Hideg van, és nem indul?

Az akkucsere ökölszabályai

2011.01.26. 08:09
Bár csábító a spirálcellás meg a felitatott elektrolitos akksikról irkálni, de nem tesszük, még a tasakszeparátor szó sem hagyja el a billentyűzetet. Még a márkákról, a minőségük legendáiról sem lesz szó. Ez a cikk ugyanis arról szól, hogyan kell megvenni a megfelelő akksit, anélkül, hogy akár tudnánk, mi van benne.

Kezdjük is a legfontosabbal: olyat nem veszünk, amelynek nincs fogantyúja.

Hogy minek a fogantyú? Mert az akkumulátor rohadt nehéz. És minden akksi életében eljön a halál pillanata, amikor ki kell venni a helyéről. Ilyenkor csak szépen fülön fogjuk, elballagunk vele a megfelelő boltba, letesszük az asztalra, rámutatunk: egy ilyet kérek. És kérem, máris egyenesben vagyunk. Az akksit úgyis jobb otthagyni, nem kell utána gyűjtőhelyre szaladgálni vele, papírnehezéknek úgysem jó. Illetve jó, de nem túl praktikus.

A fül ma már az esetek 99 százalékában adott, ezen valószínűleg nem múlik majd semmi. Az akku holttestének cipelése azonban azért is hasznos, mert a komolyabb helyeken ki tudják mérni, hogy tényleg miatta nem indult-e kocsi.

Mivel ez egyáltalán nem biztos. Lehet, hogy az elektromos hálózat rossz, az, hogy a töltéslámpa (piros akku szimbólum, a gyújtás ráadásakor látni) nem ég, még nem garancia arra, hogy valóban jól tölt a generátor. Csak annyit jelent, hogy van gerjesztése... bocsánat, bocsánat, ebbe most ne is menjünk bele. Valójában az átlag júzer otthon nemigen tudja biztosan megmondani, hogy az akku-e a hibás. Tippelni lehet, de valójában ehhez minimum egy terhelővilla vagy egy akkutesztelő berendezés kell.

Gyanakodni persze lehet. Amikor az akku a végelgyengülés felé tart, az érzékelhető: ha hidegebb lesz az idő, feltűnően lagymatagabb, és hasonlók. Ilyenkor én még nem dobnám ki, csak bekészítek egy bikakábelt, egyszer ki lehet bírni, hogy megkérek valakit, adjon már 100–150 ampert kölcsön. Ha bikázás után, minimum húsz perc járatás után sem képes semmire az akksi, valószínűleg vége. Előbb érdemes rámérni egy multiméterrel, hogy van-e töltés, azaz, járó motorral 13,8–14,4 V közötti értéket kell mérni az akku sarkain, de ezt csak az ínyenceknek javaslom.

Az is megeshet, hogy valami kiadósan szipókázza az áramot, egy megkergült riasztó vagy más. Ilyenkor az akksi kaphat még egy esélyt, egy töltés után. Ha az autó elektromos rendszere a hibás, hiába veszünk új akksit, a krónikus alultápláltság hamarosan ugyanazt az eredményt produkálja: nem indul be reggel a kocsi. Ha tehát az akku a mérés szerint nem rossz, irány az autóvillamossági szerelő, ezt nem lehet megúszni.

Ezek az akksik persze elég fránya cuccok, többnyire vasár- és ünnepnapokon képesek bedobni a törülközőt, amikor akkus bolt nincs nyitva, pedig épp fontos menés lenne. Marad az állandóan nyitva lévő benzinkutak korlátozott választéka. Figyelembe véve, hogy ma saccperkábé több tucat féle autó(indító-)akku kapható, viszont még egy szupermarketekben sincs hat-nyolc típusnál több, azért benne van a kalapban, hogy mellényúlunk. Ezt hívják hibás vásárlásnak.

Ennek elkerülésére nézzük, mivel lehet megszívni.

1: Méret

Ha nincs mód az akksi cipelésére, egyszerűen le kell mérni mérőszalaggal, mekkora. Lehet, hogy az autóban nagyobb akksinak is lenne hely, gyárilag többnyire a lehető legkisebb kapacitásút szerelik be. Az akkukereskedők mindig azt mondják, hogy érdemes a nagyobb kapacitásút venni, pláne, ha már öregszik az autó. De csak akkor, ha tutira befér, tehát nincs ott egy karvastagságú kábelköteg vagy valami hasonló, ami ezt akadályozná.

