Az egynapos, Chantilly mellé szervezett Renault-út legfontosabb tanulsága: ha külföldön jársz, és úriasan meg akarnak vendégelni, mindig azt a sütit válaszd desszertnek, ami a legártatlanabbnak tűnik. Legjobban teszed, ha egyenesen a legrondábbra voksolsz. Tizenhét éve a szakmában vagyok - én már rutinból a lapos, száraz, aszott, liszttel borított tortára nyomulok, a szemre pudingnak tűnő sárgáshalvány masszára vetem magam, meghagyom másoknak a habos, gyümölcsös, rétegelt látványfalatokat. Pedig itthon, cukrászdában olyat szoktam enni.
A vendéglátó rosszat ugyanis nem ad, ha pedig az a kaja csúnya, akkor nagyon jónak kell lennie, hogy indokolt legyen az ottléte –nyugodtan kiindulhatunk ebből a tézisből. A Renault-nál újat tanultam: a minipogácsa-méretű, megégett piskótához hasonló, a hátán túlfejlett tetvekként ormótlan porcukorgöböket hordozó édes süti élvezetét. Ha rágondolok, összefut a számban a nyál...
Amíg vártuk, hogy összeálljon a nemzetközi banda a sajtótájékoztatóra, megettem vagy negyven ilyet, képtelen voltam uralkodni magamon. Mindezt, mondom, tizenhét évnyi újságírás és büféasztal-látogatás után. Pedig amúgy nem kell erőt vennem magamon, hogy ne egyek meg minden a büféasztalról, többnyire oda se megyek, ha nagy a tömeg, inkább a maradékból csipegetek a végén. De ez az ártalmatlannak látszó süti kihozta belőlem az állatot, attól féltem, hogy eljön a pillanat, amikor a pincér pofánver. De nem, csak röhögött.
Hasonlóan kihozhatta volna belőlem az állatot a Renault (Nissannal közösen fejlesztett) legújabb dízelmotorja, amit először a Scénic-be és a Grand Scénic-be, majd a Mégane-ba, utána pedig mindenféle egyéb Renault- és Nissan-termékekbe építenek majd be. Az első Scénic tesztautókat már júniusban megkapjuk, gondolom, nyár végére már lesz belőlük a szalonokban is, nagyjából azonos áron, mint a mostani, 1,9-es, már szörnyen elavult (lol) dCi-k.
Ja, igen, hogy mi miatt jöhetett volna ki belőlem az állat: az új Renault-dízelmotor 1,6 literes, 130 lóerős (mint az eddigi 1,9-es) és 320 newtonméter a maximális nyomatéka, ami nem egy delhi-i vasoszlopot meghajlító érték, de azért jelentős. Sajnos az elállatiasodás a sütik után kihalt belőlem, mert a Nicolas Sarkozy elnök úr közlekedésrendészeti terrorja az inkvizíció nyomasztó ködeként üli meg arrafelé a tájat.
A francia 2011 májusában százhússzal megy a százharmincban, negyvennel az ötvenben, és általában huszonöttel, ha nem biztos a dolgában. A stopvonalnál milliméter pontosan megáll, hosszan nézelődik, ha bármi gyanúsat észlel, inkább sátrat ver. Franciaországban nagyjából megszűnt a közúti közlekedés, mint olyan, az autó-, teherautó- és motormassza egyetlen óriási, a tányérról lecsúszó libamájpástétomként terjed, s az általános depressziót csak az évmilliós norvég gleccserek oldják olykor, amint elmosódott pacaként előznek a belső sávban.
Hogy ezek után száguldoztam-e a friss motor newtonmétereinek gyeplőjét markolva? Szörföztem-e a lóerőhullámok hátán? Tudják, nekem még szükségem van a jogsimra, millióim pedig nincsenek a bankban. Még Sarkozy számára sem. Talán, ha három kövér padlógáz fért bele a tesztútba, no meg egyszer kihúzattam 5400-ig, mert a Renault szakembere felhívta rá a figyelmet, hogy különösen pörgős szerkezetről van szó (a dízelek tipikusan 4000-4400 között teljesen kifulladnak). Tényleg erősnek tűnik, tényleg pörög, meg csendes is – nagyjából ennyit megtudtam. De Franciaországba most már tényleg elég az Aixam mopedautó, nekik minek ez az új motor?
