Mielőtt hozzákezdenék a történethez, megkérem az olvasót, tegye a szívére a kezét, és mondja meg, követett-e már el baklövést a munkájában? Az első cikkemben őszinteséget ígértem, tartom is magam ehhez, hiszen a célom változatlan: a hozzá nem értő embereknek kis ablakot vágni a műhelyünk falára: tessék, nézzék, így dolgozunk mi! Sajnos, akármennyire is próbál precízen dolgozni az ember, mindig, a legnagyobb gondosság mellett is előfordulnak hibák a munkamenetben.
Sztori A) Mózes és a kisöccse az antialkoholisták klubjában
Csikós Zsolt küldött egy levelet, amiben kérdezte, beajánlhatja-e a műhelyünket egy ismerősének, akinek régóta gondjai vannak a W126-os Mercedesével. Mit lehet erre válaszolni? Természetesen!
Tehát Balázs megérkezett hozzánk szeretett autójával, Mózessel. A munkába érkező kollégáim ebben a korai időben, még csipájukat dörzsölve arra eszméltek, hogy a munkafelvételen egy ember ködös tekintettel Mózesről prédikál. Sokféle ember megfordul a Teleki téren, de miután megtudták, hogy ezt a bibliai nevet egy W126-os viseli, kicsit elbizonytalanodtak…
Balázzsal megbeszéltük, hogy nem kapkodok az autójával – ahogy lesz néhány órám egyhuzamban, hozzákezdek. Elmondása szerint már több szakembernél megfordult ezzel a hibával, mindhiába. A probléma: az autó erőtlen, sokat fogyaszt. Egy ötliteres, V8-as, 230 lóerős motorral hajtott autóról van szó – ha ez erőtlennek tűnik, ott tényleg baj lehet.
Mózes nálunk töltötte az éjszakát, és már én is elhittem, hogy láthatóan szomorú.
Naponta előfordul, hogy olyan autót javítok, amilyet még sosem előtte. Ezt a márkafüggetlen szervizelés hátrányaként szokták említeni, de én pont azért hagytam ott egy márkaszervizt, mert nem akartam, hogy teljesen rutinszerű és unalmas legyen a munkám. Vagyis a szakmai kihívások miatt. Ilyen esetben először mindig információ után kutatok, mielőtt hozzákezdek a javításhoz. Általában az adatbázisunk ad ilyenkor megoldást, de nem így most, egy 1985-ös W126 500 SE esetében. Néha, ha fogalmam sincs, miként kéne hozzákezdenem egy probléma megoldásához, megszólal bennem a kisördög. Most is ez történt, miközben a zárhidat támasztottam és bámultam a motorteret, ihletre várva.
„Azt sem tudod, mi az, ami az orrod előtt van” – mondta a belső hang.
Kivertem a fejemből ezeket a gondolatokat, és megmértem a kipufogógáz értékeit.
Egy kis gázelemzés. A 0,257-es CO-érték egy mai EOBD-felügyelettel és katalizátorral ellátott autónak már túl magas lenne, de Mózes esetében kevés. Az 1,109-es lambdaérték és a 2,47%-os maradék oxigén a kipufogógázban arról árulkodik, hogy szegény a benzin-levegő keverék.
Egy kis magyarázat: egy kilogramm benzin tökéletes elégetéséhez 14,7 kg levegőre van szükség. Ha a lambdaérték kereken 1,000, akkor ez megvalósul, ha az alatt van, benzinben dús a keverék, ha fölötte, szegény. Esetünkben egy kilogramm benzinhez körülbelül 16,4 kg levegő jut. Gondolhatnánk, ha kevesebb benzint fecskendezünk be, csökken a fogyasztás is. Ez csak egy bizonyos értékig igaz, mert ha túlságosan elszegényítjük a keveréket, csökken a motor teljesítménye, romlik a hatásfoka, tehát nő a fogyasztása.
Bontani kell, majd megkeresni az okot. Sajnos ilyenkor előfordul, hogy a szakember valamelyik részegység meghibásodását a beállítócsavarok tekergetésével kompenzálja. Ez átmeneti megoldást ugyan hozhat, de csak bizonyos üzemállapotokban és nagyon rövid ideig (ezt hívják kapugaranciának).