Az európai és a távol-keleti (japán) méretszabványok eltérőek, ezt nem árt tudni. És persze vannak a spéci méretek, például a Fiat Punto II-é: keskenyebb és magasabb, mint a többi 42 amperórás. Persze, drágább is vagy négyezer forinttal. Szóval, mindig tessék méricskélni!

2: Kapacitás

Ez az a szám, ami az Ah (amperóra) mértékegység előtt látható. Kisebbet tilos, csak nagyobbat, de csak akkor, ha befér az adott helyre. A kisebb kapacitás azért nem szerencsés, mert az akku olyan, mint egy nagy víztároló hordó, amibe egy csövön csordogál a víz: a generátor mindig ugyanúgy tölti, és ha egy indítás kivesz belőle három vödörnyit, kevesebb marad az alján, hamarabb alultöltött lesz.

Ma apró trükkökkel azonos méretből ki tudnak hozni kicsit nagyobb kapacitást, például lehet olyan 55 Ah-s alapterületű akksit venni, amely picivel magasabb, és 60 amperórás. Ez hasznos, de drágább.

A kapacitásnál sokkal fontosabb az indítóáram, de a vásárló megtévesztésére többféle szabvány is van, ha tehát azt látjuk, hogy 420 A (EN), ez mindig csak az EN szabványos értékekkel hasonlítsuk össze, és nem a DIN/SAE/satöbbivel. Ha tehát két egyforma méretű, kapacitású típus között kell választani, a nagyobb indítóáramút vegyük.

3: Balos-jobbos?

Ez fontos kérdés. Az akkunak két sarka van, és nem árt tudni, hogy melyik melyik. Fordítsuk úgy az akkut, hogy a pólusok essenek felénk. Ha a pozitív pólus ilyenkor a bal oldalon van, akkor azt mondjuk, balos, ha pedig a jobb oldalon... kitalálták? Igen. Jobbos vagy jobb pozitívos.

Ez miért fontos? Az akkukábelek nincsenek olyan hosszúak, hogy elérjenek a másik oldalra, vagyis ahol jobbos akkunak ágyaztak meg, oda nem tudunk bekötni egy balost.

Akinek gondjai vannak a bal/jobb oldal felismerésével, netán még arra is képtelen, hogy a mobiljával lefotózza az akkumulátor bekötését, azokat ma már kiszolgálja az ipar, persze tisztes felárért. Kapni olyan univerzális akkukat, amelyeken megvannak a balos és a jobbos pólusok is. Régebben a teherautó-akkuknál (100 Ah és afölött) nem volt ilyen gond, ezeknél mindig az akku rövidebb oldalánál vannak a pólusok, és mindig a bal volt a pozitív, de már léteznek jobbos típusok is, tehát ilyet se vegyünk odafigyelés nélkül.

4: Spéci saruk/pólusok

Az akkumulátorok túlnyomó többségénél hagyományos, hengeresnek látszó pólusokra ugranak rá az akkusaruk (valójában enyhén kúposak, de ezt most hagyjuk). Persze, a szemét autóipar ezekből is kitermelt kétfélét: van egy vastagabb és egy vékonyabb fajta – ha ezeket egymás mellett látjuk, eléggé feltűnő a különbség. Az élelmes akkugyártók a vékony sarus változathoz adnak egy közdarabot, így az vastag sarukhoz is csatlakoztatható. Fordítva nincs mód a korrigálásra, ha tehát nem tudjuk, milyen kell, vegyük a vékony sarusat, ezzel a kis levehető kiegészítővel.

A még gonoszabb gyártók más, még spécibb póluskialakítást agyaltak ki, ilyen például a 90-es évekbeli Fordok átfúrt saruja, gyanítható, hogy ilyen már nem lesz a Tesco polcain. Egészen perverz amerikai akkuk is léteznek, ezeknek nem a tetején, hanem az oldalán vannak a pólusaik – ilyenkor marad az akkubolt, abból is valamelyik nagyobb.

