„Mert ott van” – válaszolta állítólag George Mallory angol hegymászó arra a kérdésre, hogy miért akarja megmászni a Mount Everestet. Hasonlóan erős érvekkel lehet alátámasztani az autóversenyzést is, ami még a hegymászásnál is ezerszer drágább és értelmetlenebb. És mégis, úgy itatja át kultúránkat, mint tűszúrás után a vér a vattát, mélyen emberi dolog, legalább annyira, mint szerelembe esni, vagy kiirtani a szomszéd törzset és elhajtani a marháit.

hirdetés

„Igaz szépség s szép igazság! - sohse

Áhítsatok mást, nincs főbb bölcsesség!”…

– John Keats: Óda egy görög vázához

(Tóth Árpád fordítása)

Az autóversenyzést versenyautókkal művelik. Ugyan a versenyautó
nevében benne van az autó szó, és szintén ezer arca van,
az utcai autóhoz nincs sok köze. Az utcai autónak
számtalan feladata lehet: akarhatunk vele olcsón arrébbmenni, sok
embert szállítani, csajokat felszedni, átkozottul gyorsan kanyarodni,
domboldalra kapatni, és így tovább, ennek megfelelően az utcai autók
változatos méretűek és formájúak.

A versenyautónak egy feladata van.
Meg kell nyernie a versenyt. Ehhez két dologra van
szüksége:

1. Célba kell érnie
2. a többi versenyautó előtt.

Ha egy versenyautó ezek körül bármelyiket nem teljesíti, alkalmatlan
a versenyautóságra.

Fontos megfigyelni, hogy a versenyautónak ezeken kívül semmit nem
kell tudnia. Nem kell kényelmesnek lennie, nem kell, hogy az ajtaja
szép hanggal csapódjon be, vagy a belseje jó szagot árasszon,
és egyáltalán nem kell szépnek lennie. Gordon Murray
ezt írta a versenyautók csúcsát jelentő Formula–1 autókról (és ő
tudhatja, lévén
maga is
tervezett
néhányat):
„Nincs még egy dolog az autóiparban olyan kristálytisztán definiált
céllal és funkcióval, mint a Formula–1 autó.”

Aki versenyautót épít, az nem hagyatkozhat a
Harley Earl-i
dizájniskolára, miszerint nyolcvan kiló krómacél per autó. Minden
grammnak, minden lemeznek, minden húrnak és minden szárnynak azt kell
szolgálnia, hogy az autó megnyerje a versenyt, különben más nyeri meg.
A versenyautótervezés az igazi gyorsított evolúció,
ehhez képest még a húszpercenként generációt váltó baktériumok is bután
pislogó masztodonok.

A versenyautók formáján semmi nem öncélú, semmi nem azért van ott,
hogy önmagáért szép legyen, minden a funkcióból következik. Ennek
ellenére az igazán jó versenyautók földöntúli szépségű tárgyak. A
platóni filozófia diadalai.
Szépek, mert jók.

Mi viszont hitvány emberek vagyunk, nem a szép és a jó határán
találkozó ideák. Úgyhogy amikor összegyűjtöttük a kedvenc
versenyautóinkat,
azt néztük, mennyire faszák. Mennyire borzolták fel a
tarkóinkon a szőrt, mennyire akartunk tőlük autóversenyzők lenni.

Lotus 79

Paradigmát váltani legalább olyan jó, mint pöszmétét rágni
júliusban. A Lotus alapítója,
Colin Chapman
is így gondolhatta, mert a Formula–1 őrült és pezsgő hatvanas-hetvenes
éveiben kétszer is megcsinálta, ami
nagyjából annyira jellemző, mint
kétszer Nobel-díjat nyerni . Az első a
Lotus 25 volt
1962-ben, a pici, törékeny, lapos autó, mai szemmel viccesen gyenge
motorral, ellenben a repülőgépiparból csent önhordó karosszériával. A
mai napig így készül minden F1 autó, csak alumínium helyett egy ideje
szénszálból.

A másik a 79 volt, a Lotus utolsó lehengerlő autója, 1978-ban. A
szívóhatás
(
ground effect) volt a titka. Az autó két oldaldobozának alja
egy-egy fejjel lefelé fordított szárny volt, amik sebességnél
hozzáfogták az autót az úthoz. Drámai megsüvegelése a hetvenes évek
aerodinamikai forradalmának, annyira, hogy minden más autót azonnal
elavulttá tett,
két éven belül minden autó úgy működött, mint a 79,
két további évvel rá pedig annyira gyorsak lettek az autók a
kanyarokban, hogy az F1-ben betiltották a szívóhatás alkalmazását.