De nem is a kis motorból nagy teljesítmény az igazán érdekes itt, bár ennél jelenleg senki nem készít a világon nagyobb literteljesítményű dízelt – ezt kisdobosi eskü alatt vallották Renault-ék (persze a BMW-nek van háromszáz lóerő fölötti háromliterese, de az valószínűleg nem számít, nyilván nem úgy volt kiírva a tender). Hanem az, amit nem látunk. Az emisszió.
Sokat még nem tudni a 2014 januárjától életbe lépő Euro6-os szabályzatról. De pár dolog már biztosnak látszik. Például, hogy a mai dízeleket kvázi megöli majd már az a kevés is, amit tudunk. Például, hogy drasztikusan csökkennie kell majd a szén-dioxid-kibocsátásnak, a nitrogén-oxidok kibocsátásának (ez eléggé kezelhetetlen a dízeleknél), hidegen is vizsgálják majd az emissziót, meg hogy a koromrészecskék darabszámán túl a méretüket is nézik. Mert bár nem látszik, és nem érezni a szagát (pontosabban a büdös a nitrogén-oxid a füstjében), a túl kicsi koromrészecske – ami a tipikusan a legújabb fajta motorokból jön – extra mód karcinogén. A nagyszemű fekete füst csak tüdőrákot okoz, mert elakad a tüdőben, a láthatatlan viszont mindenfajta rákot, mert átesik a szervezet szűrőin. Hát, ezt szeretnék valahogy csökkenteni az EU-döntéshozók.
A régi motort, ami módosításokkal minden számítás szerint még vagy öt-tíz évig húzta volna, ki kellett dobni, mert többe került volna hozzáigazítani a közelgő elvárásokhoz, mint nyomni egy ALT+F4-et, és tiszta lapra vetni egy újat.
Innentől el kell hagynunk az üres lelkendezés mezsgyéit, a jajdemegy és a letépiafejed, meg az ötöteszik ugyanis teljesen alkalmatlan arra, hogy elmondjuk, mi a különleges az új motorban. Pedig különleges ez. Motorépítésről van itt szó a javából, Formula-1-es technikákról, durva tesztelésről, közel molekuláris szintű felületkezelésről, s szinte minden meglevő, ismert segédberendezés nulláról történő újragondolásáról. Akit érdekel, mi van bent, tartson velem a keretes anyagban. Akit nem, az ugorja át, megkapja a végén a magáét...
Ilyen az Enterprise-ban sincs
A Renault harminc szabadalmat jegyeztetett be csak erre az egyetlen motorra. Ha beleásunk, látjuk – az autótervezés szövevényes labirintussá vált, ha Ettore Bugatti látná, mi zajlik itt, kiesne a kezéből a királytengely, annyi szent.
Vízháztartás
Mindent újragondoltak. Az új Renault-dízel hengerei mellett, a blokkban például nem hosszirányban áramlik a víz (mert így nem eléggé egyenletes állítólag a hűtésük), hanem felülről lefelé, egyenkénti vízköpenyekben. Ezt a technikát egyenesen a Formula-1-ből emelték át. Tudják, olyan ez, mint az ablaknyitás a munkahelyen – aki mellette ül, megfagy, aki bent, a terem közepén, az megsül. Esetleg huzatot kap, de semmiképpen nem lehet kiegyenlítetten megoldani. Ha mindenkinek lenne egy ablaka a mennyezeten, sokkal demokratikusabb lenne a dolog.
Egy motor a legtöbb károsanyagot hidegen nyomja ki magából, tehát az az ideális, ha hamar eléri az üzemi hőmérsékletet. Ezért eszik olyan brutálisan sokat a kocsink (és kopik olyan gyorsan a motorja, és büdös is), ha rossz a termosztát. A Renault dCi 130-ban (ez az új motor neve) nem csupán termosztát van (ami a hűtő felé zárja a víz útját, amíg az hideg), hanem egy elektromosan mozgatott szelep is, ami már magában a blokkban sem engedi megfordulni a vizet, amíg az égésterek körül nem válik elég meleggé a közeg.
