Dadogó Merci, avagy légtömegmérő 380 ezerért

Dráma a márkaszervizben, avagy: a tudás mellé nem árt olykor egy kis mázli is

2010.11.25. 06:19
Az ügyfél csak azt tudta, hogy leáll az autója meg hogy rosszul megy. Nem öreg kocsiról volt szó, nem is elhasznált darabról, gondolta a tulaj, rövid piszkálás után jó lesz, sürgős volt, hogy visszakapja. Aztán napokig ott állt az autó a szervizben. Kisebb dráma zajlott a háttérben, íme, a sztori, első kézből.

Hétfői, hajtós nap volt, egy 2001-es évjáratú A140-es Mercedes érkezett a műhelybe. Panasz: nem megy az autó, de legalább gyakran lefullad. Az ügyfél elmondása szerint „kigyullad a töltéslámpa, aztán leáll”. Néhány perc után megállapodunk abban, hogy a azért kezd el világítani, mert nem megy a motor. Rosszabb, hogy folyamatosan világít a motorhiba-visszajelző lámpa, és hiába ad gázt, nem történik semmi, csak hörög a motor. Érdekes lehetett az út a műhelyünkig… Az ügyfél nyomatékosította, hogy a munkája függ attól, hogy mikor lesz kész a kocsi, tehát ha lehet, mihamarabb javítsuk meg. Vagyis most, azonnal. Ez persze nem fog menni.

Honnan lett a cikk

Nemrégiben levelet kaptam egy olvasónktól, aki kicsit jobban látja, miért és hol hibáznak a szervizek, hiszen ő maga is egy ilyenben dolgozik. Ez volt a bejelentkezés:

„Kedves Zsolt!

Valahányszor a honlapotokon megjelenik egy szervizről, szerviziparról szóló cikk, az azt követő kommentek fele a szakma szidásáról szól. Vannak jó és rossz szakemberek ebben az iparágban is, akárcsak másutt, mint ahogyan tisztességesek és tisztességtelenek egyaránt. Ezzel a kérdéssel nem szeretnék foglalkozni. Azért ragadtam tollat, mert jó volna, ha egy cikk (esetleg sorozat) segítségével a hozzá nem értő olvasókat elkalauzolhatnánk a gépjárműtechnika rejtelmes (szerintem csodálatos) világába. Ha volna rá igény, a munkám során előforduló érdekesebb eseteket szívesen megosztanám veletek és a kedves olvasókkal. Elöljáróban annyit – olykor mi is tévedünk, ami a legfontosabb, az a tisztesség és a szakma iránti alázat.”

Természetesen kapva kaptunk az alkalmon, a mi életünkben is ritkán esik meg, hogy egy jó tollú, képzett, a szakmában mélyen jártas szakember ilyen mélyen beavasson bennünket abba, mi zajlik olykor a színfalak mögött.

Köszönjük BOSCHtechnikus!

Ilyenkor az első mozzanat a soros diagnosztika, vagyis a hibakódolvasás.

A jobb oldalon látható kék csíkban, a vezérlőegység jelölése mellett láthatjuk, hogy hat eltárolt hiba van a motorvezérlő-rendszerben. Nézzük tovább, mik lehetnek azok?

A motoron úgynevezett E-gas rendszer van, vagyis itt nincs a fojtószelep és a gázpedál között semmilyen mechanikai kapcsolat.

A fojtószeleppotenciométer-hiba egy egyszerű, úgynevezett zajosságvizsgálattal kiszűrhető, ha van oszcilloszkóp és azt kezelni képes személyzet. A Bosch KTS 670-es műszer esetében ez adott, a kezelő pedig én voltam, mondjuk úgy, értek hozzá. A vizsgálat egyértelműen beigazolta, hogy hibás a fojtószelepegység. Ez a szerkezet tartalmazza a fojtószelepet, annak állítómotorját, valamint a pozícióját a vezérlőegység felé közvetítő, redundáns kétpályás potenciométert. Erre a felsorolásra azért van szükség, hogy igazolva érezzük az árat. 93 ezer forint, két nap alatt akár itt is van.