Okos, de ettől persze még nem lenne fasza autó. Viszont
leleményessége mellett az egyik legszebb is volt, ami valaha készült.
Nem véletlenül: a szívóhatásra építő aerodinamika tiszta vonalakat
követelt. A színe meg? Fekete és arany, a John Player Special
szponzorcigaretták színe.
És győzőtt, mindig győzőtt. Balázs Viktor így
emlékszik:

Auto Union Typ C

1935-ben, negyvenhárom évvel a Lotus 79 előtt, még nem volt
Formula–1.
Európai Grand Prix bajnokság volt, amit a Mercedes-Benz
dominált.
Aztán jött 1936 és egy autó a jövőből.

Az Auto Union Typ C-t Ferdinand Porsche tervezte,
valahol a Bogár és a
Tigris tank között. Akkori szemmel nemhogy forradalmi, de
egyenesen érthetetlen volt. A motor nem a rendes helyén, a pilóta és az
első tengely között volt, hanem hátul: a pilóta mögött,
de a hátsó tengely előtt. A Typ C középmotoros volt.
Porsche rájött, hogy oda kell tenni a motort, mert akkor az autó egyik
végén sincs nehéz kolonc, ami lerángatja a kanyar ívéről. Persze már
ekkor is minden a kanyarokról szólt. És most akár el is kezdhetünk
hangosan nevetni: a Porsche 911 farát a mai napig egy nehéz kolonc
próbálja lerángatni a kanyar ívéről.

A Typ C motorja kompresszoros V16-os volt, ugyanennyi kipufogóval.
Hat liter, 520 lóerő. Ami már önmagában faszává tenné a Typ C-t. Az
1936 óta eltelt 71 évben
két másik tizenhat hengeres versenyautómotor épült,
mindkettő reménytelen hulladék, a teljesítmény meg mai
szemmel is döbbenetes.

Persze a Typ C nem lett volna 1936 bajnoka, ha nincs, aki vezetni
tudja. A legtöbb akkori versenyző nem tudta. Középmotoros autót vezetni
nagyon más, mint orrmotorost, sokkal könnyebben kipörög, finom kéz kell
hozzá és hideg vér. A Typ C lelke
Bernd Rosemeyer
volt, a motoros bajnokból lett autóversenyző, aki más autóban soha nem
ült, csak középmotoros Auto Unionban. Rosemeyer
villámgyors volt és teljesen őrült, nagy vetélytársa,
Rudolf Caracciola szerint mindenestül hiányzott belőle a félelemérzet.

Huszonkilenc éves volt, amikor egy órával azután, hogy
Mercedesével
Caracciola megdöntötte az országúti sebességrekordot, a Typ C-ből
készített rekorddöntő autója felborult,
Rosemeyer pedig jóval négyszáz fölött kirepült és
meghalt. Caracciola rekordja a mai napig érintetlen.

Ferrari 250 SWB Breadvan

A sebesség, a szépség és az eredmények mellé nem árt néha egy kis
áskálódás és intrika.

Minden idők egyik legfurcsább küllemű versenyautójának története
1961-ben indul, és természetesen egy nő miatt: a Ferrari több
kulcsfiguráját zavarta, hogy Enzo Ferrari túl nagy teret ad a cégben
feleségének, Laurának.
Enzónak persze nem lehetett ultimátumot adni, az
elégedetlenkedőket azonnal kirúgta. Öngyilkos lépésnek tűnt, a kirúgott
emberek ugyanis épp a fiatal cég következő versenyautóján, a
250 GTO-n
dolgoztak.

A cég túlélt, a 250 GTO állat lett, de volt azért még egy csavar.
Meséljen erről Csikós Zsolt, aki idehozta ezt a sebes csodabogarat:

Honda RA272

Nagyjából ekkortájt volt, de nem a hosszútávú versenyek világában,
hanem az F1-ben, hogy megjelent egy messziről jött ember. Honda
Szoicsiro japán autodidakta mérnök és sikeres motorbicikligyáros úgy
döntött, hogy
két kerék jó, de négy kerék még jobb, és az
Isle of Man TT motoros győzelmei után igazán építhetne a cége egy autót is.
Formula–1 autót persze. És innen, az abszolút semmiből, egyszerűen a
mérnöki leleményre és a precíz munka szeretetére építve, versenyeket
nyertek vele. A Breadvanhez hasonlóan az első Honda F1 autót is a
Csikós hozta:

A hatvanas évek Honda versenyautói ráadásul gyönyörűek voltak.
Hófehérek,
nagy piros pöttyel. Ekkoriban az F1 még belterjes,
európai úri muri volt, autóra festett szponzorlogók nélkül, a globális
médiagépezetet Bernie Ecclestone húsz évvel később építette rá.

