Ló Géza repülni fog

2011.02.06. 08:59
Akcióhős-tanfolyamunk következő leckéje a konténerhajó-indítás után a pilótafülkében segíti az eligazodást. Bő százezer lóerő itt is akad, de kicsit más a dinamika.

Ló Géza a hangár közepén állt, széttárt szárnyakkal és nyitott hajtómű-gondolákkal. A hangárba a Malév műszaki igazgatóságának meghívására érkeztünk, és tudtuk: jó helyen járunk, ha azt akarjuk megtudni, kezdő akcióhősként hogyan kell beindítani egy behavazott Boeing 737-es hajtóműveit.

HA-LOG

A gép lajstromjelében a „HA” Magyarországra, az „L” pedig az utasszállító repülőre utal. „O” a Malév Boeing 737-es gépeit jelöli, az utolsó karakter pedig ábécérendben növekszik. Ló Géza tehát a hetedik a tizennyolc darabos flottában, közvetlenül Ló Feri után.

Elsősorban is vegyük ki a hajtóművet védő dugókat, amelyek nem csak a por és a hó bejutását gátolják, de azt is megakadályozzák, hogy esetleg egy meleg otthonra vágyó madár belefészkeljen. Takarítsuk el a havat legalább a hajtómű elől, és próbáljunk bejutni a pilótafülkébe.

Normál esetben a kifutópálya mellett álló repülőgép áramellátását külső forrás biztosítja, de Bruce Willis sem jöhet zavarba, ha történetesen nincs a közelben a 115 V/400 Hz-es tápellátást biztosító aggregátor.

Az akkumulátor-főkapcsoló és a navigációs fények bekapcsolása után ilyenkor mindenekelőtt indítsuk el APU-t. A segédhajtómű (Auxiliary Power Unit) indítása a meglepően kicsi, 28 V-os akkumulátorról történik. (Jó tudni, hogy egy profi akcióhős kis ügyességgel akár két Barkas-akkumulátorról is be tudna bikázni egy B737-est.) A tűzjelző teszt és a bal szárny üzemanyag-szivattyúinak bekapcsolása után az APU egy kapcsolásra indul. Ez a gép farokrészében elhelyezett kis gázturbina önmagában elegendő elektromos energiát és levegőt szolgáltat a repülő működéséhez. Kapcsoljuk az APU-t az elektromos és a levegős hálózatra: a többszörös biztonság jegyében egyébként mindkét hálózat üzemeltethető külön-külön a hajtóművekről vagy az APU-ról, igény szerint.

A következő lépés a hajtómű tűzjelző tesztje, bár ezt és néhány további ellenőrző lépést a világ megmentésére igyekvő hősök elhagyhatják, ha nem okoz gondot, hogy kigyullad alattuk a hajtómű vagy a repülő. A kerekeket a hajtóműindítás előtt azért fékezzük be, ez fontos. Ha a jobb oldali hajtóművet indítjuk, kapcsoljuk be a jobb oldali két üzemanyag-szivattyút is, továbbá a villogót a hajtóműműködés külső jelzéséhez. Ez után válasszuk ki a gyújtórendszert (jobb vagy bal), és tegyük a hajtóműindító kapcsolót „Ground” (földi indítás) állásba. Ezzel elindul az automatikus indítási szekvencia: az APU által szállított levegő megforgatja a hajtómű levegős starterét, megkezdődik a gyújtás, és ha megjött az olajnyomás is, 20-25%-os fordulatszám körül húzzuk fel az indítókart, ekkor indul a befecskendezés.

SI

A repülőgép-hajtómű tolóereje jó közelítéssel meghatározható a forgórész fordulatszámából. Ezt lényegesen könnyebb mérni a pilóták tájékoztatásához: ha a maximális teljesítményhez tartozó fordulatszám 100%, akkor utazó üzemmódon (vizszintes repüléskor) 85-90% körül kell pörögnie. Az aktuális fordulatszámot rendszerint a maximális fordulat százalékában adják meg, de a földről nézve nem ez az egyetlen furcsaság: a hajtómű „teljesítményét” nem kW-ban vagy Nm-ben tartják nyilván, hanem a tolóerőt mérik kilonewtonban (kN). De mit várjon az ember egy olyan társaságtól, akik a magasságot láb-ban, a sebességet csomóban, a nyomást pedig psi-ben (font per négyzethüvelyk) mérik?

A turbinán átáramló gáz hőmérsékletét figyelve láthatjuk, hogy valóban beindult az égés, és 50% körüli fordulaton automatikusan leáll a starter, majd a hajtómű felpörög a kb. 60%-os alapgáz-fordulatszámra: a hajtómű jár.

Milyen gyakran kell egy Boeingen olajszűrőt cserélni, és mi a teendő, ha hatezer méteren elmegy az olajnyomás? Lapozzon, kiderül!