Okos olajszivattyú
Hidegen az olaj is sűrű, nehéz szivattyúzni, viszont mivel sűrű, nagyobb nyomást is csinál, igazából elég lenne belőle sokkal kevesebbet keringetni. A tipikus olajszivattyú az autóban olyan, mint egy lapátkerekes gőzös lapátkereke, annyi különbséggel, hogy emez egy precízen illesztett házban forog, ezért a víz, bocsánat, az olaj, nem tud visszafolyni a fal mellett. Itt beszívja, ott kinyomja, középen meg forog, jobb esetben két egymásba kapaszkodó lapátkerék is. A dCi 130-ban az olajszivattyúban ilyen ki-be csúszkáló lapátok vannak, a ház fala pedig kijjebb tud menni, meg beljebb (ezt vezérlik, mikor), így tud ugyanolyan fordulaton többet szállítani, ha kell, vagy kevesebbet. Kicsit aggódom, mert az eddigi egy, maximum két mozgó alkatrész helyett (a lapátkerekek) lett hirtelen bő tucatnyi... Hát, reménykedjünk, Béláim.
Felületkezelés, súrlódások
A belső súrlódásokat is csökkentették. A hengerek falait, a csúszócsapágyak felületét sokszoros finomságú eljárásokkal kivételesen simává tették. Mielőtt a régi szakik felszisszennek, hogy ha sima a hengerfal, nem marad ott a kenőolaj-film (vö.: „hónolás”), érdemes tudni, hogy arra inkább a vashengereknél volt szükség, amelyeknek a saját csúszási tulajdonságok nem voltak valami jók. A mai motorokban azonban általában bevonatosak a hengerek, s így eleve könnyen csúsznak, nagyon kopásállóak, s előnyösebb náluk egyfajta relatív simaság. Emellett (újabb F1-es fogás) a dugattyúk olajáteresztő gyűrűinek keresztmetszete U-alakú, lekerekített élű, sokkal jobban követi erős hevüléskor a henger torzulásait.
Örvénykeverés, mint a sütőben
További érdekesség, hogy az égéstérbe fordulatszámtól függően erősebben örvénylő, illetve kevésbé örvénylő levegő érkezik. Hogyan is? Hengerenként két szívószelepen át jut az égéstérbe a levegő. A négy henger páros szelepeihez egy, a páratlanokhoz egy másik kamrarendszeren át vezetik a levegőt, a két kamrarendszer között pedig szelep biztosítja az átjárhatóságot, illetve alakít ki elszigeteltséget. A szelep nyitott állásában elsősorban az erős örvénylésre (tehát a beporlasztott gázolaj és a levegő jobb keveredésére) kiképezett járaton át jut be a levegő, a másikon, amelyiken egyenesen zúdulna be (csökkentve ezzel az örvényeket) az ájer, alig valami.
Általában ez középtartományban ideális, ám kicsi és nagy fordulatokon elrontja a motor lélegzését. Ilyenkor az elválasztó/átengedőszelep inkább bezár, mindkét kamrarendszer nagyjából egyenlő mennyiségű levegőt szívhat. Az örvénylés jó része ilyenkor kioltódik.
Kisnyomású EGR
Szintén nagy újítás a kisnyomású kipufogógáz-visszavezető rendszer. Erre az EGR nevű rendszerre főleg hidegindításnál van szükség, amikor sok éghető anyag marad a kipufogógázban. A mostani gyakorlat szerint a gázok egy részét közvetlenül visszavezetik a szívócsőhöz, ahogy azok elhagyják a motort – tehát a nagynyomású gázt küldik vissza.
A kisnyomású rendszernél még megengedik a kipufogógáznak, hogy rendesen megpörgesse a turbót, majd – már erejét vesztve – beleküldik a részecskeszűrőbe is. A visszavezetés csak onnan történik, ahol a részecskeszűrőből már kilépett az ernyedt gáz, ilyenkor viszont nem a motor szívócsövébe küldik vissza, hanem – némi hűtés után - a turbó előtti, kisnyomású szakaszhoz. Ezzel a feltöltési nyomás megnő, több gázt lehet visszaforgatni büntetetlenül, ugyanakkor a hőmérsékletek is kisebbek, ergo szerényebb a nitrogén-oxid-, sőt, a szén-dioxid-kibocsátás is.