Datsun 240Z

Hát ez meg mit keres itt? Nem versenyautókról van szó?
Mr. K , azaz Katajama Jutaka Z-je sportkocsinak készült, nem
versenyautónak. De idővel azzá alakult, és a Totalcar saját
Mr. K-je így válaszolt arra a
kérdésre, hogy melyik volt a legfaszább versenyautó a világon:

Az átkozott, mindenhova becsempészi a saját autóit! Az említett
Z-ből ma valószínűleg virágok nőnek
Indiánék kertjében. De gyorsan
növő virágok!

BMW 3.0 CSL Batmobile

Folytassuk is tovább az elején szépen felépített kép rombolását,
miszerint a versenyautó valami éteri izé, ami Hermész épít össze
sarujának atomjaiból, ahol még a csavarok menete is beledől a
szélbe.

Frászt. Emberek vagyunk.
Előbb utóbb mindenből versenyautót készítünk. És hát
van ádázabb versenyautó a BMW Batmobiljánál, amit Rácz Tamás
választott?

Eagle Weslake T1G

De azért térjünk csak vissza az egyszemélyes koporsók közé. Az Eagle
T1G a tökéletes kulturális anomália. Egy amerikai Formula–1 autó. Ami
versenyt nyert. És majdnem kettőt. Érthetetlen.

Egy kanyarokról szóló versenysorozat
nem különösebben értelmezhető egy olyan országban, ahol a
kanyart még nem találták fel. A lemeztektonika évmilliók alatt
őrlő malmai fogják majd csak, amikor önök és mi is már halottak
leszünk. Amerikában nincsenek kanyarok. Egyenes utak vannak, lehet
rajtuk menni
csillogó tengertől csillogó tengerig . Ezért aztán az amerikai
versenyautók egyenesen mennek. Vagy körbe-körbe. Brutális, egyszerű,
masszív szerkezetek,
legyorsulják az űrsiklót , ha kell, de kanyarodni? Ugyan már. Minek?
A kukoricapehelyhez sem kell filézőkés.

Dan Gurneynek, aki langaléta amerikaiként Európában versenyzett
Porschékkal, nem lehetett könnyű dolga, amikor amerikai F1 csapatra
vágyva valahogy rábeszélte a Goodyear gumigyár elnökét, hogy
szponzorálja. A csapat az
Anglo American Racers nevet kapta, az első F1 autó az 1966-os szezonra
készült el.
Rendes hozzávaló motor még nem volt: ebben az évben
váltott az F1 másfél literesről három literes motorokra, amire senki
nem volt rendesen felkészülve. De
1967-re,
a Formula–1 sokak szerint legjobb évadjára minden összeállt. Elkészült
az Eagle-be Harry
Weslake V12-es
motorja, elkészült a hátborzongatóan szép karosszéria, és elkészült a
kipufogórendszer, amire Gurney
így emlékszik vissza :

„Egy lenyűgözően tehetséges mesterember, Pete Wilkins tervezte a
kipufogórendszert, ami bármivel felvette a versenyt.
Soha nem romlott el. Titánból készült, és művészi
szépségben hozzá foghatót azóta sem láttam. Pete száraz homokott öntött
egyenes csövekbe, aztán felhevítette, és a forró homokkal teli hűlő
csövet hajlította, hogy ne keletkezzenek rajta horpadások. Ma már nem
sokan értenek ehhez.”

A kipufogórendszer tényleg nem romlott el, de az autó többi részéről
ezt nem lehetett elmondani. A V12-es özönvíz előtti gépeken készült és
a széteséssel nem várt a verseny végéig, általában már
közben megkezdte.

De Spában, az
1967-es belga Grand Prix -n minden összeállt: Gurney körrekordott döntött és
nyert. A maga tervezte autóban. Azóta is ő az utolsó, aki az F1-ben
ilyet csinált.

Egy gyönyörű, villámgyors, idegen kultúrából érkező, de
megbízhatatlansága miatt mégis általában tragikusan vesztes autó? Egy
magas, megszállott amerikai? Lehet ezt még fokozni?

Lehet. Dan Gurney legendás belga
győzelme előtt egy héttel a Le Mans-i huszonnégy órás versenyt
is megnyerte és spontán
feltalálta a pezsgőlocsolást . Ez már nem is faszaság. Ez eszeveszett
rákkendroll.

Hamarosan folytatjuk. Addig is
nézzék meg , ahogy Gurney megdönti a körrekordot a Nürburgringen (amikor az
Eagle még egy darabban van).