Jöjjön egy kis lélektan: azt veszem észre, hogy az emberek valahogy szívesebben adnak ki pénzt az autójukra, ha időszakos szervizelésre vagy elhasználódó alkatrészekre kell költeniük (például olajcserére, fékjavításra). De amint váratlan kiadással néznek szembe, az ablakon kidobott pénznek tekintik. Érthető ez, hiszen ez az alkatrész nem növeli az autó értékét, csak a használhatóságát biztosítja a továbbiakban.

Nos, máris van egy rossz alkatrészünk. Igen ám, de ott figyel a jelentkező hibák között még a légtömegmérő-hiba is.

Ennek több oka lehet:

  • hibás a légtömegmérő;
  • zárlatos vagy szakadt a légtömegmérő és a motorvezérlő közti vezeték;
  • a légtömegmérő jele mechanikai vagy egy másik érzékelő hibája miatt nem olvasható.

A második lehetőség nem vizsgálható, illetve kizárható, mert a kompakt kialakítás miatt, ennél a típusnál a motorvezérlő egy egységet képez a légtömegmérővel és a szívócső egy szakaszával. Ebből következik, hogy az egész ára elég borsos, 380 ezer forint. Innentől kezdve komolyabb a felelősség – ha azt mondom, hogy rossz, cseréljük, akkor annak tényleg rossznak kell lennie, ellenkező esetben az ügyfelünket súlyosan károsítanánk a felelőtlen diagnózissal. Ezek igazán kellemetlen pillanatok.

A harmadik lehetőség egy kis magyarázatra szorul. A motorvezérlő egység memóriájában el van tárolva egy táblázat (jellegmező), ami a beérkező jeleket veti egybe, hogy meg tudja határozni a befecskendezendő üzemanyag-mennyiséget. Ezeket a táblázatokat a gyártó motorpadi kísérletekkel határozza meg az autó fejlesztési szakaszában. Tehát, adott motorfordulatszám mellett, adott fojtószelepálláshoz mindig tartozik egy tól–ig határértékű légnyelés. Ha a légtömegmérőtől kapott jel ezekhez képest a hihetőségi határon kívül esik, a rendszer hibát jelez. Ergo: a rossz potméter jele generálhatja ezt a hibát, de ez konkrétan csak a beépítés után derül ki. Az egység megrendelve, várunk.

Ügyfelünk szabadságon van. Olykor könyörögve, máskor fenyegetve tudatja velünk, hogy legkésőbb pénteken kell neki az autó. A légtömegmérőre tett esetleges utalások elmennek a füle mellett, valószínűleg az ár miatt meg sem akarja hallani. Pár szabad percem akad, belenézek a fojtószelepegységbe (tehát, ami olcsóbb, és már megrendeltük).

Szabad szemmel látható a kopás, de ezt a zajosságvizsgálat már kimutatta. Valami perverz kíváncsiságtól vezérelve megtisztítom a potipályát és befújok kontaktsprével. Visszaszerelem. Az eredmény megdöbbentő. Csak a légtömegmérőjel-hiba jön vissza indítás után, most már tényleg nagy a kavar. Talán jobb lett volna hagyni a francba, holnap (azaz pénteken) jön az új fojtószelepegység. Nem alszom jól az éjjel.

Péntek. 17.30-ra érkezik az ügyfél az autóért, az alkatrészünk ígéret szerint kora délután megjön. Szuper, lesz még idő egy kicsit tesztelni, alternatívákat keresni, ha esetleg mégse sikerül minden, ahogy terveztük…

