Kidobná a K-jetronicos autóját? Isten őrizz!

Két makulátlan, öreg Mercedes beteg K-Jetronicjának javítása

2011.02.26. 08:08
Az egyik öreg Merci 30-at, a másik 17-et evett, előbbi még gyenge is volt. A régi technikák felelevenítése, némi szerelés után egyik most 17-et (gyári érték), másik 10-et (szintén az) eszik. És jók.

Mielőtt hozzákezdenék a történethez, megkérem az olvasót, tegye a szívére a kezét, és mondja meg, követett-e már el baklövést a munkájában? Az első cikkemben őszinteséget ígértem, tartom is magam ehhez, hiszen a célom változatlan: a hozzá nem értő embereknek kis ablakot vágni a műhelyünk falára: tessék, nézzék, így dolgozunk mi! Sajnos, akármennyire is próbál precízen dolgozni az ember, mindig, a legnagyobb gondosság mellett is előfordulnak hibák a munkamenetben.

Sztori A) Mózes és a kisöccse az antialkoholisták klubjában

Csikós Zsolt küldött egy levelet, amiben kérdezte, beajánlhatja-e a műhelyünket egy ismerősének, akinek régóta gondjai vannak a W126-os Mercedesével. Mit lehet erre válaszolni? Természetesen!

Tehát Balázs megérkezett hozzánk szeretett autójával, Mózessel. A munkába érkező kollégáim ebben a korai időben, még csipájukat dörzsölve arra eszméltek, hogy a munkafelvételen egy ember ködös tekintettel Mózesről prédikál. Sokféle ember megfordul a Teleki téren, de miután megtudták, hogy ezt a bibliai nevet egy W126-os viseli, kicsit elbizonytalanodtak…

Balázzsal megbeszéltük, hogy nem kapkodok az autójával – ahogy lesz néhány órám egyhuzamban, hozzákezdek. Elmondása szerint már több szakembernél megfordult ezzel a hibával, mindhiába. A probléma: az autó erőtlen, sokat fogyaszt. Egy ötliteres, V8-as, 230 lóerős motorral hajtott autóról van szó – ha ez erőtlennek tűnik, ott tényleg baj lehet.

Mózes nálunk töltötte az éjszakát, és már én is elhittem, hogy láthatóan szomorú.

Naponta előfordul, hogy olyan autót javítok, amilyet még sosem előtte. Ezt a márkafüggetlen szervizelés hátrányaként szokták említeni, de én pont azért hagytam ott egy márkaszervizt, mert nem akartam, hogy teljesen rutinszerű és unalmas legyen a munkám. Vagyis a szakmai kihívások miatt. Ilyen esetben először mindig információ után kutatok, mielőtt hozzákezdek a javításhoz. Általában az adatbázisunk ad ilyenkor megoldást, de nem így most, egy 1985-ös W126 500 SE esetében. Néha, ha fogalmam sincs, miként kéne hozzákezdenem egy probléma megoldásához, megszólal bennem a kisördög. Most is ez történt, miközben a zárhidat támasztottam és bámultam a motorteret, ihletre várva.

„Azt sem tudod, mi az, ami az orrod előtt van” – mondta a belső hang.

Kivertem a fejemből ezeket a gondolatokat, és megmértem a kipufogógáz értékeit.

Egy kis gázelemzés. A 0,257-es CO-érték egy mai EOBD-felügyelettel és katalizátorral ellátott autónak már túl magas lenne, de Mózes esetében kevés. Az 1,109-es lambdaérték és a 2,47%-os maradék oxigén a kipufogógázban arról árulkodik, hogy szegény a benzin-levegő keverék.

Egy kis magyarázat: egy kilogramm benzin tökéletes elégetéséhez 14,7 kg levegőre van szükség. Ha a lambdaérték kereken 1,000, akkor ez megvalósul, ha az alatt van, benzinben dús a keverék, ha fölötte, szegény. Esetünkben egy kilogramm benzinhez körülbelül 16,4 kg levegő jut. Gondolhatnánk, ha kevesebb benzint fecskendezünk be, csökken a fogyasztás is. Ez csak egy bizonyos értékig igaz, mert ha túlságosan elszegényítjük a keveréket, csökken a motor teljesítménye, romlik a hatásfoka, tehát nő a fogyasztása.

