Lángoló Ferrarik – mérnöki hiba?

2012.03.28. 06:05
A legnevesebb olasz márka is magán hordozza az olaszokról kialakult sztereotípiákat, és bizonyítja is: egymás után borultak lángba a Ferrarik. Vajon miért?

Természetesnek vesszük, hogy Overdose bokáját fáslival védjük, vitaminokkal tápláljuk és a széltől is óvjuk, ellenben Misi bácsi pej kancáját néha lecsutakoljuk, és általában naponta kap zabot. Ha el nem felejti megetetni. A pej kanca húzza a kocsit (hátul Lada diffi a hátsó híd) és néha szánt is. Teszi a dolgát. A csúcsra járatott gépek (és állatok) más gondozást igényelnek. Ha nem kapják meg, vagy nem megfelelő ápolásban és karbantartásban részesülnek, nem hozzák a várt teljesítményt. Esetleg meghibásodnak. Vagy leégnek.

Nyilvánvaló, hogy a közelmúlt néhány Ferrari és Porsche leégését kiemelten kezelte a média, mert azért ez hír – egy Suzuki leégése nem lenne ekkora. A káröröm tiszta érzés, nincs benne irigység. A nagyobb médiahype ellenére azért felmerül bennünk a kérdés, hogy bár sokkal több Toyota van az utakon, mégis kevesebb ég le, mint Ferrari. Arányaiban kicsit aggasztó a szánalmas szénkupaccá aszalódott Ferrarik száma, de vajon mi lehet a háttérben? Lúzer tulajdonosok vagy elméretezett technika? Azt gondolnánk, egy részben pályanapra, pályára tervezett szupersport autónak a milánói csúcsforgalom meg sem kottyan, hiszen a versenykörülményekre tervezett technika itt teljesítményének töredékét adja le, igénybevétele minimális.

A 90-es évek közepén egyszer találkoztam a BMW M GmbH mérnökével, akinek feltettük a kérdést, miért van annyi probléma az akkor futó M3-as E36-os hajtásláncával. Talán alulméretezett az akkor majdnem 300 lóerős, 6 hengeres motorhoz? BMW-s magabiztossággal válaszolt: a hajtáslánc rendben van, csak az emberek egy része nem tudja az autót vezetni. Amit egy 316-os sok ezer váltáson és terhelésváltáson keresztül eltűr, azt a nagyobb teljesítményű, szélesebb és jobban tapadó gumikkal szerelt M3-as nehezen tolerálja. Például amikor minden váltásnál fordulatra tesszük rá a kuplungot, és az erőfolyam végigszalad a hajtásláncon.

Hiába erősebb sok alkatrésze a hajtásláncban, hiába van sportosabb használatra méretezve, a felhasználó tudatlansága és falába ellen nincs orvosság, erre nem lehet kardánt, kardánfelfüggesztést és kuplungtárcsát méretezni. Ekkor találkoztam életemben először azzal a megközelítéssel, hogy a balfék tulajdonos olyan dolgokat tud kitalálni az autóval, és úgy tudja használni, olyan igénybevételnek tudja alávetni, amely a tesztcsapat eszébe sem jut. Fékpadi terhelést nem tudnak erre összeállítani. Akkor kezdő mérnökként nem tudtam, mire gondol, ma már pontosan tudom.

A japán gyártók mind autós, mind motoros vonalon gyakorta először belpiacon futtatják az autóikat kisebb darabszámban, de már sorozatérett formában. Esetleg kicsit más köntösben, más névvel, mint a következő évi európai modell. Ezzel valós üzemi körülményeket tudnak szimulálni, és ha valami nem tökéletes, a módosítást vagy esetleges biztonsági visszahívást nem a világ másik felén kell megcsinálni sok autóval, hanem helyben, kicsit kevesebbel. Ez költség szempontjából nagyon nem mindegy, és akkor a márka presztízsveszteségéről nem is beszéltünk. Tiszta lappal tud aztán megjelenni a modell Európában.

