Opel Astra Check Engine

Egy olvasó kérte, számoljak be olyan esetről, amikor több szerviz elvérzett valamilyen hiba feltárásán, és végül én találtam meg az autó problémáját. A műhelyem kilincsét általában akkor nyomják le az ügyfeleim, amikor már minimum 100-150 ezer forintot ráköltöttek az autójukra, ebből a pozícióból tehát elmondhatom, hogy a kért kívánságot könnyen teljesíteni tudom.

Mivel műszaki szempontból lényegtelen, nem is szoktam leírni, mit rontottak el mások. Egyrészt nem célom a kollégák becsmérlése, pláne, mert velem is előfordult már, hogy egy hibát nem találtam meg, más esetben pedig csak részleges eredményt értem el. És nem mondhatnám, hogy könnyen feldolgoztam a sikertelenséget. Ilyen esetben az a legfontosabb, hogy ha már egyszer nincs eredmény, legalább az ügyfélnek ne kerüljön pénzébe.

A következő történet alanya egy Opel Astra H, ami megjárt két márkás és három márkátlan szervizet a hibájával. Az ügyfél panasza: világít a Check Engine lámpa a műszerfalon. Valahányszor kitörölték a hibatárolóját, körülbelül 5-10 kilométer múlva újra világított a hibajelző lámpa. Már cseréltek benne gyújtótrafót, de az ügyfél elmondása szerint a diagnosztika kimerült az OBD csatlakozón keresztül történő műszeres vizsgálatban.

További információ még, hogy az autó fogyasztja a motorolajat. Ahogy szoktam, a hibatároló ellenőrzésével kezdtem. Vigyázat! Mint manapság mindent, a diagnosztikai műszereket is hamisítják. Az Autocom műszer klónjaival is tele vannak a hazai és a külföldi internetes aukciós oldalak. Ezek használata komoly károkat okozhat szerelőnek és ügyfélnek egyaránt!

Gyakran előfordul, hogy a szerelők az eltárolt gyújtáshiba miatt fölöslegesen cserélnek gyújtótrafót. A fenti hibakódok arra utalnak, hogy az összes hengernél bizonyos üzemi körülmények között az elvártnál kisebb a forgattyústengely (főtengely) szöggyorsulása. A motorvezérlő elektronika tudja, mikor van munkaütem egy hengerben, és mivel állandó jelet kap a főtengely-helyzetérzékelőtől, kiértékeli azt. Ha valamelyik dugattyú nem siet annyira az alsó holtpont felé, mint az elvárható lenne, riaszt az elektronika. Erre írtam egy  korábbi  cikkemben a tandemkerékpáros hasonlatot.

Mi lehet itt a hiba? Az autó fogyasztása nem nőtt, és nem is érezhető vezetés közben nagy probléma.

Tapasztalatom szerint az összes henger égéskimaradásos hibáját gyakran okozza, hogy fals levegő jut be a szívóoldalon. Ennek a típusnak azonban van egy, a szakmában közismert betegsége. Sok esetben megszorulnak a szelepek, és emiatt nem megfelelő a motorüzem. Mechanikai vizsgálattal kezdtem, ami itt kompressziómérést jelent.

A szerszámoskocsimban ugyan lapul egy kiváló Motometer kompressziómérő, de nem ehhez nyúltam, hanem az oszcilloszkópomhoz. A Totalcaron általában az autóbuziság intézménye ismert, higgyék el nekem, létezik diagnosztikaműszer-buziság is. Számítógéppel kompressziót mérni?

Ezzel a kis kütyüvel akár járó motornál is mérhetünk kompressziót, ami azért jó, mert közelebb van a valóságos motorüzemhez, mint a hagyományos kompressziómérés esetén. Csodálatos szerkezet. Szerencsére kevés műhelyben használnak Pico Scope-ot, így a hobbim kitöltheti a teljes munkaidőmet.

A sűrítési ütem végén a nyomás mindegyik hengerben meghaladta a 14 bart, ami jó értéknek mondható. Máshol kell keresni a hibát. Írtam már, hogy fals levegőre gyanakszom, ugyanakkor a gyújtógyertyák állapota borzalmas. A nívópálcát kihúzva nem ért meglepetés.

Mechanikailag rendben van a motor, azt pedig, hogy az összes szelepszár-szimering rossz, kizártam. Ha hozzáadom, hogy szívóoldali rendellenességre gyanakszom az égéskimaradás miatt, nincs más választás, mint ott kutakodni.

A látvány magáért beszél. Megvan a magyarázat arra is, miért volt mind a négy gyújtógyertya olajos. A motor bontása közben észrevettem, hogy a kipufogóöntvény el van repedve. Mivel a katalizátort is tartalmazza az egység, annak meghegesztetése mellett döntöttem. Ugyanakkor kétséges volt, hogy az olajsokk után képes lesz-e még ellátni a feladatát, megfelelőek lesznek-e az emissziós értékek?

Amikor a szívócsőbe belepillantottam, már tudtam, hogy mi a gond. A szakmabeli olvasók gondolom, már kitalálták. A kartergáz-szellőztető nem zárja el a csatornát, ezen keresztül szívja a motor azt a rengeteg olajat. Erre a rendszerre környezetvédelmi okok miatt van szükség. A dugattyú és a hengerfal között a legjobb illesztésű motorokban is átszivárog némi égéstermék a forgattyúsházba (vö: kartergáz), ami tartalmaz elégetlen szénhidrogénelemeket is. Logikus, hogy ezt visszavezetik a szívócsőbe. Amikor tönkrement az ezt szabályzó szelep, az olajcseppek is akadály nélkül jutottak át a szívócsőbe.

A képen a fehér nyíllal jelölt alkatrész a kartergáz-szellőztető szelep, amit ki lehet szerelni a szelepfedélből. Aki azt gondolja, ez egyben azt jelenti, hogy cserélhető is, téved. Csak kompletten rendelhető a fedéllel együtt, ami az ára miatt nem mellékes. Megrendeltem az alkatrészt, kitisztítottam a szívóoldalt és összeszereltem a motort. Mivel az ügyfél elhozta a régi trafósort, azt is visszacseréltem. Következett egy 60 kilométeres próbaút. Hibajelzés nincs. Már csak arra voltam kíváncsi, hogy a katalizátor megúszta-e ezt a kis kalandot, ezért emissziómérés következett. Szerencsére igen, így az ára (220 ezer Ft) az ügyfél zsebében maradt.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!