Agyműtét helyett EEG

Volkswagen Bora

2011.11.11. 06:14
Az elmélet, miszerint a mai autók nem szorulnak rendszeres karbantartásra, kártyavárként omlik össze elektronikai gurunk módszeres vizsgálódása alatt. Nézzék csak ezt a Volkswagen Borát!

A milliszekundumok világába vezetem be ma önöket. Ha a munkahelyükön olvassák ezt a cikket, kicsit fordítsák el a monitort, hogy mások ne lássanak bele, mert előfordulhat, hogy néhány részt többször is el kell majd olvasniuk. Szakmám egyik felettébb kedves része számomra a motordiagnosztika, hobbiból, és egyben másodállásban is szívesen foglalkozom vele. Csinálni élvezet, leírni komplikált, ezért is az óvintézkedés. Például most nézzük, hogyan túrunk bele egy 2003-as, benzinüzemű Volkswagen Bora agyába. A hiba: időnként felvillanó csekkendzsin (motorhiba-jelző) lámpa, egyenetlen motorüzem.

A hibakód a négyes henger gyújtás-áramkörének meghibásodására utal, ez oszcilloszkóppal leellenőrizhető. Euro 3-as besorolástól kötelezően a motorvezérlő rendszereknek van égéskimaradás-felügyeletük, ami folyamatosan figyeli a főtengely (forgattyústengely) szöggyorsulását. Ha a motorvezérlő számítógép érzékeli, hogy egy vagy több henger kevésbé hatékonyan működik, a műszerfalon található hibajelző lámpával riasztja a vezetőt. Láttak már olyan tandembiciklis párt, akik közül az egyik szörnyű erős volt, a másik nyeszlett? Amikor az erős teker, a kerékpár szemmel láthatóan minden pedálnyomásra nekilódul, a cingár viszont csak potyázik. Hát, valahogy így vannak a hengerek is egymással, amikor az egyik gyengélkedik. Ilyenkor aktiválódik a MIL (Malfunction Indicator Lamp, Check Engine), és kiabál az izomember - tekerjé' má'!

A hibakód ebben az esetben egyértelmű gyújtáshibát jelez. Ebben a motorban hengerenként egy gyújtótrafó van, a rendszer ráadásul négyvezetékes. Mit jelent ez? A trafók tartalmazzák a gyújtás végfokot is. A VW-csoport motorjainál jellemző a gyújtáshiba, nem is kell hozzá különös diagnosztikai érzék, hogy agyunkban százwattos villanykörte gyúljon: csere! Megjegyzem, nem azért vásároltam a csodálatos PICO autóipari oszcilloszkóp-készletemet, hogy csak úgy, vizsgálat nélkül dobáljak ki alkatrészeket.

A gyújtásvizsgálatnál a lényeges paraméterek: primerfeszültség, primeráram, szekunderfeszültség. A primerfeszültséget a manual boxból (lentebb), a primeráramot a trafók testkábeléről, a szekunderfeszültséget pedig COP-szenzorral a trafó felső, látható oldaláról vettem le. A gyújtásvizsgálatról, ígérem, egyszer részletesebben beszámolok azoknak, akiket érdekel (olvassanak rendszeresen TC-t). A vizsgálat egyértelműen bebizonyította, hogy a gyújtótrafó ugyan még működik, de hibás. A trafócsere után nem lepődtem meg azon, hogy a motor továbbra sem jár egyenletesen, előtte sem volt rá a jellemző kifejezett háromhengerezős dadogás. Mit tegyek? Engedjem el járóbetegen? Szó sem lehet róla! Rendszervizsgálat kell! A diagnosztika tulajdonképpen számottevő bontás nélküli vizsgálatot jelent.

A szakzsargon megkülönböztet:

- soros (ez a vezérlőegység adatainak a lekérdezését jelenti, hibatároló, élőadatok stb.),

- párhuzamos (­a vezérlőből ki-be futó jelek vizsgálata rácsatlakoztatott oszcilloszkóppal vagy multiméterrel),

- periféria (jeladók, beavatkozók vizsgálata a rendszerről leválasztva) diagnosztikát.

