Ezt még simán kipofozzuk

2012. május 1., kedd 06:31 |
Százötven mikrométer. Te, Laci, ez most akkor frankó vagy sem? - áll az egyszeri használtautó-vásárló tanácstalanul a telep csikorgó murváján. Kezében a rétegvastagság-mérő, mellette a halk szavú szakértő, akit azért hozott magával, nehogy átverjék. Nézd meg a tetőoszlopot is, ott, feljebb – súgja a kantáros nadrágos, majd tovább nézegeti az illesztési hézagokat. Á, hagyjuk, tuti kettőből rakták össze – hangzik el az ítélet. A kereskedő már szó nélkül vissza is ment a klimatizált bódéba.

Abszurdnak tűnik, de sokszor így megy az autóvásárlás Magyarországon. Túl sok a rémtörténet, a ropira tört roncsból feltámasztott, háromból összefércelt, átrakott alvázszámos autó. A Totalcaron is hetente bukkannak fel a csodálatos feltámadások, telibe vert Yarisok, hempergő Audik, leütött Suzukik képében, amelyek mind második, harmadik életüket élik. Hiába tépi a száját házi nepperünk, hogy egy meghúzás nem egyenlő a totálkárral, lehet normálisan javítani, és igazából az a természetes, ha egy öt-tíz éves autón vannak kijavított sérülések – a rettegés erősebb.

Aki csak nagy vonalakban követi az autóipar fejlődését, még sötétebb viharfelhőket lát az égen. Nagy szilárdságú acélok, alumínium karosszériaelemek, ragasztás, szegecselés: mindez már nem csak az elérhetetlen, több tízmilliós új autók fényűző luxusa. A sarki murvás placcon egymilliós árcédulával állnak már azok a gépek, amelyek bemutatóján az ezredforduló környékén még lelkendezett az új technológiákon az autós újságíró.

Lehet ezeket egyáltalán javítani? Milyen sérülések számítanak műszaki totálkárnak? Tabu a két autóból összevarrt kasztni? Komoly viták alakultak ki a szerkesztőségben, már-már a klikkesedés veszélye állt fenn. Ideje volt megkérdezni egy tapasztalt kárszakértőt.

Alapok

Minden karosszériajavítást igazából egy excel-táblával kellene kezdeni, és már itt elbukik a legtöbb műhely – vág bele a közepébe informátorom, aki évtizedek óta gázol az autójavító-szakma sűrűjében. Ha precízen összeszámolnák, hány elemet kell lebontani, újonnan megvenni, gyári előírás szerint behegeszteni, majd lefényezni, még nagyobb értékű autóknál is gyakran gazdasági totálkárba torkollna egy négy-öt elemet érintő törés. Gondoljunk csak bele, egyedül a fényezés elemenként harmincezer körül megy mostanában, ha a hivatalos árakat nézzük. Még ahol tényleg kitöltik az Audatex-listát, ott is sokszor megy az ügyeskedés, hogy ne kelljen egy autót totálkárra venni. Ahol meg a körbejárós-saccolós módszert alkalmazzák, szinte biztos, hogy gányolás lesz a vége. Legalábbis igen gyakori, hogy alábecsülik a munkát, aztán valahogy ki kell jönni a keretösszegből.

Ezek szerint igaza van annak, aki nagy ívben kerüli a sérült autókat? – adja magát a kérdés. Mosoly a válasz: ugyan már, csonttörés után is lehet hegyet mászni. Bár az igaz, hogy a gyári állapotot nem lehet helyreállítani. A merített, kataforetikus alapozás például, amely egyenletes vastagságban vonja be az egész karosszériát a gyártás során, nem reprodukálható. Ugyanez igaz a magas hőmérsékleten beégetett festésre: ez megváltoztatja a lemezek kristályszerkezetét, keményebbek lesznek.

