Zászlónkat lengeti a szél

2003.07.27. 20:07
A 652-es számú gépgyár Csangcsun városában, egy korábbi japán hadiüzem átalakításával épült. Az alapkőletétel 1953. július 15-ére esett, innen datálják a kínai autógyártás kezdetét. Három évvel később kigördült az első teherautó, a CA30 Jiefang (Felszabadítás), a korabeli ZISz típus hű mása. Emellett kis darabszámban, főleg a kínai pártvezetők részére luxusautók is készültek.

 
 

A napokban Csangcsun városában óriási ünnepségsorozat keretében emlékeznek meg a kínai autógyártás 50. születésnapjáról. Az iparág története egyben az ország históriájának kicsinyített mása is. 1949. márciusában Mao Ce-Tung megalapította a Kínai Népköztársaságot. A korábbi gyarmati sorba kényszerített, kizsákmányolt országból a Szovjetunió szövetségese, az ázsiai kontinens meghatározó állama lett. Ahogy az Autó-Motor írta 1953-ban: "a kínai nép, amely évszázadokon keresztül szenvedte az elnyomók kínzásait, ma, szabadságának kivívása után a maga javára alkot. A harcokban edződött százmilliók ma a békét építik". A Nagy Ugrás Előre során szovjet segítséggel motorkerékpárok, traktorok majd személyautók is készültek.

 
   
    Dongfeng

A Dongfeng, azaz keleti szél elnevezés Mao jelszavából származik: "A keleti szél legyőzi a nyugati szelet". A motorháztetőről nem hiányozhatott a szokásos kínai sárkány (nézzünk szét Budapesten a kínai éttermek környékén és találkozhatunk a védőszentként tisztelt állattal), a motortérben pedig egy 1,9 literes négyhengeres dohogott. A 4,6 méter hosszú limuzin a kommunista szokások szerint amerikai hatást mutatott.

A Dongfengből alig néhány darab készült, mivel nem sokkal később megjelent a Hongqi (Vörös Zászló), a kínai Csajka. A mahagónifa-berakásos műszerfal és a kínai szőnyeg különleges hangulatot teremtett a belsőtérben, míg kívülről az autó a legkiválóbb szovjet gyártmányú luxuslimuzinok hatását tükrözte. A 200 lóerős V8-as motorral szerelt, akár 180 km/h végsebességre is képes Hongqi egyik példányát 1960-ban a Lipcsei Vásáron is bemutatták - a nem titkolt cél az európai export volt. Ekkor ugyanis kezdett megromlani a viszony a két óriás között, 1968-ra már teljesen elmérgesedett a helyzet a Szovjetunió és Kína között.

 
   
 

Ugyan az export nem valósult meg, de Kínában a tartományi vezetők, a nagy állami vállalatok élén álló pártfunkcionáriusok vagy egy kézen-közön beszerzett Packard, Studebaker hátsó ülésén feszítettek vagy valamelyik Hongqi variánssal lavíroztak a bickliző sokaságban. A legnagyobb darabszámban és a leghosszabb ideig készített Hongqi típus, a CA770 100 kilométerre 20 liter benzint fogyasztott.

 
   
   

Akár 8 személy is kényelmesen utazhatott a közel hat méter hosszú csodaautóban, amelyből 2-3 kabriolet és kb. ugyanannyi kombikarosszériás mentőautó (!) is készült. Ugyan egy állami rendelet hatására 1983-ban leálltak az autó gyártásával, mivel az üzemanyagfogyasztást már nem bírta a központi kassza sem, de 1989-ben egy másik rendelettel visszavonták a korábbi határozatot. Így 1998-ig még további 30-40 darabot szereltek össze Changchun-ban.

 
   
 

Amikor a nyolcvanas évek elején Teng Hsziao-Ping jutott hatalomra, megkezdte az ország átalakítását, sokkal nyitottabb politikai és gazdasági környezetet teremtett. Ebben a légkörben már az Első Autógyár (FAW) is nekilátott, hogy olyan külföldi partnert keressen magának, aki segíthet a modern technológia átadásában. Először a Chrysler, majd a Mercedes-Benz került a látókörükbe, de az igazi áttörés a Volkswagen segítségével valósult meg. 1988-ban az Audi 100 gyártosorát átszállították a shanghai-i Volkswagem üzemből a Hongqi-hoz. Majd 1993-ra elkészült a FAW és a Volkswagen közös gyártelepe. Ettől kezdve az Adui 100, 200, továbbá az A6 helyi változatait itt gyártják. Ezen kívül a Jetta, újabban a Golf és hamarosan a Touran is csatlakozott a kínálathoz.

A kilencvenes évek folyamán a kínai pártvezetés elhatározta, hogy a dinamikusan fejlődő gazdaság húzóágazata az autóipar legyen. Ennek érdekében elkezdték bátorítani a külföldi autógyárakat, hogy mint a Volkswagen és a General Motors, jöjjenek és alapítsanak vegyesvállalatot. Utóbbi azt jelenti, hogy kötelező helyi partnerrel együtt működni. Így a kínaiak hozzájutnak a legfejlettebb technológiához, míg az autógyárak számára eddig elképzelhetetlenül tágas piac nyílik.

 
   
   

A FAW 1998-ban a Ford-dal, majd 2002-ben a Toyotával kötött szerződést. Így ismét készülnek Hongqi reprezentatív járművek, Lincoln alapokra, míg a Tianjin-Toyota már egy kifejezetten a helyi piacra készült Yaris-alapú limuzin, a Vios gyártása folyik.

A Dongfeng márkanév sem tűnt el teljesen a süllyesztőben. A '90-es években a Második Autógyárat átnevezték Dongfeng Motors-ra. Mára a Citroën, a Honda és a Nissan is e konszern partnerei lettek. Sőt részben amerikai alkatrészekből a Dongfeng egyik alvállalata még egy Hummer-utánzatot is készített a kínai hadsereg részére.

A FAW és a Dongfeng ma a kínai autópiac legjelentősebb szereplői. Rajtuk kívül a Shanghai Automobile Industry Corporation (General Motors, Volkswagen), a Chang'an (Suzuki) említhető, de összesen több mint 300 kisebb-nagyobb üzem foglalkozik személy- és terepjáró automobilok előállításával. A hírek szerint mindez még csak a kezdet: 2010-re Kína a Föld legnagyobb autógyártó országa szeretne lenni.