Mókus, Yalta, Eliette, Tavria

2000.09.15. 10:00
Kapcsolódó cikkek (1)
Zapi, Zápor Jóska,Villám Joe, vagy csak Hruscsov bosszúja - így nevezték akkoriban, de egy biztos: tiszteletet érdemelnek azok az emberek akik a sokszor kritikán aluli minőség ellenére is kitartottak a típus mellett, és megmentettek valamit az utókornak.

Majdnem mindenkinek van jó vagy rossz emléke vele kapcsolatban, és való igaz, kevés olyan autó típus létezik, amely ennyi gúny és élcelődés tárgya lett volna. Viszont sokunknak ez volt az egyetlen vagy első kocsija .Mára szinte teljesen eltűntek az utakról, mivel a Zaporozsec sohasem volt a minőség megtestesítője, ezért is szeretnénk ennek az elfeledett típusnak emléket állítani.

Forgassuk vissza az idő kerekét egészen az ötvenes évek elejéig. Ugyanis ekkor született meg az elhatározás a szovjet vezetőség fejében egy új típus kifejlesztésére. Ebben az időben csak a Moszkvics gyár készített kisebb kategóriás autókat, ami meg a háború előttről maradt, már elavult volt. Ekkor született a döntés, hogy a szovjet ipar gyártson egy kis fogyasztású, olcsó, könnyen karbantartható autót. Összeült az akkori négy nagy gyár tervezőbrigádja, hogy elkészítsék a prototípust.

A fejlesztő mérnökök a szovjet járműipari intézettől (NAMI), a Moszkvics gyártól, az izsevszki és szerpuhovi gyárból kerültek ki.A tervezőcsapat élén a NAMI fejlesztőmérnöke, Jurij Dolmatovszkij állt.1955-ben jelent meg az első prototípus a NAMI-013, egy egyterű kisautó léghűtéses farmotorral. Közben izsevszkben is készült egy autó, egy önhordó karosszériás, léghűtéses boxermotorral felszerelt, a Moszkvicsoknál rövidebb prototípus. Neve Bjelka(Mókus) A-50.Teljesítménye 20LE, súlya 550kg.Ebból a típusból egyébként 57-ben készült egy gázturbinás változat is, de sorozatgyártásra nem került egyik változat sem. Végül is az első sikeres darab első példányai a Moszkvics gyárból kerültek ki MZMA-444-es néven, 1958 végén.

 
   

Aztán nagylendületet vett a Zaporozsec gyártása, ugyanis négy év fejlesztés után ideje volt egy életképes autót piacra dobni. Így gondolta ezt az akkori vezetés is, kijelölték az új gyár helyét, és megkezdődött a sorozatgyártás. Persze a tervezgetés sem maradt abba, mert több próba típus is napvilágra került. Volt köztük 745ccm-es boxer motoros, és 650 ccm-es, szintén boxer változat is. Az MZMA 444-es próbái tovább folytak, a gyár felkészült a gyártásra Zaporozsjéban.Innen kapta a nevét a Zaporozsec. Ez a gyár egyébként mezőgazdasági gépek készítésével foglalkozott akkoriban. 1960-ban gördült le az első Zaz 965-ös.

 
   

748 ccm-es motorja 23Le teljesített. Végsebessége 95 km/h, fogyasztása 5.5l/100km. Ez a kocsi már nem boxer motorral készült, ugyanis ez a motorelrendezés igen megnehezítette a karbantartást. A kocsik minősége persze jó orosz szokás szerint elég rossz volt, ezen sokszor csak az otthoni sufni-tuning tudott segíteni. 1961-ben röppent fel a hír egy újabb típusról. Ez volt a 966-os, ami teljesen különbözött az elődjétől. Nagyobb, jobb kilátást biztosító karosszéria, és nagyobb, 887ccm-es motor jellemezte ezt a típust.

