Pompás értelmetlenségek

A világ 14 legfaszább versenyautója: 1. rész

2007. április 4., szerda 10:15
„Mert ott van” – válaszolta állítólag George Mallory angol hegymászó arra a kérdésre, hogy miért akarja megmászni a Mount Everestet. Hasonlóan erős érvekkel lehet alátámasztani az autóversenyzést is, ami még a hegymászásnál is ezerszer drágább és értelmetlenebb. És mégis, úgy itatja át kultúránkat, mint tűszúrás után a vér a vattát, mélyen emberi dolog, legalább annyira, mint szerelembe esni, vagy kiirtani a szomszéd törzset és elhajtani a marháit.

„Igaz szépség s szép igazság! - sohse
Áhítsatok mást, nincs főbb bölcsesség!”…
– John Keats: Óda egy görög vázához
(Tóth Árpád fordítása)

Módszertan

A szerkesztőség versenyautók iránt érdeklődő tagjai választottak 1–3 versenyautót, amit faszának gondolnak, és röviden megindokolták döntésüket. Az így összegyűlt autókról szól ez a két részes cikk. Ebben a részben az első hétről olvashatnak.

Az autóversenyzést versenyautókkal művelik. Ugyan a versenyautó nevében benne van az autó szó, és szintén ezer arca van, az utcai autóhoz nincs sok köze. Az utcai autónak számtalan feladata lehet: akarhatunk vele olcsón arrébbmenni, sok embert szállítani, csajokat felszedni, átkozottul gyorsan kanyarodni, domboldalra kapatni, és így tovább, ennek megfelelően az utcai autók változatos méretűek és formájúak.

A versenyautónak egy feladata van. Meg kell nyernie a versenyt. Ehhez két dologra van szüksége:

  1. Célba kell érnie
  2. a többi versenyautó előtt.

Ha egy versenyautó ezek körül bármelyiket nem teljesíti, alkalmatlan a versenyautóságra.

Fontos megfigyelni, hogy a versenyautónak ezeken kívül semmit nem kell tudnia. Nem kell kényelmesnek lennie, nem kell, hogy az ajtaja szép hanggal csapódjon be, vagy a belseje jó szagot árasszon, és egyáltalán nem kell szépnek lennie. Gordon Murray ezt írta a versenyautók csúcsát jelentő Formula–1 autókról (és ő tudhatja, lévén maga is tervezett néhányat): „Nincs még egy dolog az autóiparban olyan kristálytisztán definiált céllal és funkcióval, mint a Formula–1 autó.”

Aki versenyautót épít, az nem hagyatkozhat a Harley Earl-i dizájniskolára, miszerint nyolcvan kiló krómacél per autó. Minden grammnak, minden lemeznek, minden húrnak és minden szárnynak azt kell szolgálnia, hogy az autó megnyerje a versenyt, különben más nyeri meg. A versenyautótervezés az igazi gyorsított evolúció, ehhez képest még a húszpercenként generációt váltó baktériumok is bután pislogó masztodonok.

A versenyautók formáján semmi nem öncélú, semmi nem azért van ott, hogy önmagáért szép legyen, minden a funkcióból következik. Ennek ellenére az igazán jó versenyautók földöntúli szépségű tárgyak. A platóni filozófia diadalai. Szépek, mert jók.

Mi viszont hitvány emberek vagyunk, nem a szép és a jó határán találkozó ideák. Úgyhogy amikor összegyűjtöttük a kedvenc versenyautóinkat, azt néztük, mennyire faszák. Mennyire borzolták fel a tarkóinkon a szőrt, mennyire akartunk tőlük autóversenyzők lenni.

Lotus 79

Paradigmát váltani legalább olyan jó, mint pöszmétét rágni júliusban. A Lotus alapítója, Colin Chapman is így gondolhatta, mert a Formula–1 őrült és pezsgő hatvanas-hetvenes éveiben kétszer is megcsinálta, ami nagyjából annyira jellemző, mint kétszer Nobel-díjat nyerni . Az első a Lotus 25 volt 1962-ben, a pici, törékeny, lapos autó, mai szemmel viccesen gyenge motorral, ellenben a repülőgépiparból csent önhordó karosszériával. A mai napig így készül minden F1 autó, csak alumínium helyett egy ideje szénszálból.