Ez sem lehetséges egy javítás után, hiszen ahhoz ki kellene pakolni az egész autót, ami irreális. De léteznek olyan javítási technológiák, amelyekkel elég jól helyre lehet hozni a sérüléseket. Csak egy példát említve, ott az áthegeszthető alapozó, amellyel ha nem is érhető el a gyári minőség, azért hosszú évekre biztosított a korrózióvédelem. Egy szakszerű javítás után 6-8 évig nem kell tartani attól, hogy bármi baj legyen, ami egy átlagos autóéletben hosszú időnek számít.

És akkor még nem beszéltünk a hegesztésről. Ha gyári elemeket használunk a javításhoz, egyértelműen ellenállás-ponthegesztést kellene alkalmazni. Itt aztán rengeteg probléma merülhet fel. Még ha meg is van a megfelelő felszerelés, a helyes összeépítési sorrendhez gyakran több, nem sérült lemezet is le kellene bontani. És ha ez meg is történik, még mindig ott a bizonytalanság, hogy milyen áramerősséggel hegesztik össze, megfelelően összeszorítják-e a két lemezt, létrejött-e olyan hegesztési pont, amely valóban erősebb magánál az alapanyagnál? Mert annak kéne lennie.

De sok műhelyben vagy egyáltalán nincs ponthegesztő berendezés, vagy nem tudják használni. Ekkor jön az univerzális CO-gép, amellyel szinte bármit össze lehet taknyolni. Félreértés ne essék, amikor rendeltetésszerűen használják, nincs vele semmi baj. De az egyre nagyobb arányban alkalmazott nagyszilárdságú acélokat például nem lehet vele rendesen meghegeszteni, és a mostanában lézerrel hegesztett tetőlemezeknél sem érdemes próbálkozni. Vagyis a gyakorlatban létezik olyan sérülés, amit nem lehet tisztességesen kijavítani.

Ha rangsorolni szeretnénk a töréskárokat, a gyakorlatban általában először szembesülünk azzal a problémával, hogy anyagilag nem éri meg a javítás. Csak igen súlyos eseteknél merül fel, hogy esetleg műszakilag problémás lehet a művelet, és csak ezután szokott előjönni, hogy biztonsági szempontból aggályos-e a javítás. Ezen a kijelentésen érdemes meditálni egy sort.

Ebből ugyanis az következik, ha felelősségteljes műhely végezte a javítást, fölösleges pánikolni, mert előbb lett volna ráfizetéses a munka, mint hogy biztonsági vagy műszaki problémákba ütköztek volna. Kivételek persze mindig vannak, de ha megfordítjuk a kérdést, az is kiderül, hogy egy olyan kárnál, amelynél felületes számítással arra az eredményre jutunk, hogy nem érheti meg rendbe hozni, megalapozott a gyanú, hogy valami nem stimmel. Vagy az anyagokkal, vagy a technológiával spóroltak; bár ilyenkor is néha túl sok a rosszindulat.

Nagyobb karosszériás műhelyek ugyanis a holtidők kitöltésére időnként saját szakállukra megvesznek egy reménytelennek tűnő roncsot. Amikor éppen nincs munka, még mindig inkább megéri ezen dolgoztatni a munkaerőt, mint a műhelyt sepertetni; aztán egyszer csak elkészül, és akkor a szakszerűen megjavított autót el lehet passzolni minimális haszonnal. De ennél sajnos sokkal gyakoribb az ügyeskedés a rommá tört gépekkel.

Márkaszerviz vagy független javító?

Kényes kérdés, hogy hol van egy törött autó a legjobb kezekben. Behunyt szemmel bízhatunk a márkaszervizben vagy többet tudnak a karosszéria-specialisták? Az bölcs válasz erre az, hogy a márkaszervizben minden adottságnak meg kellene lennie, hogy megfelelően végezzék a javítást, de rengeteg múlik a szerviz tulajdonosán, a műhelyvezetőn, és magán a lakatoson.

Előfordul olyan is, hogy a márkaszerviz a gyári ellenőrzés idejére kölcsönkéri mondjuk a ponthegesztőt, de Józsi bá, a lakatos, azt se tudja, melyik végét kell megfogni. Ez persze szélsőséges példa, de a másik térfélen, a sufniműhelyek egy részében talán még nem is láttak ponthegesztőt, mégis kihúzzák valahogy a kiflibe tört autókat.

