Bolgár Rover igényeseknek

2002.02.07. 10:34
Kapcsolódó cikkek (1)
Utólag könnyű okosnak lenni, de a Rover első melléfogása az üzleti partner kiválasztása volt. A Rodacar második szótagja ugyanis a Daru Group-ra, az első szótag (Rover) bolgár üzleti kapcsolatára utal. A Daru Group annyira volt jónevű cég, mintha Magyarországon Prisztás József neve fémjelezte volna.

Bulgária autóipara? Maximum a targoncák jutnak az ember eszébe, illetve a tájékozottabbaknak a Csavdar autóbuszok, amik a Napospart SZOT-üdülői között szállították a nemzetközi proletariátus tengerparti üdülést elnyert szerencsés/protekciós kiválasztottjait.

 
   
   

Pedig a rendszerváltás után Bulgária is gyártott személyautókat. Nem sokáig, pláne nem sokat, de valami azért volt. Először a Renault hozott létre céget Bulgarenault néven valamikor a kilencvenes évek elején, de a franciák még azelőtt kivonultak, hogy egyáltalán kitalálták volna, mit is akarnak a Balkánon. Következett a Rover és baljós bolgár biznisze, ami a keresztségben a Rodacar nevet kapta.

Utólag könnyű okosnak lenni, de a Rover első melléfogása az üzleti partnerek kiválasztása volt. A Rodacar második szótagja ugyanis a Daru Groupra, az első szótag (Rover) bolgár üzleti kapcsolatára utal. A Daru Group annyira volt jónevű cég, mintha Magyarországon Prisztás József neve fémjelezte volna. Lényeg, hogy 49 százalékuk volt a vállalkozásban, a Rovernek pedig 51.

 
   
 

A második melléfogás a gyártani kívánt autó kiválasztása volt. 1994-ben Rodacarék megvettek egy lepusztult várnai gyárat és brit földről átszállították a gyártósort - az Austin Maestro gyártósorát. Ez az Austin Maestro már a maga idejében is közepesen vacak autónak számított. 1983 márciusában mutatták be a világnak, ahol finoman fogalmazva nem aratott átütő sikert. A hazai ipart támogató, lelkes, ám néha kissé ferde ízlésű briteknek még csak-csak el tudtak adni egy-egy példányt, de máshol az autós újságírás helyi ámokfutói hülyére fikázták a modellt.

Egy sikertelen autót 12 évvel a bemutatása után, lényegi változtatás nélkül újra gyártani eleve kockázatos vállalkozásnak tűnik, de a totális kudarc okai nem fogytak még el. Például az autót kezdetben csupán kétféle változatban hozták ki: az eredeti ötajtós alapmodell lett "a" Maestro (merthogy a bolgár autónak csak ennyi volt a neve), amiben az 1.3-as, 69 lóerős porlasztós motor dolgozott, kétutas, szabályozatlan katalizátorral; Maestro Dizel néven pedig kétliteres, 61 lóerős szívódízel motort kapott. Az alapfelszereltségről annyit, hogy nyilván tanulmányozták a magyar Suzuki korai stratégiáját, így a jobb oldali tükör, a hátsó ablaktörlő és a kalaptartó feláras extrának számított.

 
   
   

Az éppen a soros gazdasági válságtól szenvedő, meglehetős árérzékeny bolgároknak, esetleg a még keletebbi piacoknak el lehetett volna adni egy spártai, ámde két adag sopszka saláta áráért elvihető kocsit, de a projekt talán legnagyobb hibáját itt követték el: az autó összes alkatrészét Angliában gyártották és fél Európát megkerülve, tengeri úton szállították Várnába.

Így a bolgár termelés igazi előnye, az olcsó munkaerő csak az autógyártás egyik mozzanatára, az összeszerelésre korlátozódott, viszont a költségekhez hozzáadódott a nagy, nehéz és sérülékeny alkatrészek (fényezett karosszériaelemek, komplett motorok stb) világjáró turnéjának összes kiadása.

