Üvöltő dübörgés, az ablaküvegek megremegnek, fékcsikorgás, a felhajtón becsavarodik a fehér csíkos torpedó. A szerelők eldobják a csavarkulcsot, a kehes Alfát félrelökik, de a többi is lógva marad, mert megindul az intenzív nyálcsorgatás. „Ba…meg!” – mondja emberem, akit nem érdekelnek az autók, és sohasem káromkodik. Végre megérkezett a pár hetes Shelby.
Juanitónál gyűlünk, ő a Mexikói Veteránklub szerelője, egy
Reo és
egy hetvenéves Chrysler mellett áll a
1965-ös Mustang Convertible-je, ahogy Mexikóban a veteránozók
többsége tart egyet. Egy klubba járnak Sergióval, az övé
a kupé, szintén piros, mert ő csak a pirosat tartja
Mustangnak, piros a 2003-asa is, csak abban már több
a műanyag az anyag helyén.
Federico is pirosan vette a GT350-et, de restaurálás közben
előkerült a kasztni eredeti, óarany színe, aminek megörültek, és
megtartották. A hófehér belsővel és sok krómmal tapétázott,
ragyogó arany fastback-Rolex
alig mutat rokonságot két patinás évfolyamtársával, azok
pony car-ok, ez egy
muscle car, flitteres estélyiben. A kupé és
a kabrió is 200 lóerős, 289 köbhüvelykes (4,7 literes)
V8-assal jár. 1965-ben váltotta le ez a motor az első modellév
legkisebb V8-át, a 260-at.
Az első generációs Mustang nem nagy, bő négy és fél méter, de főleg
könnyű, 1360 kg. Manapság a középkategória jön ki ilyen
méretekkel, csak rövidebb motorháztetővel és jobb esetben szűk száz
lóval.
A Mustang egyértelmű erősségei a motor, és a lenyűgözően
csicsás kasztni, ezt a jelenlévő tulajdonosok is osztják.
A fékek, a kormány és a felfüggesztés messziről nem
követik a V8-ast, észnél kell lenni, a Mustang kivételesen
rosszindulatú, kemény autó.
„Ííííííííííííííí”, és már állunk is. „Ez mi volt?” – kérdezem
a jobb egyen mosolygó Sergiót. „Elfelejtettem mondani, de
a gyári fékeket teljesen lecseréltettem, ahogy a mustangosok
nagy része teszi, mert az ugyan nem állítja meg rendesen az autót.
Ez kicsit harapós, de hidd el, jobb így. Van két lányom, még fel
kell őket nevelnem.”
Miért 350?
A legenda szerint Carroll Shelby
műhelye 350 lábra volt az irodájától, és amikor nem találtak jobb
nevet az új modellnek, ezt választották.
A mexikói veteránvizsga nem követeli meg az aberráltan tökéletes
gyári állapotot.
Elfogadják a kicsit viseltes és az ésszerű változtatásokkal
közlekedő kisöregeket is, mint amilyen Sergio kupéja. Ehhez képest
egy eredeti fékrendszerű Mustang jelentős kockázati tényező lehet
a forgalomban. Ezt el kell hinnem bemondásra, mert Juanito
kabriója is új fékekkel áll meg, a GT350 meg eleve egy kicsit
komolyabb fékeket kapott a Shelbytől, de Federico még azokat is
inkább lecserélte négy tárcsafékre.
A három Mustangból egyedül a kupé kéziváltós.
A háromfokozatú váltó karja nagyon hosszú utakon jár, de egész
pontos, és nem is kell erőltetni,
csak hát itt vasrudakat kell mozgatni, nem gombokat nyomogatni.
Ez az érzés áll a kuplungra, a gázra és a kormányra is,
mindegyik nehezen, de olajozottan működik, nem akadoznak, csak erővel
kell hozzájuk nyúlni.
A váltó után nem kell sokat kapkodni, megy ez az autó
mindenhogy. Kihúzatva lassan pörög fel, de annál hangosabban és fémesen
kelepelve gyorsul.
Gurulva szinte szabad füllel ki lehet venni a fordulatokat,
fordulatszámmérő híján nincs is más lehetőség, de foroghat vagy
ezret, ahogy kettesben bambulok ötvennel. A kormány holtjátéka már
a tűréshatáron túl kotyog, egyötödöt simán fordul az autó
jelentősebb irányváltoztatása nélkül.
A Mustangnak az esetleges
kormánytól függetlenül a kanyarodás a gyenge pontja.
Az autó nem mindig adja ki a kétszáz ló merev hátsó tengelyekre
mért csapását. Ebből a városi forgalomban az első fekvőrendőrig
semmit sem érezni. Csak ott pattanunk el egy hangyányit, egy elharapott
nyelv meg igazán semmiség. Innentől csak csendesen cirkálunk tovább,
a keményen rotyogó, negyvenéves, V8-as fazekak amúgy sem
a kapkodásról szólnak. Minek siessen, aki már ott van?
Mindhárom Mustang-tulajdonos állandó birkózásról számol be
autóikkal, a kupé csomagtartója haszontalan, súlyként használt
holmikkal van lealapozva.
