáró 1988-2004
6736 Ft
fékmunkahenger
SUZUKI LIANA 1.6 4WD Kombi 2001-2007
4600 Ft
törlőlapát
SUZUKI BALENO 1.9 TD Ferdehátú 1998-2002
3258 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

When a sports car rams you
Here’s why sports cars are not for everyone. You need to know where the brake pedal is.