Gondozásmentes mindenféle
A dCi 130 motorban egyébként elméletben örökéletű a vezérműlánc és a részecskeszűrő is. Utóbbi előbb-utóbb megtelne persze korommal, de ennek megelőzésére a motor 1500 kilométerenként öntisztító kúrát végez el magán – eltolja a befecskendezési időpontot pár fordulaton át, s erősen késleltetett utóbefecskendezési adagokkal kiégeti a kormot a szűrőből.
Érdekes, hogy a befecskendezőrendszer méreteinek csökkentése érdekében a befecskendezési nyomást is lejjebb vitték – nem emlékszem, hogy a dízelmotorok evolúciójában lett volna korábban ilyenre példa. 1800 helyett a dCi 130 már csak 1600 barral spritzen gut, ahhhh.
Start/stop rendszer
Manapság lassan már mindenkinek van ilyen. A 130 dCi-é az, amit mikrohibridnek szokás nevezni, tehát egy bizonyos erősségű fékezésig a generátorral lassít az autó, a keletkezett energiát pedig az átlagosnál nagyobb akkuban tárolja. A kocsi motorja ezért sokkal kevesebbet hajtja töltőüzemmódban a generátort, itt jön létre fogyasztáscsökkenés.
A több tárolt áram részben az elektromos fogyasztók működtetésére, részben pedig a start/stop szisztéma ellátására kell. A dCi 130-cal szerelt autók ugyanis leállítják a motort a pirosnál, s csak a kuplungpedál érintésére indítják újra – de ezt már, gondolom, ezerszer hallották más autóknál.
Tartósság? Van az is
A régebbi, Renault-kat érintő minőségi problémákra emlékezve érthető, hogy a sajtótájékoztatón mennyire eltökélten mondogatták – agyonteszteltük, mindent kibír. Persze már a korábbi 1,9-es motor sem a megbízhatatlanságáról volt híres, de itt még komolyabban vették a dolgokat. Ennek az elméletben az Euro6-os normákat is teljesítő, új motornak hosszú életet szánnak. Tehát az alapoktól jónak kell lennie.
Gyilkos teszteknek vetették alá (bár tudnám, hogy például a BMW, a Toyota hogy próbálja a hasonló motorjait). A próbapéldányokat több száz órán át 4000/perces fordulaton járatták, majd leállították, lézerrel végigmérték, aztán uccu neki, megint. Utána jött egy összesen 600 órás ciklus, amelyben 100 órán át a maximális teljesítményhez tartozó fordulaton, dinamométeren ölték a motort, majd a maximális forgatónyomatékhoz tartozó fordulaton tették ezt, aztán vissza a teljesítményhez, majd megint a nyomaték... Végül következett egy hideg-meleg teszt: 4000/percre forgatva egy óra menés, húsz perc állás, megint 4000, megint állás, ez 5000-szer megismételve. Ja, és mindez több motorral egyszerre, hogy meglegyen a statisztika.
Sőt, a gyártásnál sem lehet szórás – az autóiparban bevett, szúrópróbás ellenőrzés helyett minden egyes motort próbapados, lézeres vizsgálatnak vetnek alá, mielőtt beépítenék.
És a váltó
Ja, ehhez a motorhoz kapcsoltan megjelenik a Renault hatfokozatú DSG-váltója is (duplakuplungos, automatikussá robotizált kézi szerkezet, a ma ismert legügyesebb és legmodernebb váltó). Újdonság benne, hogy nem nedves (tehát olajban fürdő) kuplungtárcsákkal működik, hanem hagyományos száraz tárcsákkal. A szerkezet neve EDC - kipróbálni nem tudtunk, de ami késik, nem múlik. Majd a teszten...
A korábbi 1,9-es dízel se volt egy zabagép, ez a mostani állítólag húsz százalékkal kevesebbet kajál (4,4 l/100 km az átlagos adat a sima Scénic-ben), rugalmasabb, harminc százalékkal kevesebb mindenfélét pöfög ki (115 g/km szén-dioxid), és ráadásul igencsak karbantartásmentesnek és megbízhatónak ígérik. Ha csak a fele igaz, már megéri.
További cikkeink