Amikor a szakember elkezdi alkalmazni a második módszert, már végérvényesen megfertőződött, a soha véget nem érő tanulási folyamat útjára lépett. Aki olvasta már korábbi cikkemet, talán emlékszik rá, hogy a jeladók vizsgálatánál a csatlakozóba szúrtam az oszcilloszkóp mérőtüskéjét. Ennél lényegesen profibb (és jóval drágább) megoldás, ha a vezérlőelektronika és a motor kábelkorbácsa közé beiktatunk egy Y kábelt. Ennek segítségével százszázalékos biztonsággal levehetjük az oszcilloszkópunk, multiméterünk számára ugyanazokat a jeleket, amik befutnak a vezérlő elektronikába.

Ezután már nincs más dolgunk, mint csatlakoztatni a manual boxunkat (avagy breakout box), és a kapcsolási rajz alapján megmérni az összes jeladó (például hőfokszenzor, vezérműtengely-helyzetérzékelő), vagy beavatkozó (például befecskendező szelep) jeleit az oszcilloszkóp segítségével.

A mérések eredményre vezettek. A befecskendezőszelepek vizsgálata megmutatta, hogy beavatkozásra van szükség. Hogyan mondhatom ezt ilyen biztosan? Ennek az alkatrésznek a vizsgálatakor két fontos paramétert kell vizsgálnunk, a feszültségét és az áramfelvételét. Ezekből kiolvasható, hogy szorul-e vagy akad? Jó, ha húsz műhelyből egyben találunk erre alkalmas eszközt.

A mérésnél jó lenne, ha azt is meg tudnánk határozni, hogy egy-egy befecskendező hozzávetőlegesen mennyi benzint szállít. Lehet, hogy elektromosan működik, tehát behúz a mágnesszelepe, de eltömődött a fúvókája, és emiatt kisebb mennyiséget fecskendez be. Van erre lehetőség?

A mérés technikája a motor működése alapján adja magát. A befecskendezési nyomást membrános szabályzószeleppel illesztik az aktuális szívócsőnyomáshoz. Ezt a vákuumcsövet le kell dugózni a mérés idejére, hogy a motor ne szívjon falslevegőt, a First look szenzort pedig a nyomásszabályzóra kell csatlakoztatni. Ez olyan feszültségjelet továbbít az oszcilloszkóp felé, ami arányos a befecskendezett mennyiséggel. Milliliterekről van szó!

A mérést az összes befecskendezőnél elvégeztem. Az eredmény alapján megállapítható volt, hogy a szállítási mennyiségük nagy valószínűséggel eltér. Ez bizony az autó fogyasztására is káros hatással van. Kiszereltem a befecskendezőket, feltettem őket próbapadra. Ez a szerkezet számítógép által szimulált motorüzemet biztosít, a végeredmény leolvasható a mérőedények skáláján.

A részterhelési szimulációs teszt alkalmával még a képen látható eltéréseknél is nagyobb volt a különbség. Mik a lehetőségek? Csere vagy tisztítás? Olvastam egy befecskendezőrendszer-gyártó cég brosúrájában, hogy nem javasolják a befecskendezőszelepek ultrahangos tisztítását. Nyilvánvalóan el akarják adni a portékájukat, a helyükben én sem javasolnám. Tapasztalataim azonban más cselekedetre ösztönöztek. Tehát ultrahangoztam.

A tisztításnak természetesen akkor van értelme, ha utána újra lefuttatunk egy tesztet a próbapadon. Ebben az esetben szépen kiegyenlítődtek a szállítási mennyiségek, tehát a befecskendezőszelepek elkoszolódtak az évek során. Számomra a tanulság: bármennyire hisszük is, hogy a mai autók karbantartásmentesek, a valóságban odafigyelést igényelnek.

A visszaszerelt befecskendezőkkel az autó aztán már szépen ketyegett, jó eséllyel némi fogyasztáscsökkenést is tapasztalhat majd a tulajdonosa.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!