A másik a 79 volt, a Lotus utolsó lehengerlő autója, 1978-ban. A szívóhatás ( ground effect) volt a titka. Az autó két oldaldobozának alja egy-egy fejjel lefelé fordított szárny volt, amik sebességnél hozzáfogták az autót az úthoz. Drámai megsüvegelése a hetvenes évek aerodinamikai forradalmának, annyira, hogy minden más autót azonnal elavulttá tett, két éven belül minden autó úgy működött, mint a 79, két további évvel rá pedig annyira gyorsak lettek az autók a kanyarokban, hogy az F1-ben betiltották a szívóhatás alkalmazását.

Kanyartan és aerodinamika

A Formula–1-ben mindig az nyer, aki a leggyorsabb a kanyarban. A kanyarsebesség határa a gumik és az út között fellépő súrlódás mértéke, innen ered a tapadás. Ha a tapadás megszűnik, az autó érintőirányban kiesik a kanyarból. De ha mondjuk odanyomná az úthoz egy erő, akkor ez nagyobb sebességnél következne be. Például egy hátsó szárny. A szárny leszorítóerőt termel, rápréseli az autót az útra, de növeli a légellenállást, lelassítja az autót az egyenesekben. De mi lenne, ha az egész autó lenne egy szárny? Méghozzá egy fordított szárny, hiszen itt nem elemelkedni akarunk a földtől, hanem hozzátapadni. A fordított szárny alatt gyorsabban áramlik a levegő, ami Bernoulli törvényének megfelelően csökkenti a légnyomást: a nagyobb nyomású légkör az autót folyamatosan az úthoz szorítja. Próbálják ki: fújjanak át két, egymáshoz közel tartott papírlap között, egymáshoz fognak tapadni! A technika hátránya, hogy ha a légáramban zavar támad, a monumentális leszorítóerő hirtelen megszűnik. Ami F1 versenytempónál nem a legjobb dolog.

Okos, de ettől persze még nem lenne fasza autó. Viszont leleményessége mellett az egyik legszebb is volt, ami valaha készült. Nem véletlenül: a szívóhatásra építő aerodinamika tiszta vonalakat követelt. A színe meg? Fekete és arany, a John Player Special szponzorcigaretták színe. És győzőtt, mindig győzőtt. Balázs Viktor így emlékszik:

Tizenkét évesen az embernek fogalma sem volt arról, hogy mi az a szívóhatás, csak azt látta az Autó-Motorban, hogy Mario Andretti , a göndör hajú olasz-amerikai szétnyeri magát egy gyönyörű fekete autóval.

Aztán egy ismerős bácsinál megláttam egy JPS cigarettásdobozt, ami akkoriban olyan ritkaság volt Magyarországon, mint józan ember az Oktoberfesten. Megpróbáltam elkunyerálni. Nem adta.

Auto Union Typ C

1935-ben, negyvenhárom évvel a Lotus 79 előtt, még nem volt Formula–1. Európai Grand Prix bajnokság volt, amit a Mercedes-Benz dominált. Aztán jött 1936 és egy autó a jövőből.

Az Auto Union Typ C-t Ferdinand Porsche tervezte, valahol a Bogár és a Tigris tank között. Akkori szemmel nemhogy forradalmi, de egyenesen érthetetlen volt. A motor nem a rendes helyén, a pilóta és az első tengely között volt, hanem hátul: a pilóta mögött, de a hátsó tengely előtt. A Typ C középmotoros volt. Porsche rájött, hogy oda kell tenni a motort, mert akkor az autó egyik végén sincs nehéz kolonc, ami lerángatja a kanyar ívéről. Persze már ekkor is minden a kanyarokról szólt. És most akár el is kezdhetünk hangosan nevetni: a Porsche 911 farát a mai napig egy nehéz kolonc próbálja lerángatni a kanyar ívéről.

