Már a kertkapuban is lehetne "hány Liberót látsz
a képen"-t játszani, de persze ez is becsapós, mert az ember sose
tudná, hogy egy kibelezett váz, vagy tizennyolc Libero-kormány autónak
számít-e. Bálint Balázs a típus 1989-es indulásához képest
viszonylag későn kezdett Liberózni, de jelek szerint hamar behozta
a lemaradást.
-Az elgondolás az volt, hogy a feleségemnek kell egy autó,
de minimum összkerekes. Mert én terepjáróztam, terepraliztam.
Véletlenül megláttam ezt a Liberót. Megtetszett, megvettem,
hazahoztuk, aztán rájöttem, hogy alkatrész nincs hozzá, úgyhogy gyorsan
vettem még kettőt alkatrésznek.
A Libero nem tartozik az autógyártás legendás-közismert legóautói
közé, Magyarországon viszont annyira ritka, hogy a tulajdonosok
gyakorlatilag állandó csereberéléssel tartják életben az autóikat. Ez
itt például egy kimondottan jó állapotú kasztni, ebből lesz
a piros autó teteje. Mert a piros jól néz ki, de nagyon
rohad, mondja Balázs, és nem túloz. A piros tényleg jól néz ki,
három méterről, és valóban döbbenetesen rohad, ha a kerék mellé
guggolunk.
A pótalkatrésznek vett autók hátránya, hogy megmarad egy csomó egyéb
alkatrész, ami még jó, de éppen nem kell, úgyhogy Balázsnál például
irtózatos mennyiségű Liberóajtó halmozódott fel. Elvileg persze semmi
nem megy kárba, hivatalos klub ugyan nincs, de a Liberósok azért
idővel óhatatlanul megtalálják egymást, vagy legalább a Balázst.
Kemény Henrik bábművész (Vitéz László, Hakapeszi Maki, Süsü) is Libero
tulajdonos. A 82 éves Henrik bácsi kék Liberója is itt áll, bár
nem merem megkérdezni, milyen alkatrészt is bizniszeltek.
A választék elég komoly, vannak Libero kormányok a fal teljes
hosszában, Libero kardánok, akad köztük Daihatsu is. Ebből
a Daihatsu alvázból pedig, amit öt darab Libero kerékért cserélt,
csővázas szöcske lesz a fiának. A kerekek szintén nagyszerű
cserealap, ha valaki komolyan venné, hogy ez egy magas építésű jármű,
meg 4x4, tehát off road, és lezúzná. Aztán van még néhány motor, félig
kész motor, alkatrésznek szétszedett motor, mindenféle régi
Alfa-alkatrész és kábelek.
A Subari Liberót 1984-ben kezdték gyártani egyliteres
motorral, 86-ban jött az ezerkettes. Volt belőle magas és
alacsony tetős, valamint személy és teher változat (utóbbiban
nem volt hátsó fűtés). A 4WD itt nem klasszikus Subaru,
tehát nincs középső differenciál, így csak laza talajon, vagy
havon érdemes bekapcsolni, száraz aszfalton könnyű kinyírni az
erőátvitelt. 1986-tól az új karosszériával gyártották 2002-ig,
azóta Sambar néven csinálnak hasonlót .
A vezetési élmény lényegesen jobb, nincs az a túl sok itt
a féltengely-érzetem, mint egy korábban tesztelt, használt
Leonénál. Mindez
a hátsó hajtásnak köszönhető; nincs meg a jó összkerekes
Subaru-élmény, de ezzel a kreténnel amúgy se jutna senki eszébe
úgy kanyarodni. A hátsó hajtás viszont tartós, a futóműnek
nincs olyan szétesős érzete, mint egy lestrapált állandó
összkerekesnek. Ha meg elakadnánk a hóban vagy domboldalban,
összkereket kapcsolunk – ha nem is tempósan, de a maga
cserebogarasan evickélő módján a Libero egész jól boldogul
terepen. A világ egyik legjobb autója, ha a rohadási hajlamot
leszámítjuk.