És most jön az, amit borzasztóan szégyellek. Volt egy tanulóm (három hétig, aztán lelépett), akinek folyamatosan azt prédikáltam, hogy mindig tudnia kell, éppen mit csinál. Milyen rendszert vizsgál, mit mér, mennyinek kell az értéknek lennie stb. Most minden általam felállított szabályt felrúgva kezdtem vizsgálódni, és eléggé szégyelltem volna, ha kudarcot vallok. Szóval „valahonnan jött az infó”, hogy az autóban KE-Jetronic befecskendező-rendszer van, ami az elődjéhez képest már tartalmaz elektronikus komponenseket is.
Ez azt jelenti, hogy a képen látható levegőmennyiség-mérő/üzemanyag-elosztó egységen találnom kéne elektromos csatlakozást. Gondoltam, biztosan nem látom, ami nem lett volna elképzelhetetlen, mert az egész hóbelevanc szépen be van ágyazva a V motor középpontjába.
Még arra is gondoltam, hogy talán valami jeladóhiba miatt szegényíti a keveréket, úgyhogy méregettem is ezt-azt, például vezeték-ellenállást. Szemet is szúrt egy érték: 1,4 kiloohm. Nem éreztem magamat a helyzet magaslatán, és a következő lépésem terelte jó irányba a hibafeltárást.
Kiszereltem az egész egységet. Pontosabban kiemeltem, a mérete nem elenyésző, főleg korunk alkatrészeihez szokott szememnek.
Amikor letettem a légmennyiségmérő-házat, és körbeforgattam, majd lesült a bőr a képemről. Soha, senki nem tudhatja meg, mekkora balek voltam! Nincs ezen a befecskendező-rendszeren egy darab elektromos csatlakozás sem, ez egy sima K-Jetronic rendszer, azok közül is a legkiválóbb, hisz prémiumautóról van szó. Az ellenállás, amit mértem, a műszerfali motorhőfok-mutató műszeré volt. Ekkora mellényúlásom utoljára talán húsz éve volt, kezdő szakmunkásként. Itt kell véget vetni ennek az amatőr fesztiválnak!
Este átolvastam még egyszer a K-Jetronic könyvemet. Ebben a témában már a Totalcaron is olvashattak cikket a kedves olvasók, úgyhogy én csak annyit mondanék, nézzék meg a képgalériát! Röviden: a torlótárcsa elmozdul a beszívott levegővel arányosan. A hozzá csatlakoztatott vezérlődugattyú szabályozza a befecskendezett üzemanyag mennyiségét. Van azonban olyan üzemállapota a motornak, amikor ez önmagában kevés lenne. A hidegindítás után a motor bemelegedésével együtt fokozatosan kell a benzin-levegő keveréket a dús állapotról a fent említett lambdaérték közelébe mozdítani. Erre a feladatra van ott a melegedésszabályozó. A gyanúm kezdett körvonalazódni…
Nagyon ritkán kérek szakmai segítséget, de most úgy döntöttem, felhívok valakit. Pontosan tudtam, hogy ki lesz az, de nem voltam biztos benne, hogy a kérdésemmel nem küld-e el a jó francba. Tehát tárcsáztam Besze Sándort, aki Érden üzemeltet egy autódiagnosztikai vállalkozást. A következő percek eufóriában teltek, Besze úr tíz perc alatt annyi tanáccsal látott el, amennyi egy kétnapos tanfolyamon is elképzelhetetlen lenne. A beszélgetés végén megegyeztünk, hogy valószínűsíthető a melegedésszabályozó hibája. Felajánlotta, ha van időm, ugorjak el hozzájuk, vigyem az alkatrészt is.
Nem emlékszem már, hogy volt-e valami sürgős munkám aznapra, csak arra, hogy öt perc múlva fütyült az autóm 155-ös gumija a Teleki téri nedves macskakövön. Sajnos Besze úrral nem találkoztam, de a fiával, Gáborral igen. Ő is nagyon segítőkész volt, ami már az apja esetében is meglepett. Napjainkban ádáz harc folyik az autóiparban is az ügyfelekért, profitért, tehát nem általános az efféle szemlélet. Amíg a munkatársuk feltette a próbapadra a melegedésszabályozót, váltottam pár szót Gáborral szakmai dolgokról.
