Juanitónál gyűlünk, ő a Mexikói Veteránklub szerelője, egy Reo és egy hetvenéves Chrysler mellett áll a 1965-ös Mustang Convertible-je, ahogy Mexikóban a veteránozók többsége tart egyet. Egy klubba járnak Sergióval, az övé a kupé, szintén piros, mert ő csak a pirosat tartja Mustangnak, piros a 2003-asa is, csak abban már több a műanyag az anyag helyén.

Federico is pirosan vette a GT350-et, de restaurálás közben előkerült a kasztni eredeti, óarany színe, aminek megörültek, és megtartották. A hófehér belsővel és sok krómmal tapétázott, ragyogó arany fastback-Rolex alig mutat rokonságot két patinás évfolyamtársával, azok pony car-ok, ez egy muscle car, flitteres estélyiben. A kupé és a kabrió is 200 lóerős, 289 köbhüvelykes (4,7 literes) V8-assal jár. 1965-ben váltotta le ez a motor az első modellév legkisebb V8-át, a 260-at.

Az első generációs Mustang nem nagy, bő négy és fél méter, de főleg könnyű, 1360 kg. Manapság a középkategória jön ki ilyen méretekkel, csak rövidebb motorháztetővel és jobb esetben szűk száz lóval. A Mustang egyértelmű erősségei a motor, és a lenyűgözően csicsás kasztni, ezt a jelenlévő tulajdonosok is osztják. A fékek, a kormány és a felfüggesztés messziről nem követik a V8-ast, észnél kell lenni, a Mustang kivételesen rosszindulatú, kemény autó.

„Ííííííííííííííí”, és már állunk is. „Ez mi volt?” – kérdezem a jobb egyen mosolygó Sergiót. „Elfelejtettem mondani, de a gyári fékeket teljesen lecseréltettem, ahogy a mustangosok nagy része teszi, mert az ugyan nem állítja meg rendesen az autót. Ez kicsit harapós, de hidd el, jobb így. Van két lányom, még fel kell őket nevelnem.”

A mexikói veteránvizsga nem követeli meg az aberráltan tökéletes gyári állapotot. Elfogadják a kicsit viseltes és az ésszerű változtatásokkal közlekedő kisöregeket is, mint amilyen Sergio kupéja. Ehhez képest egy eredeti fékrendszerű Mustang jelentős kockázati tényező lehet a forgalomban. Ezt el kell hinnem bemondásra, mert Juanito kabriója is új fékekkel áll meg, a GT350 meg eleve egy kicsit komolyabb fékeket kapott a Shelbytől, de Federico még azokat is inkább lecserélte négy tárcsafékre.

A három Mustangból egyedül a kupé kéziváltós. A háromfokozatú váltó karja nagyon hosszú utakon jár, de egész pontos, és nem is kell erőltetni, csak hát itt vasrudakat kell mozgatni, nem gombokat nyomogatni. Ez az érzés áll a kuplungra, a gázra és a kormányra is, mindegyik nehezen, de olajozottan működik, nem akadoznak, csak erővel kell hozzájuk nyúlni.

A váltó után nem kell sokat kapkodni, megy ez az autó mindenhogy. Kihúzatva lassan pörög fel, de annál hangosabban és fémesen kelepelve gyorsul. Gurulva szinte szabad füllel ki lehet venni a fordulatokat, fordulatszámmérő híján nincs is más lehetőség, de foroghat vagy ezret, ahogy kettesben bambulok ötvennel. A kormány holtjátéka már a tűréshatáron túl kotyog, egyötödöt simán fordul az autó jelentősebb irányváltoztatása nélkül.

A Mustangnak az esetleges kormánytól függetlenül a kanyarodás a gyenge pontja. Az autó nem mindig adja ki a kétszáz ló merev hátsó tengelyekre mért csapását. Ebből a városi forgalomban az első fekvőrendőrig semmit sem érezni. Csak ott pattanunk el egy hangyányit, egy elharapott nyelv meg igazán semmiség. Innentől csak csendesen cirkálunk tovább, a keményen rotyogó, negyvenéves, V8-as fazekak amúgy sem a kapkodásról szólnak. Minek siessen, aki már ott van?