Elvileg meg akár gyorsan is lehetne vele autózni, eltekintve attól,
hogy az erősebbik motorja is csak 55 lóerős. Egyrészt középsúlyos,
mármint 50-50% a súlyelosztása. Messze még a Symmatric All
Wheel Drive, nem is reklámozták a korabeli prospektusokban az
50-50-et, de Balázs merő kíváncsiságból lemázsálta a négy
keréknél. A motor hátul a padló alatt fekszik,
a súlypont is alacsony, a Libero sokkal kevésbé borulékony,
mint amilyennek kinéz. Nagy hasmagasság, rövid tengelytáv,
vészhelyzetre 4WD: adott esetben komoly meglepetést okozhatunk néhány
védett állatfajtának a terepen.
Hátul a motor, elöl a hűtő, a kettő között
horganyzott csövek. Ha valaki úgy gondolja, 4x4=terepjáró, és
terepjárna vele, vagy csak felparkolna egy magas járdaszegélyre, és
kicsit odaveri az alját, a csövet hiába horganyzottak, elkezdenek
rohadni. Ki lehet őket cserélni 18-as és 22-es réz fűtéscsövekre. Meg
a tank szokott néha behorpadni, mutatja Balázs
a szerelőaknában, bár ez a tank, Henrik bácsié éppen
hibátlan.
Aztán kimegyünk a kertbe, hogy megvizsgáljuk a pirosat,
ami csak messziről néz ki jól, a belseje viszont hiába néz ki úgy,
mint amit régóta használnak, elég jól működik. Azt hittem, csak
a formája ilyen vicces, erre a beltérre nem számítottam.
Vajon melyik hokkaido-szigeti elmegyógyintézetben ápolják ma
a tervezőjét? Mert a zsenialitás és az őrület között bizony
nagyon vékony a határvonal. Mert elsőre jónak tűnik a hat
ülés, úgy-ahogy el is lehet benne férni, de mi tudjuk, hogy a sok
ülés böjtje, hogy megszűnik a csomagtartó.
De nem ebben! Még alapban is van legalább 200 liter, egyébként meg
az egész autó egy nagy csomagtartó. Megint hátramegyünk:
a csomagtartó nem is olyan kicsi. Oké, kicsi, de az autóhoz képest
egész jó. Aztán vissza a tolóajtóhoz. A hátsó, mármint
a harmadik ülés síkba dönthető, de az ülőfelülettel felfelé.
A második üléssor hasonlóképpen: ejnye, de hívogató kis
franciaágy. Az abszurdum (kegyelemdöfést akartam mondani, de az csak
ezután jött), hogy a hátsó ülés támlája még most is állítható,
tehát afféle párna-szögbe rendezhetjük.
A kegyelemdöfés pedig, hogy a jobb első ülés hátrafordítható.
Hogy ez az elrendezés konkrétan mire jó, hogy például felveszünk egy
kurvát, aki az ágyon maszturbál, mi pedig a jobb egyen kiverjük
rá, esetleg más egyébre, mondjuk... ööö... esti mesét olvasunk fel
gyermekünknek_ nem tudom, de látványos. Főleg hogy bár nem mértem
stopperrel, de Balázs az egész prezentációt lezavarta fél perc, de
legfeljebb negyven másodperc alatt. És semmi akadás, nyiszogás,
kattogás, szenvedés, mint az üléshajtogató rendszerekkel:
a kasztni rohad, de végre láttam egy belteret, ami okosabb, mint
a
Honda Jazzé.
A vezetőülés is hátrafordítható, de ebben a Liberóban
a sportkormány miatt már nem. És a hátsó ülést hajthatjuk úgy
is, hogy csak négy szűk ülőhelyünk marad, plusz egy köbméternyi raktér.
De az utasüléseket úgy is rendezhetjük, hogy a műbőr részük álljon
felfelé, és akkor sík, műbőr padlós furgont kapunk. Nehéz levegőt kapni
egy ilyen demonstráció után.
Figyelmeztettek, hogy nagyon furcsa lesz a vezetési élmény.
Egyrészt az ember az első tengely fölött, vagy egyenesen kicsit előtte
ül, a kanyarodás élménye is más, meg persze az ív se feltétlenül
ott lesz, ahol gondoltuk, és ráhúzhatjuk az oldalát egy-egy kőre. És
akkor még nem beszéltünk arról, hogy az autó elejében ülünk, az eleje
pedig azt jelenti, ami előtt nincs más, hiszen ez az eleje. Liberóban
valószínűleg kipusztulnának az Euro NCAP bábuk, de az élmény egyáltalán
nem félelmetes, az osztrák
Pinzgauer katonai terepjáró
például százszor súlyosabb volt.