Képzeljenek el egy embert, akinek valószínűsíthetően a fejében van az apja több évtizedes szakmai tapasztalata, mindez megfejelve egy villamosmérnöki diplomával. Kémlelem a tarkóját, hogy nincs-e rajta USB-csatlakozó, ahonnan a pendrive-om segítségével kilophatnám a tudását. Sajnos nem volt.
A teszt lényege, hogy üzemi hőfokra melegítik a szabályozót, és a nyomásmérőn leolvassák az értéket. Beigazolódott a hiba, 4,4 bar nyomás helyett 3,6-nak kellene lenni itt, tehát az egység felújítandó. Aznap rengeteget tanultam. Ezúton köszönöm ezt Besze Sándornak és fiának, Gábornak! A felújított alkatrész beépítése után eszembe jutott, hogy néhány napja majdnem pofára estem egy bőröndben, amire valami ilyesmi volt írva: Bosch Jetronic-Set.
Vannak, akik szerint a régi befecskendező-rendszerek már nem érdemelnek különösebb figyelmet. Az „ezer éve nem gyártott autók már kikoptak, néhány fut csak belőlük” – vélik. Hiszik, de nem így van. Engem egyrészt szakmailag minden érdekel, ami a motorházban van, tehát meg akarom tanulni. Másrészt a youngtimerek fénykorát éljük, van már olyan fizetőképes réteg, amelyik hobbiból tart ilyen autót, és lasszóval kergeti a hozzáértő szakembert. Tehát üzlet is.
Gondoltam, gyakorlásképpen kipróbálom a nyomásmérő készletet.
A berendezés a motorra szerelve is teljesítette az előírt értékeket, tehát az autónak tökéletesen kell működnie. Telefon Balázsnak: jöhetsz a kocsidért! Amikor elvitte Mózest, megnyugtattam: nincs itt szó átokról, ami rossz, azt meg kell javítani. Aznap eléggé tele volt a műhely, egyik kezemmel egy Impreza-hűtőt szereltem be, a másikkal egy XC90-est vizsgáltam műszeresen, amikor csörgött a telefon: baj van! Szuper. Kiakadt a tempomat, és elég kellemetlenül bőgette a motort. Egy mozdulat, kész, mehet! Megegyeztünk, hogy néhány napos teszt után mondjuk ki a javítás eredményét.
30 literről 17-re esett vissza a fogyasztás, és szépen megy városban, autópályán egyaránt. Huh.
A baki meg az én titkom marad meg a kedves olvasóé. Ne mondja el senkinek!
Azóta jött frissítés: ismét rosszalkodik Mózes, nem zár le az alapjárat-állítója, elromlott, így a fordulatszám nem esik 1600/perc alá. Szuper. Az új alkatrész nagyon drága, így egyelőre marad a kísérletezés, ráolvasás.
Sztori B) A másik alkesz Merci
A következő levelet kaptam Mózes javítása után egy hónappal:
„Csikós Zsolt ajánlotta, hogy hozzád forduljak a következővel: van egy 123-as 230-as Mercim, ami csodásan működik, viszont 17-et zabál. Lehet, hogy a K-Jetronickal van baj, de Csikós szerint a hidegindító doboz lehet a ludas. Egy szó, mint száz, szakiért kiált. Mikor és hova vihetném a gépet? (Persze még a héten lerendezném, ha belefér…)”
Szóval K-Jetronic-szakértővé avanzsáltam! Ez jó! Persze, hogy elvállalom, hozzad, minél előbb.
Jó érzés látni, hogy valaki törődik a korosodó autójával, és olyan állapotban tartja, mint például ezt az öreg W123-ast. Az első dolgom az volt, hogy elővettem a nyomásmérő órát. Nézzük csak, mit mutat!