A Typ C motorja kompresszoros V16-os volt, ugyanennyi kipufogóval. Hat liter, 520 lóerő. Ami már önmagában faszává tenné a Typ C-t. Az 1936 óta eltelt 71 évben két másik tizenhat hengeres versenyautómotor épült, mindkettő reménytelen hulladék, a teljesítmény meg mai szemmel is döbbenetes.

Persze a Typ C nem lett volna 1936 bajnoka, ha nincs, aki vezetni tudja. A legtöbb akkori versenyző nem tudta. Középmotoros autót vezetni nagyon más, mint orrmotorost, sokkal könnyebben kipörög, finom kéz kell hozzá és hideg vér. A Typ C lelke Bernd Rosemeyer volt, a motoros bajnokból lett autóversenyző, aki más autóban soha nem ült, csak középmotoros Auto Unionban. Rosemeyer villámgyors volt és teljesen őrült, nagy vetélytársa, Rudolf Caracciola szerint mindenestül hiányzott belőle a félelemérzet.

Huszonkilenc éves volt, amikor egy órával azután, hogy Mercedesével Caracciola megdöntötte az országúti sebességrekordot, a Typ C-ből készített rekorddöntő autója felborult, Rosemeyer pedig jóval négyszáz fölött kirepült és meghalt. Caracciola rekordja a mai napig érintetlen.

Ferrari 250 SWB Breadvan

A sebesség, a szépség és az eredmények mellé nem árt néha egy kis áskálódás és intrika.

Minden idők egyik legfurcsább küllemű versenyautójának története 1961-ben indul, és természetesen egy nő miatt: a Ferrari több kulcsfiguráját zavarta, hogy Enzo Ferrari túl nagy teret ad a cégben feleségének, Laurának. Enzónak persze nem lehetett ultimátumot adni, az elégedetlenkedőket azonnal kirúgta. Öngyilkos lépésnek tűnt, a kirúgott emberek ugyanis épp a fiatal cég következő versenyautóján, a 250 GTO-n dolgoztak.

A cég túlélt, a 250 GTO állat lett, de volt azért még egy csavar. Meséljen erről Csikós Zsolt, aki idehozta ezt a sebes csodabogarat:

Enzo Ferrarit barátságosnak kevesen nevezték, azokat pedig gyilkos eszközökkel mosta le, akik nem osztották nézeteit – ott van kiváló példának Ferruccio Lamborghini.

Képzeljék el azt, amikor ez a zsenibe oltott szörnyeteg kirúg néhány fontos tervezőt a cégétől – Giotto Bizzarinit, Carlo Chitit -, akik egy Scuderia Serenissima nevű versenyistállóhoz szegődnek, amely Ferrarikat használ. Mit gondolnak, megkapja-e ezek után Giovanni Volpi gróf csapata – a Serenissima – az arra a szezonra beígért, vadiúj 250 GTO-it? Persze, hogy nem.

A bosszúvágytól fűtött Bizzarini és Chiti válaszul megalkotja a kor legjobb Ferrari versenykocsiját. Egy használt 1961-es 250 SWB-t vesznek alapul, amelyre az egy évvel korábban általuk tervezett GTO-val szerzett tapasztalatokat finomítva elkészítik a Breadvant, azaz a „kenyérszállító furgont”, ahogy az angol újságírók formája alapján elnevezik. Ez a 2819-es vázszámú autó az 1962-es Le Mans-i versenyen jobb időket fut, mint a gyári 250 GTO-k. Egészen addig, amíg a negyedik órában egy törött féltengely miatt ki nem áll. Bár a GTO-kkal szemben a váltója nem öt, hanem csak négyfokozatú volt, a 65 kilogrammal kisebb tömeg, valamint az extrém alacsony építés miatt korának leggyorsabb versenykocsijának mondták.