 
   
 

Az első próbaszéria 1995 áprilisában gördült ki a gyárból, és a bolgár szaksajtó erős hejehujája kísérte a menetpróbákat. Elkapta őket a mi-autónk feeling. Az Avtomobilen Magazin 1995 decemberi számában a lapigazgató Andrej Kozsuharov az egyik első Maestrót "kitűnő, korszerű járműnek" nevezte, és komfortját, biztonságát dícsérte. Lelkendezett az alapmodell bolgárosításán is: a rossz helyi utak miatt az első futóművet megerősítették, a 13-as felnik helyett 14-essel szerelték és az autó hasmagasságát is megnövelték.

Az első negatív kritikák akkor jelentek meg, amikor az ára is kiderült. A Maestro konstrukcióját és minőségét is figyelembe véve az akkor kifutó Skoda Favorit illetve a Lada Szamara lett volna versenytársa, annyiért biztosan el is lehetett volna adni. De a Golf III áráért nem. Pedig ide pozicionálták a cég marketingesei, nyilván egy ütős masztika- és rakijagőzös éjszaka után. (Ezek bolgár pálinkafélék - a szerk.)

 
   
   

A tíz tagból álló márkakereskedői hálózatba betévedő kuncsaftok sürgősen kimenekültek az árak láttán. Még a bolgár államapparátus autótenderein sem jutott szóhoz a helyi autó, egyetlen darab sem került állami tulajdonba, pedig a gyár avatásán a politikai elit összes kiválósága ezerrel nyomult.

A Rodacar első és egyben utolsó éve nyomorúságosra sikerült. Kétezer autót gyártottak le (a kapacitás egyébként óránként három autó lett volna), ebből kettőszázat (!) bírtak teljes áron eladni. A számokat látván a nagyobb hányaddal rendelkező Rover igazgatóit előbb repülősóval kezelték, majd amikor visszanyerték eszméletüket, rögtön a telefon után nyúltak és utasították a portást, hogy - a további veszteségeket elkerülendő - senkit ne engedjen a gyárba. A kudarc egyébként a BMW-nek is fájt, hiszen a Rover Holding Rodacarostul akkoriban már az ő birtokukban volt.

Az 1800 eladatlan autó java részét különféle vetélkedőkön sorsolták ki szerencsés (?) nyerteseknek, a maradéktól pedig a régi kereskedői fogással, az orcátlan árengedmény alkalmazásával szabadultak meg. A kétezer Maestro ma is fut Bulgária útjain, a rosszul kitalált és rosszul szervezett biznisz mementójaként.

A TotalCar történetében eddig egyszer fordult elő, hogy passzív tesztet közöltünk, a Porsche tulajdonosa - érthető okoból - nem szívesen adott ki a kezéből. A Maestróval hasonló a helyzet: Szófiában találtam egy Maestro taxit, és bár megpróbáltam a sofőrt jobb belátásra bírni, a felajánlott háromszoros kilométerpénz sem hatott, nem ülhettem a kormánykerék mögé.

Az utasülésből szemlélődve a Vaszil Levszki bulevár - III. Borisz cár sugárút útvonalon kiderült, hogy az autó nem is annyira béna. A felhasznált anyagok a kora nyolcvanas évek alsó-középkategóriáját idézik, ugyebár nem véletlenül, de az autó még a taxis használat után is jobb esztétikai benyomást tett mint egy hasonló korú Szamara.

Mivel Szófiában az összes taxi gázhajtású, az egyébként benzinmotoros Maestro is az volt, ennek ellenére kellő dinamikával tudta hajtani a kisiparos. A kipufogórendszer ugyan hallhatóan zajos, de ezt ne rójuk fel a konstrukció hibájának.

Az autó egyébként a magyarországi négyütemű Trabantok legnagyobb problémájától szenved: igen-igen nehezen lehet alkatrészhez jutni. Ezért a leglopottabb autók között listavezető - az ellopás után szétbontott autók alkatrészeivel toldozzák-foldozzák a még el nem lopott példányokat.