Hihetetlen, de tizedre pontosan teljesíti a gyári értéket! Üzemmeleg motornál a 3,6 baros vezérlőnyomás tökéletes. Ez jó hír is, meg nem is, tovább kell vizsgálódni. Mi lehet még a túlfogyasztás oka? Fentebb már taglaltam, hogy a beszívott levegőhöz képest üzemmeleg motornál milyen arányú kell hogy legyen a befecskendezett benzin. Azt is tudjuk, hogy a motor beindítása után a melegedésszabályozó biztosítja a még nem üzemi hőmérsékletű keverékszabályozást.
Hidegindításkor azonban extra dúsításra van szükség, mert nélküle a motor hideg alkatrészeire (például hengerfal) lecsapódó benzin miatt nem maradna homogén benzin/levegő keverék a gyújtógyertya közvetlen közelében. Ezt az extra dúsítást a hidegindító szelep végzi, amit egy hő-idő kapcsoló működtet.
Kiszereltem hát ezt a szelepet, és beindítottam a motort. Nem tapasztaltam hibát, rendesen zár. Ez sem jött be, tehát folytatni kell a hibakeresést. A következő lehetőség, hogy a befecskendezőszelepek – egy vagy több – meghibásodása miatt nem megfelelő a keverék minősége. A vizsgálathoz ki kell szerelni az injektorokat, és a benzinsugarat kalibrált mérőedénybe kell irányítani egységnyi ideig. Ilyenkor megfigyelhető a beporlasztás képe is, és az, hogy egymáshoz képest van-e mennyiségi eltérés a befecskendezőszelepek között.
Piros vonalakat festettem a poharakra, hogy segítsek az olvasóknak, így jobban látják majd, miről beszélek. Itt ért véget a befecskendező-rendszer vizsgálata, kijelenthettem, tökéletesen működik. Szép-szép, de mit mondjak az ügyfélnek? Vigye el az autóját szerelőhöz? Vagy, hogy mit vár egy majd´ harmincéves, automata váltós, 2300 köbcentis autótól? Nem szabad ilyen hamar feladni. Azért egy hibát rögtön találtam a befecskendezők kiszerelésekor. Az egyik gumitömítés annyira repedezett volt, hogy amellett fals levegőt szívott a motor, ami azt jelenti, hogy nem a torlótárcsa felől áramlott a hengerbe. Ennek azért van jelentősége, mert így befolyásolja a befecskendezett üzemanyag mennyiségét.
Érzésem szerint ez még nem volt akkora hiba, de akadt még egy gyanúsítottam. Előtte ejtenék pár szót a kollektívánkról. Egy műhely tudása – jó csapatmunka esetén – megegyezik az ott dolgozó emberek szürkeállományának összegével. Csapatmunkán most nem azt értem, hogy egy multicég dolgozóit elviszik valami idióta hétvégi tréningre, ahol kompromittáló fényképeket készítenek a főnökükről, ezzel zsarolva őt egy lehetséges létszámleépítés esetén. Inkább arra gondolok, ami nálunk történt ebben az esetben is. Hárman körbeálltuk az autót, és figyeltük a szépen ketyegő motort.
Feltűnt már korábban is, hogy a motor melegedésével együtt a termosztáttól a hűtő felé vezető gumicső is langyosodik szinte azonnal. Ez azért baj, mert így mínusz tíz fok körüli hőmérsékleten lassabban vagy egyáltalán nem éri el a motor az üzemi hőmérsékletét, állandó dúsításra kényszerítve ezzel az egyébként tökéletesen működő befecskendező-rendszert.
Zsolt kollégám tette fel az i-re a pontot, amikor megfogta a gumicsövet:
– A francba! Ez a termosztát nem zár rendesen!
Nem pont ezekkel a szavakkal mondta, mert ő egy csak bennfenteseknek ismert „b” betűs autóipari szakkifejezést használt. Megvitattuk a dolgot, és a termosztát cseréje mellett döntöttünk. Szerencsére nem nagy összeg, ha tévedünk, akkor sincs nagy gond.
Péter – az autó tulajdonosa – néhány nap múlva igazolta a feltevésünket, elmondta: 17 liter helyett most már csak 10-et fogyaszt a gyönyörű szép 123-as.
Ilyen benzinárak mellett hamar megtérül a javítás összege.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak is?
Tegye meg a publikáció blogposztján!
További cikkeink