16.45: ez lett a kora délutánból, most jött meg a fojtószelepegység. A műtét előkészítve, gyorsan beépítem (ezt muszáj cserélni, hiszen a fújkálástól a régi még mindig rossz maradt, csak egy kis kontakthibát szüntettem meg rajta, a kopást nem, ezért is marad a légtömegmérő-hibajel), indítózás előtt nagy levegőt veszek. Pöccre indul. Basszus, gyönyörűen jár. Három próbakör, minden tökéletes. Ez az a pillanat, amiért imádom ezt a munkát. De képzeljék el, mi lett volna, ha hirtelen felindulásból a 93 ezer forintos egység mellé berendelem a légtömegmérőt is 380 ezerért? Hiszen ott volt az egyértelmű hiba… Megőrül a vevő? Meglincsel? Beperel? Mindegy, jobb ez így, sokszor elkel nálunk egy kis szerencse is…

Üdvözlettel: BOSCHtechnikus

Kicsit máshonnan ugyanez, szintén szakembertől

„Az EU kereskedelmi szabályozása alapján egy adott gyártmányú autó azonos felszereltségi szintű modellje nettó – tehát adók nélküli – vételára minden EU-tagállamban azonos. Ezért a magyar vásárló is pont annyi (vagy még több) pénzt fizet az Unióban készült járművéért, mint egy nyugat-európai vásárló. Ezek alapján joggal várhatja el, hogy a kapcsolódó szolgáltatások is azonosak legyenek, például a szerviz is nyugati hatékonysággal javítsa autóját.

Sajnos ez ritkán van így, pedig márkaszervizeink egyes szerelői rendre nyernek, vagy érnek el dobogós helyezést nemzetközi versenyeken, tehát a szakmai felkészültséggel nincs baj.

A probléma kicsit összetettebb. A szervizek alapvetően kis forgalmúak egy német vagy akár osztrák szervizhez képest, a szerelők az oktatások után hónapokig nem találkoznak azzal az autóval, amelyről tanultak és amin gyakorolták a fogásokat.

A kis forgalom miatt, ha van erre lehetőség, a szerviz kötelezően tartandó diagnosztikai műszerek közül az olcsóbbikat veszi meg, amivel kicsit nehezebb a munka, kicsit lassabb, de gyorsabban megtérül. A kis forgalom miatt tesztkészülékük, például preparált motorvezérlő, karosszéria komfort elektronikai egység nincs, tehát gyors vizsgálatot nem tudnak végezni ezen próbaalkatrészek behelyettesítésével. Csak úgy, kísérletezésre pedig nem merik berendelni a valószínűsíthetően rossz alkatrészt, mert ha kiderül, hogy mégse rossz, akkor vagy mégis ki kell fizettetniük a vevővel – ami etikátlan –, vagy ott marad a nyakukon, raktáron.

Ez az alkatrész például Németországban, egy nagyszervizben 2-3 hét alatt elfogy, hiszen szükség lesz rá, mert napi harminc munkalapot nyitnak. Nálunk egy ugyanolyan alkatrész megmarad 1-2 évig is, miközben terheli a raktárkészletet. Ezt pedig a szerviztulajdonosok nem szeretik, hiszen magyar mentalitás szerint 3 éven belül meg kellene gazdagodniuk a szervizükből.

Sajnos az emberi oldal is problémás. A már említett gyors meggazdagodás miatt az alkalmazottak munkabérét próbálják csökkenteni, a képzett, sok szakmai tanfolyamon részt vett szerelő hamar felismeri, hogy otthoni műszakkal, egy kisebb, kevésbé szabályozott műhelyben jobban tudna keresni, tehát rövid idő után kilép. Az új munkaerőt ismét képezni kell, ismét lesz egy betanulási időszak, amikor nem ő a nagymester a szervizben. Azonban az ügyfelek a magas óradíj fejében joggal várják el, hogy mindenki profi legyen a területén.

Paradox a helyzet, mert fent leírtak leginkább az exkluzív, ritka és bonyolult autókra igazak, hiszen azok fordulnak elő ritkábban a szervizben, emiatt azokhoz értenek kevésbé, ráadásul az ilyen kocsik tulajdonosai várják el a legmagasabb szintű szolgáltatást. Általános tapasztalat, hogy az egyszerűbb, gyakoribb autók javítása magasabb színvonalú és gyorsabb.

Üdv
Motordoki

Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?

Tegye meg a publikáció blogposztján!