5. Drága luxusautók

A luxusautókat jól telenyomják extrával (= fogyasztó), amiatt sokkal komolyabb akku is kell beléjük, és ezeket az akkukat külön elektronika felügyeli. Méri a belső ellenállásukat és más paramétereit, és ha kell, szól, hogy ideje cserélni. Ha tehát valami újabb ötös BMW-d van vagy hasonló, ne reméld, hogy a legolcsóbb akksi betehető a régi helyett. Az ide szükséges, úgynevezett AGM akkuk minimum kétszeres áron forognak, de ezt meg kell fizetni, mert a felügyeleti elektronika nem becsapható: kapásból letilt pár extrát. Cserébe az az AGM akksi tényleg csúcs, az elektrolit nem lötyög benne, hanem felitatva tartalmazza azt, teljesen zárt, a víz nem távozik belőle, satöbbi, satöbbi.

Végül, az ár. Itt mindenki mérlegelje, hogy mennyit ér meg neki egy jó akksi, általában az ár arányos a technológiával. Egy csomó minden különbözik a drágább és az olcsóbb cuccok között, onnantól kezdve, hogy öntik-e vagy expandálják az ólomlemezeket, mivel ötvözik azokat, van-e tasakszeparátor, netán zselés típusról van-e szó. Ezek kínaiul vannak, de megfizettetik. (Valójában zselés indítóakkumulátor nem létezik, felitatott elektrolitos a helyes kifejezés, de ezek attól még, hogy nem lötyögnek, ugyanúgy ólomakkuk; a zselés akkuk úgynevezett vontató- vagy ciklikus akkumulátorok például targoncákhoz , ezek nem képesek nagy áram leadására, de jól bírják a teljes kisütést. Bocsánat, ezt nem bírtam kihagyni.)

Egy biztos, a teljesen gondozásmentes akku megéri, mert nem kell vele foglalkozni, bár ma már alap a kalciumötvözetű lemez, amellyel lényegesen csökken a gondozási (desztvíz-utántöltési) igény. Az akku „töltöttségét” mutató varázsszem inkább parasztvakítás, ez valójában az egyik cella savsűrűségét méri, ettől még a másik ötben akár cellazárlat is lehet – önmagában egy forintot sem ér pluszban.

A garancia maximum két év, de az utóbbi időben rohamosan elterjedt az olcsóknál az egyéves időtartam. Ennyit fél lábon is kibírnak, hisz a gyártók sem hülyék, de állítólag ma az akkuk 30 százaléka éri meg a hároméves kort, szóval ne tervezzünk hosszú távra. Hétköznapi autók esetén már csak ezért sem érdemes túlzásokba esni.

Nyomd a revolvert a fejéhez!

Kedvet kaptál az akkucseréhez, mert nem tetszik a színe, mert szeretnéd alkalmazni a cikkben olvasottakat, vagy csak mert unatkozol – ám az akkud jó? Hatékony tanácsok az akksi kivégzéséhez.

– középtávon eredményes a gyakori gyorstöltés nagy árammal, vagy a túltöltés, valami özönvíz előtti töltővel, de a gyakori magas hőmérséklet is pont elég káros;

– az olyan akksiknál, amelyeknek van vízvesztesége, próbálkozhatunk a csapvízzel való utántöltéssel;

– hatékonyan ölhető az akku a permanens alultöltöttséggel, műszaki vénájúaknak kis segítség: 10 volt alatt kell tartani a kapocsfeszültségét – használjuk minél ritkábban az autót, és akkor is keveset! Garantált az elszulfátosodás;

– a teljes kisütés az autóakkuk eutanáziája, hagyjunk bekapcsolva valami komolyabb fogyasztót, praktikusan a tompított fényt, ha lehetséges. Párszor kibírják, és kakukk. Sajnos egyre több autóban van akkuőr, amely kb. 30 perc után mindent lekapcsol. Az ilyen autóknál melós módszer;

– lustáknak: villáskulcs a két pólus közé. Még mielőtt odaérne, engedjük el a szerszámot, és fussunk.

(A fotókat a Kauf-Fer-nél csináltuk, köszönjük.)