Bontani kell, majd megkeresni az okot. Sajnos ilyenkor előfordul, hogy a szakember valamelyik részegység meghibásodását a beállítócsavarok tekergetésével kompenzálja. Ez átmeneti megoldást ugyan hozhat, de csak bizonyos üzemállapotokban és nagyon rövid ideig (ezt hívják kapugaranciának).

És most jön az, amit borzasztóan szégyellek. Volt egy tanulóm (három hétig, aztán lelépett), akinek folyamatosan azt prédikáltam, hogy mindig tudnia kell, éppen mit csinál. Milyen rendszert vizsgál, mit mér, mennyinek kell az értéknek lennie stb. Most minden általam felállított szabályt felrúgva kezdtem vizsgálódni, és eléggé szégyelltem volna, ha kudarcot vallok. Szóval „valahonnan jött az infó”, hogy az autóban KE-Jetronic befecskendező-rendszer van, ami az elődjéhez képest már tartalmaz elektronikus komponenseket is.

Ez azt jelenti, hogy a képen látható levegőmennyiség-mérő/üzemanyag-elosztó egységen találnom kéne elektromos csatlakozást. Gondoltam, biztosan nem látom, ami nem lett volna elképzelhetetlen, mert az egész hóbelevanc szépen be van ágyazva a V motor középpontjába.

Még arra is gondoltam, hogy talán valami jeladóhiba miatt szegényíti a keveréket, úgyhogy méregettem is ezt-azt, például vezeték-ellenállást. Szemet is szúrt egy érték: 1,4 kiloohm. Nem éreztem magamat a helyzet magaslatán, és a következő lépésem terelte jó irányba a hibafeltárást.

Kiszereltem az egész egységet. Pontosabban kiemeltem, a mérete nem elenyésző, főleg korunk alkatrészeihez szokott szememnek.

Amikor letettem a légmennyiségmérő-házat, és körbeforgattam, majd lesült a bőr a képemről. Soha, senki nem tudhatja meg, mekkora balek voltam! Nincs ezen a befecskendező-rendszeren egy darab elektromos csatlakozás sem, ez egy sima K-Jetronic rendszer, azok közül is a legkiválóbb, hisz prémiumautóról van szó. Az ellenállás, amit mértem, a műszerfali motorhőfok-mutató műszeré volt. Ekkora mellényúlásom utoljára talán húsz éve volt, kezdő szakmunkásként. Itt kell véget vetni ennek az amatőr fesztiválnak!

Este átolvastam még egyszer a K-Jetronic könyvemet. Ebben a témában már a Totalcaron is olvashattak cikket a kedves olvasók, úgyhogy én csak annyit mondanék, nézzék meg a képgalériát! Röviden: a torlótárcsa elmozdul a beszívott levegővel arányosan. A hozzá csatlakoztatott vezérlődugattyú szabályozza a befecskendezett üzemanyag mennyiségét. Van azonban olyan üzemállapota a motornak, amikor ez önmagában kevés lenne. A hidegindítás után a motor bemelegedésével együtt fokozatosan kell a benzin-levegő keveréket a dús állapotról a fent említett lambdaérték közelébe mozdítani. Erre a feladatra van ott a melegedésszabályozó. A gyanúm kezdett körvonalazódni…

Nagyon ritkán kérek szakmai segítséget, de most úgy döntöttem, felhívok valakit. Pontosan tudtam, hogy ki lesz az, de nem voltam biztos benne, hogy a kérdésemmel nem küld-e el a jó francba. Tehát tárcsáztam Besze Sándort, aki Érden üzemeltet egy autódiagnosztikai vállalkozást. A következő percek eufóriában teltek, Besze úr tíz perc alatt annyi tanáccsal látott el, amennyi egy kétnapos tanfolyamon is elképzelhetetlen lenne. A beszélgetés végén megegyeztünk, hogy valószínűsíthető a melegedésszabályozó hibája. Felajánlotta, ha van időm, ugorjak el hozzájuk, vigyem az alkatrészt is.

Nem emlékszem már, hogy volt-e valami sürgős munkám aznapra, csak arra, hogy öt perc múlva fütyült az autóm 155-ös gumija a Teleki téri nedves macskakövön. Sajnos Besze úrral nem találkoztam, de a fiával, Gáborral igen. Ő is nagyon segítőkész volt, ami már az apja esetében is meglepett. Napjainkban ádáz harc folyik az autóiparban is az ügyfelekért, profitért, tehát nem általános az efféle szemlélet. Amíg a munkatársuk feltette a próbapadra a melegedésszabályozót, váltottam pár szót Gáborral szakmai dolgokról.