Honda RA272

Nagyjából ekkortájt volt, de nem a hosszútávú versenyek világában, hanem az F1-ben, hogy megjelent egy messziről jött ember. Honda Szoicsiro japán autodidakta mérnök és sikeres motorbicikligyáros úgy döntött, hogy két kerék jó, de négy kerék még jobb, és az Isle of Man TT motoros győzelmei után igazán építhetne a cége egy autót is. Formula–1 autót persze. És innen, az abszolút semmiből, egyszerűen a mérnöki leleményre és a precíz munka szeretetére építve, versenyeket nyertek vele. A Breadvanhez hasonlóan az első Honda F1 autót is a Csikós hozta:

Nevezzük mondjuk a Breadvant autóipari fityisznek, akkor a felmutatott középső ujj díja a Hondát illeti. Bár a cég addig csak motorkerékpárokat gyártott (az első kisteherautója, a T360 is csak abban az évben jelent meg), 1963-ban volt mersze benevezni a Formula-1-be. Méghozzá egy olyan autóval, amelynek a karosszériáját és a motorját is maga állította elő – ilyenre addig csak a Ferrari vetemedett. 1965-ben Richie Ginther ezzel az RA272-es versenyautóval megnyerte a mexikói GP-t, kétéves tapasztalatával maga mögé utasítva az évtizedek óta az F1-ben cserződő öreg rókákat. Sem korábban, sem később nem könyvelt el más gyártó ilyen gyors sikert a Formula-1-ben.

A hatvanas évek Honda versenyautói ráadásul gyönyörűek voltak. Hófehérek, nagy piros pöttyel. Ekkoriban az F1 még belterjes, európai úri muri volt, autóra festett szponzorlogók nélkül, a globális médiagépezetet Bernie Ecclestone húsz évvel később építette rá.

Datsun 240Z

Hát ez meg mit keres itt? Nem versenyautókról van szó? Mr. K , azaz Katajama Jutaka Z-je sportkocsinak készült, nem versenyautónak. De idővel azzá alakult, és a Totalcar saját Mr. K-je így válaszolt arra a kérdésre, hogy melyik volt a legfaszább versenyautó a világon:

A Datsun 240Z, mi más. Párszor nyert pusztító Safari-ralit, például mindjárt élete első versenyén, 71-ben. Aztán 10 éven át rommá vert mindenkit az amerikai pályabajnokságokon. De van celebritásügyi érdekessége is: 1972-ben Rauno Aaltonen második lett vele a Monte Carlo ralin, a navigátorát pedig Jean Todt-nak hívták, aki a Ferrari F1 csapatának bőgőmasina főnökeként vált ismerté Herr M. S. oldalán. De én nem ezekért szeretem, hanem azért, mert van egy, lassan harmadik éve rohad egy kertben, és várja, hogy méltón restaurálódjék. Amikor a kész Z ajtajára felragasztom a kerek, fehér rajtszámmatricát, akkor érek a flottakezelésem csendes vizű révébe valahára. Addig sose alszom nyugodtan.

Az átkozott, mindenhova becsempészi a saját autóit! Az említett Z-ből ma valószínűleg virágok nőnek Indiánék kertjében. De gyorsan növő virágok!

BMW 3.0 CSL Batmobile

Folytassuk is tovább az elején szépen felépített kép rombolását, miszerint a versenyautó valami éteri izé, ami Hermész épít össze sarujának atomjaiból, ahol még a csavarok menete is beledől a szélbe.

Frászt. Emberek vagyunk. Előbb utóbb mindenből versenyautót készítünk. És hát van ádázabb versenyautó a BMW Batmobiljánál, amit Rácz Tamás választott?

Nekem a szép versenyautó mindenképp átalakított utcai modell, nem csupasz kerekű egyszemélyes koporsó, gyorsulásra tervezett kanyarképtelen célszerszám, vagy buborékablakos Le Mans-i prototípus. Rali, pálya; egyre megy, de lehetőleg legyen alapvetően klasszikus autóformájú autó, erőtől dagadó kerékjáratokkal, spoilerekkel, és ha szárnya van, hát az se baj. Valamennyi ilyen közül pedig a legkedvesebb szívemnek a BMW 3.0 CSL – a Batmobile. Asszem a becenevet nem kell sokat magyarázni.