 
   

Közben 1965-ben itthon is bemutatták a 965-öst, de nem igazán volt sikere az új 408-as Moszkvics és 601-es Trabant mellett, mindenki az új 966-ost várta. A KERMI nem is engedélyezte a 965-ös magyarországi forgalmazását, minőségi kifogásokra hivatkozva. Ez az oka, hogy hazánkban nem találni ezt a típust, csak igen elvétve. 1967-ben jelent meg a BNV-n a 966-os és júliusban meg is indult a sorozatgyártás. A kocsi 887ccm-es, 30LE,100km/h végsebességre volt képes 6 literes fogyasztással. Kicsit hasonlított az NSU gyár Prinz típusára de ilyet már tapasztalhatott az ember, pl. a Moszkvicsoknál is. A kocsik minősége most sem volt valami nagyszerű,a belgák, pl. Renault motorral szerelték fel a kocsikat, amiket Yalta néven forgalmaztak.

Nyugaton azonban soha nem lett olyan népszerű a zapi, mint a Moszkvics vagy a Volga. A 966-osokba épített 887ccm-es motorra is sok panasz érkezett azok erőtlen volta miatt. Ezért a gyár 69-től 1197ccm-es 40 lovas erőforrásokat alkalmazott a kocsikban. Hazánkban 1970-ben tűntek fel az első 966-osok, de nem igazán sok talált gazdára, miközben a gyárban 1971-re elkészült az egymilliomodik Zaporozsec is. Közben a szomszédos Ausztriában is elkezdték forgalmazni a márkát Eliette néven. A minőségi problémák továbbra is végigkísérték a kocsikat, nálunk is sok tulajdonos szerelte hétvégenként kedvencét.

A silányul összerakott autókat a gyenge tömítettség, a laza csavarok, az alvázvédelem hiánya miatt nemigen szerették meg Magyarországon. 1972 -ig nem sok minden történt, az autók továbbra is változatlan minőségben kerültek piacra, emiatt a magyarországi forgalmazás is több hónapig szünetelt. 1972 júliusában jelent meg a 988-as típus.

 
   

Sok mindent nem változtattak rajta, a motor ugyanaz maradt, eltűnt a homlokfal krómozott díszrácsa, helyére krómozott ''bajuszt'' tettek. Az indexek a fényszórók alá kerültek, modernebb műszereket és váltót kapott. A minőségen is sokat javítottak, kevesebb panasz érkezett ezután a forgalmazókhoz. Javítottak a tömítéseken, a belső zajszintet csökkentették, kevesebb rugó és féltengelytörés jellemezte ezután az új 968-ast. Az új radiálgumik is sokat javítottak az amúgy igen szélérzékeny autón. 1973-ban új motort kapott a típus, neve ezután 968A-lett.

 
   

Ez a motor 45 lőerőt teljesített, és közel 130km/órás végsebességet biztosított a vezető számára. Hengerűrtartalma ugyanúgy 1196ccm maradt. A belső műszereket is újakra cserélték, végre olaj hőmérőt is kapott a kocsi.1976-ban megint változtattak az autón, megjelent a 968M típus.

Változások: új lökhárító, 50 lóerős motor, más hátsó lámpák, Lada porlasztó. A homlokfalról eltűnt a bajusz, és a jellegzetes oldalsó "kopoltyúk" is. Ez a fejlesztés azonban már nem tudta megmenteni a gyárat a csődtől. A minőséggel kapcsolatos nemtörődömség, a jelentéktelen módosítások mind megbosszulták magukat. A gyár hosszú időre eltűnt a piacról bár az utóbbi évek talán hozhatnak némi reményt. Tavria néven történnek manapság erőtlen próbálkozások a gyár részéről, azonban a jövő dönti el, hogy ez a típus talpon tud-e maradni a mai kemény piacon.

 
   

Magyarországon 1970 és 1982 között 22 000 darab Zaporozsec talált gazdára. Ennek ellenére elég kicsi a máig fennmaradt állomány. A 965-ös típusból egy-két darab lehet még, a 966-osok esetében sem sokkal jobb a helyzet, kettő működő darabról tudunk: az egyik a szerzőé, a másik a Zaporozsec klub elnöké. A 968-as típusból van a legtöbb fennmaradt példány, ezek zöme 1975-80 közöttiek.