Európában sem szokatlan a módszer, itt általában úgy csinálják, hogy egy-egy modellcsalád kisebb darabszámban gyártott modelljeiben alkalmazzák először az új műszaki megoldást vagy egységet, majd egy év teszt után bekerülhet a nagyobb darabszámban gyártott, a márka presztízsét jobban befolyásoló darabba. Korábban ezt a Volkswagen AG alkalmazta a márkacsaládon belül. Bizonyos dolgok előbb kerültek a Seatba, aztán a Volkswagenbe. Így ha valami félresikerül, a darabszám kisebb, kijavítani olcsóbb, a fő modell pedig semmilyen csorbát nem szenved.

A presztízsautókat gyártó vállalatok, esetünkben a Ferrari hiába nagyon nagy név, és nem fér kétség autóik általános műszaki minőségéhez, néhány dologban azért hátrányt szenvednek a tömeggyártókhoz képest. Az egyik ilyen az előszériás tesztmodellek sorozatgyártás előtti tesztelése. A termék drágább, eleve kisebb az előszéria, és a vállalat nem tud annyi pénzt invesztálni és annyi tesztkilométert belerakni a modellekbe, mint például a VW vagy a Renault. Természetesen kiviszik pályára, elviszik a világ pár ismert tesztútjára, furikáznak a Grossglockneren vagy Death Valleyben, de nem tudnak annyi tesztkilométert megtenni. Kis túlzással a prototípus tesztelését az első vevők fejezik be, ott még jöhetnek elő tervezési tökéletlenségek, és nem ritka az első év közben a műszaki módosítás. Természetesen ezt a cég nagyvonalúan kezeli, és néha az ügyfél nem is tud róla, hogy módosított kerékagy került az autóba a második szervizen, mert a gyári első beépítésű jobban átvezette a fék hőjét a kerékcsapágyra.

Ne legyünk naivak, ez ugyanúgy előfordul bármelyik márkával, de a tömeggyártókkal kisebb eséllyel. Van, aki nem is szeret az első évben új modellt vásárolni, mert tudja, hogy kell egy év, mire minden kiforrja magát. És néha igaza is van.

A meghibásodások java része felhasználói hiba. Ezt nem csak a szervizesek mondják, amikor le akarják pattintani a reklamáló ügyfelet, hanem tény. Az, hogy egy 400 lóerős autó jól viselkedik versenypályán, nem jelenti, hogy a városban is jól érezné magát. Hiába tűnik kisebbnek a terhelés, ez más terhelés, mint a pálya. Ez önmagában nem lenne baj, hiszen azért utcai jármű, de ha ez párosul egy kis karbantartási, illetve felhasználói hibával, azonnal megvan a baj. Ha a városi gyorsulási versenyen megvillantjuk az autó tudását, de az oldalsó hűtőkről nem takarítottuk le a rátapadt őszi leveleket, a motor túlmelegedhet.

Egy kis olajszivárgás már önmagában tüzet okozhat, ha meg még oda is csapjuk az autót valamihez, azonnal adott a tűzijáték. A motorból kivett teljesítménnyel arányos a hőtermelés, de nagyon nem mindegy, hogy mekkora a tempó, mert a hűtés részben ettől függ. El lehet képzelni egy olyan városi őrültködést, amikor a motor keményen dolgozik, hőt tisztességgel termel, de a megfelelő hűtés nem áll rendelkezésre. Ha ez párosul valami műszaki problémával is, akkor a baj végzetes lehet.

Hasonló volt a helyzet a kigyulladt 458 Italia modellek esetében is: ezek is általában városban, jelentős menetszél nélkül közlekedve, a motor hőjétől begyulladó sárvédő belső borítása okozta tűzben égtek el. Itt valós probléma volt, a gyártó visszahívást is rendelt el a modellre, a műanyag doblemez rögzítését nem ragasztóval, hanem csavarokkal oldották meg. A hivatalos információ szerint a ragasztó okozta a tüzet.

Talán a tesztelők keveset araszoltak melegben a városi dugókban. A tempót bírta, a tötymörgést nem.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!