Az E9-es szériából, a CS-ből (ezt így soha senki nem szokta tudni, micsoda: a 6-os sorozat elődjéről van szó) készült könnyített – L, azaz Leicht – sportautó volt a BMW M-divíziójának első szüleménye. Az utcai változat 180, 200 és 206 lóerős hathengeres motorral készült, a legerősebb versenyverzió 430 lóerőt tudott. 1973 és 1979 között ötször nyerte meg az Európai Túraautó Bajnokságot, de nem ez a lényeg. A lényeg az, ahogy kinéz. Ha lesz pártízezer felesleges euróm autóra, tudni fogom, mihez kezdjek vele.

Eagle Weslake T1G

De azért térjünk csak vissza az egyszemélyes koporsók közé. Az Eagle T1G a tökéletes kulturális anomália. Egy amerikai Formula–1 autó. Ami versenyt nyert. És majdnem kettőt. Érthetetlen.

Egy kanyarokról szóló versenysorozat nem különösebben értelmezhető egy olyan országban, ahol a kanyart még nem találták fel. A lemeztektonika évmilliók alatt őrlő malmai fogják majd csak, amikor önök és mi is már halottak leszünk. Amerikában nincsenek kanyarok. Egyenes utak vannak, lehet rajtuk menni csillogó tengertől csillogó tengerig . Ezért aztán az amerikai versenyautók egyenesen mennek. Vagy körbe-körbe. Brutális, egyszerű, masszív szerkezetek, legyorsulják az űrsiklót , ha kell, de kanyarodni? Ugyan már. Minek? A kukoricapehelyhez sem kell filézőkés.

Dan Gurneynek, aki langaléta amerikaiként Európában versenyzett Porschékkal, nem lehetett könnyű dolga, amikor amerikai F1 csapatra vágyva valahogy rábeszélte a Goodyear gumigyár elnökét, hogy szponzorálja. A csapat az Anglo American Racers nevet kapta, az első F1 autó az 1966-os szezonra készült el. Rendes hozzávaló motor még nem volt: ebben az évben váltott az F1 másfél literesről három literes motorokra, amire senki nem volt rendesen felkészülve. De 1967-re, a Formula–1 sokak szerint legjobb évadjára minden összeállt. Elkészült az Eagle-be Harry Weslake V12-es motorja, elkészült a hátborzongatóan szép karosszéria, és elkészült a kipufogórendszer, amire Gurney így emlékszik vissza :

„Egy lenyűgözően tehetséges mesterember, Pete Wilkins tervezte a kipufogórendszert, ami bármivel felvette a versenyt. Soha nem romlott el. Titánból készült, és művészi szépségben hozzá foghatót azóta sem láttam. Pete száraz homokott öntött egyenes csövekbe, aztán felhevítette, és a forró homokkal teli hűlő csövet hajlította, hogy ne keletkezzenek rajta horpadások. Ma már nem sokan értenek ehhez.”

Melyik eddig a legfaszább?

A kipufogórendszer tényleg nem romlott el, de az autó többi részéről ezt nem lehetett elmondani. A V12-es özönvíz előtti gépeken készült és a széteséssel nem várt a verseny végéig, általában már közben megkezdte.

De Spában, az 1967-es belga Grand Prix -n minden összeállt: Gurney körrekordott döntött és nyert. A maga tervezte autóban. Azóta is ő az utolsó, aki az F1-ben ilyet csinált.

Egy gyönyörű, villámgyors, idegen kultúrából érkező, de megbízhatatlansága miatt mégis általában tragikusan vesztes autó? Egy magas, megszállott amerikai? Lehet ezt még fokozni?

Lehet. Dan Gurney legendás belga győzelme előtt egy héttel a Le Mans-i huszonnégy órás versenyt is megnyerte és spontán feltalálta a pezsgőlocsolást . Ez már nem is faszaság. Ez eszeveszett rákkendroll.

Hamarosan folytatjuk. Addig is nézzék meg , ahogy Gurney megdönti a körrekordot a Nürburgringen (amikor az Eagle még egy darabban van).