A pótkerék fantasztikusan idióta helyen van, a két első ülés
alatt-között, az egyiket félrehajtva férünk hozzá. A váltó
ötsebességes és még jóféle rudazatos, a váltógombban a 4WD
gombja, 30 km/h-ig menet közben is kapcsolhatunk összkereket. Az 50
lovas háromhengeres még pont elég, hogy országúton különösebb
megaláztatások nélkül eljárjunk ezzel az egy tonnával, ha viszont
kihasználjuk a rakteret, vagy beül a hat ember, nyilván olyan
lesz, mint egy T1-es vagy T2-es Transporter, amit százszor rosszabb
vezetni, mint nézegetni.
Kikanyarodunk az országútra, lehúzom az ablakot; hej, a régi jó
japán ablaktekerők! Milyen gyorsan, milyen könnyen, le, fel. Annyira
nem szűkös a Libero, de jót tesz a helykínálatnak, ha az
évszak megengedi, hogy kilógassuk a karunkat. Egy kis tankcsapda
után bekanyarodunk az erdőbe: állampolgári kezdeményezésből létrejött
BMX pálya, döngölt földkupacokból egész szabályos félcsövekkel. Van
néhány siratófal, ez-az, a kék Liberót például Balázs bontani
vette, aztán gondolta, ha már úgyis szétbontja, és nincs rajta mit
sajnálni, előbb kipróbálja. És a kék Libero mindenhonnan kijött.
Aztán persze megszánta a kéket, és a nevére vette, hogy
legyen kettő.
Az erdei földúton vidáman bukdácsol a Libero, aztán egy elég
durva lejtőhöz érünk, ami már a szakadék határesete. Én nem merek
ott lemenni, az hétszentség. Balázs lemegy. Aztán feljön. Így most már
nem is tűnik olyan kilátástalannak, úgyhogy én is kipróbálom; nagy gáz
kell, de különösebb gyilkolás nélkül megcsinálja, és a felső
peremen se akad el. Hihetetlen.
Nagy kár, hogy ennyire rohad. Ha ugyanezt a karosszériát ebben
az időben a németek gyártották volna, még ma is jól használható
hatüléses volna a Libero. Így csak olyanoknak tudom ajánlani, akik
képben vannak a hegesztéssel. A célközönséget nehéz belőni.
Sok országutazásra, pláne sztrádára végképp nem való. A gyenge
motor igazából biztonsági intézkedés is: ilyen rövid tengelytávot
110-es tempó felett nem könnyű egyenesben tartani. Viszont tanyára,
falura, tanyáról-faluról városba szaladgálni, emberekért, áruért,
takarmányért, hóban, sárban, bármikor, földutakon-vadcsapásokon,
mindenféle klimatikus és domborzati viszonyok között felülmúlhatatlan.
Természetesen úgy, hogy a bázison van egy hegesztőkészülék. És hát
melyik tanyán ne lenne?
Kapcsolódó filmajánló
Subaru Libero természetesen ritkán tűnik fel hagyományos,
pengeverdás filmekben. Szeretettel ajánlom viszont mindenkinek
az Ádám almái című dán mozit, melyben a főszereplő
a legutóbbi James Bondból is ismert Mads Mikkelsen.
Filmtörténeti szempontból már az is kuriózum, hogy Mikkelsent
általában szófukar szerepekre szerződtetik, az Ádám almáiban
viszont egy szófosó papot alakít. A sztori, hogy egy
börtönviselt neonácit egy vidéki parókiára küldenek rehabra.
A pap pedig a Liberóval jár a rehabosok elé
a buszmegállóba, így tehát a Libero is főszereplőnek
tekinthető, főleg, hogy a bőrfejű is mindig azzal viszi
a papot a balesetire, miután agyonverte.
Szépek a képek, jók a karakterek, és a sztori
se sablonos, például az ugyanott rehaboskodó pakisztáni
bevándorló figuráját se idealizálják, ahogy már régóta szokás.
Ő is csak ugyanolyan hülye, mint a többiek, és
természetesen közben terrorista is.