Esős évszakban elő se veszik őket, mert már a nedves aszfalt
szagára keresztbeállnak. A Shelbyt nem is sikerült
biztosítani, mert egy ilyen korú autót, ilyen állapotban itt egyik
biztosítótársaság sem értékel reálisan.
„Akkor miért pont a Mustang kell?” – kérdezem
„Mert szeretjük.”
A kabrió meglepően merev, de a nyiszogást amúgy is
elnyomná a motor dübörgése. A háromfokozatú automata
a sofőr vad nyerítéséig húzatja a motort, aztán megesik rajta
a szíve, és feljebb vált, hogy döbbenetesen lassú forgással
haladjunk tovább.
A Shelby másfélszeres ereje és hét másodperces gyorsulása százig
a városi forgalomban nem mutatkozik. Könnyebben kezelhető, de ez
az autó múzeumi állapotban van, a másik kettőre csak vigyáznak,
teljes restaurálást sohasem kaptak. Így vásárolták őket Mexikóban, ahol
egy nagyon jó állapotú, első generációs Mustang 10-20 000 dollár körül
kapható.
Shelby
A Shelby
lényege a motor, a többit hozzákozmetikázzák.
1965-ös GT350 289 köbhüvelykes motorját 306 lóerősre
tuningolták. A fékeket nem ragozták túl, elöl nagyobb
féktárcsákat kapott, de hátul megmaradtak a dobfékek, csak
azokat is nagyobbakra cserélték. A futóművet sem dobták
ki, csak kicsit lejjebb ültették az autót, jó lesz az, valahogy
majd kiadja. A Mustang kicsi hűtőjét lecserélték
a Galaxie 500 nagyobb teljesítményűjére. A motorház
kapott egy keresztmerevítőt, amit emlékül a 2007-es
modellbe is beraktak.
A többi változás az autó külsejét érintette, Pete Brock
ötlete alapján kapta a csíkokat, egyedi felni járt hozzá,
és a ló helyére kobra került.
Olvasóink írták
Nyomatékos, szépen húz. A közhiedelemmel ellentétben nem
kell hozzá tartályautó. Jellegzetes amerikai sportautó.
A 2004-es plasztikparipa kezelhetősége a nyugdíjasokhoz képest
nem mutat nagy eltéréseket. 1965 és 2005 között a Fordot nem
foglalkoztatta az útról lehulló vadlovak drámai képe. A 2003-as
autó a Mustang születésének negyvenedik évfordulójára készült
széria egyik darabja. Az autóban a többi korabeli Mustangba is
szerelt 4,6-os V8-as motor van. Sergio a Mach 1 után vette
ezt, mert
szüksége volt egy mindennapi használatra is alkalmas autóra. Nem
mintha ez az lenne: birkózni kell vele, a felfüggesztés maradt
a régi, ahogy az erő is. Tervezi egy Bullit megvásárlását: az
alapmodell nem érdekli, a 2004-est is csak az évfordulós széria
miatt vette.
A nyolcvanas években megnyomorodott Mustangokat nem tartják
sokra, egyiküknek sem volt soha, ők Mustangot gyűjtenek, nem
Escortot. A Hau Thai-Tang tervezte 2005-ös retró-futurista széria
már méltó volt egy Shelbyre is. A GT500 2007-ben jött ki,
a tankerszürke autó egy gyűjtemény része, gazdája nem nagyon
használja, egy automata Eclipsszel jár. A műhely udvarára guruló
vadállat megbénítja a munkát, szerszám helyett mindenki kézbe vesz
egy szarvasbőrt, és a patyolattiszta, gumiápolótól csicsogó kerekű
autót simogatják boldogan. Az autó a 3000 Shelby közül egy
a 120, Carrol Shelby által szignáltak közül, Federico az USA-ban
vette, 62 000 dollárért.
Az autót az 5,4 literes 8 hengeres 32-szelepes kompresszoros
motor miatt vásárolta.
Egyelőre ez az 500 lóerős modell a valaha épített legerősebb
Mustang (illetve már nem, mert itt az 540 lovas GT500KR
- Mustang limitált szériákból sohasem elég). A 610 Nm
ellenére az autó sokkal kezelhetőbb elődjeinél, teletömték
elektronikával, de a felfüggesztés maradt, ahogy a
GT-ben volt, csak
a stabilizálórudakat cserélték vastagabbakra. A GT 54-46%-os
súlyelosztását sikerült a GT500-nál 57-43%-ra rontani. De
a Mustangot így szeretik, ezt akarják, ezt kell nekik megadni.
A Shelbyt már lefotózni sincs igazán idő, de muszáj, próbáljuk
megoldani pár perc alatt, mert fél óra múlva már a reptéren
kellene becsekkolnom.
Van egy percem, hogy beleszagoljak, műanyag, nem baj, nem érdekel,
legyen műanyag, és legyen egy faragatlan mocsok, akkor is kéne.
Federico vigasztal, ha jövök megint, jövőre kipróbálhatom az újat, ami
az ősszel érkezik, de az még meglepetés. Addig legalább megtanulok
vezetni.
További cikkeink