Minél újabb egy autó, annál fontosabb a gyári támogatás a javításhoz. A karosszériánál is érvényesül ugyanis a trend, hogy a javítgatást egyre inkább felváltja az elemcsere. Ilyenkor például nem árt tudni, hogy hol és milyen vonalban szabad elvágni a váznyúlványt, és milyen eljárással lehet hozzáhegeszteni a javítóelemet, majd milyen alapozóval, szigetelőanyaggal lehet azt tartósan megóvni a környezeti hatásoktól. Igaz, hogy megfelelő fizetség ellenében ma már köteles a gyártó kiadni ezeket az információkat, és léteznek is erre a célra kialakított online platformok, de a legritkább esetekben kéri ki egy független műhely ezeket az adatokat. Levonhatjuk a következtetést, hogy márkaszervizben elméletben jóval nagyobb az esély a korrekt javításra, de garancia ott sincs.

Ha tudni szeretné, mik az igazán problémás esetek, lapozzon!

Mit lehet, mit nem?

A használtautó-telepen bóklászó vásárlójelölt számára is hasznos információ, mi az, amitől tartani kell, és mik a kevésbé kényes részek egy autónál. Mérnöki szemmel a két első váznyúlványból, a padlólemezből, a tetőváz-koszorúból és a csomagtérfenékből áll egy autó, a többi szinte csak dísz. Ha viszont ezek sérültek, indokolt a vizsgálódás.

Mivel egy komolyabb töréskárnál elengedhetetlen a húzatópad használata, és erre alulról fogatják fel az autót, alapvetően minél magasabban van a sérülés, annál problémásabb. Míg egy küszöbnél, váznyúlványnál viszonylag egyszerű mérésekkel lehet biztosítani a minőségi munkát, egy tetőváz-koszorút már nehezebb milliméterre helyre húzni, cserélni pláne. Ezért ha a tetőoszlopoknál, illetve magán a tetőn javítási nyom látható, nem árt utánajárni, mi is történt az autóval.

Nem kell luxusautókra, limuzinokra gondolni, amikor szóba hozzuk a nagyszilárdságú acélok problémáját, hiszen már egy hétköznapi új Swiftben is tetemes mennyiségben fordulnak elő, de már a 2005-ös Pandában is felbukkantak, hogy egy igazán olcsó példát mondjunk. A napokban bemutatott Mazda CX-5-ösben már 1800 MPa szakítószilárdságú acélt is találunk, ami majdnem tízszer olyan erős, mint amiből például a Zsigulit csinálták.

Még ha sosem hajlítgattunk lemezt saját kezünkkel, azért el tudjuk képzelni, hogy hagyományos szerszámokkal ilyesmihez nem nagyon lehet hozzányúlni. A ponthegesztés-lefúró három pont után kicsorbul, CO–géppel inkább ne is próbáljuk meg hegeszteni, nem lesz jó. Jellemzően a tetőoszlopok készülnek ilyen anyagokból, ezért másodszor is meg kell említenünk őket, mint kényes területet. Ha például rendesen oldalba találnak egy autót, cserés a két ajtó meg a küszöb, illetve jó eséllyel sérült a B oszlop és a padlólemez. Nagyjából itt húzhatjuk meg a határt, amelyen túl már nem érdemes helyrehozni egy átlagos autót.

Meglepő módon egyáltalán nem zárkózik el a kárszakértő a két autóból összerakott műremekektől. Régebben ez teljesen elfogadott eljárás volt, sokszor csak így lehetett megmenteni egy autót, sőt, sok olyan karosszériaelem létezik, amit nem is lehet kapni újonnan. Ha körültekintően történik a bontás, gyári vágási vonalak mentén, egyesével lefúrva, majd visszahegesztve a hegesztési pontokat, nem rosszabb ez a megoldás sem a többinél. Akkor van baj itt is, ha nem megfelelően végzik el a munkát. Élével illesztett, tompa hegesztéseknél, találomra levágott részeknél könnyen képződhetnek repedések, főleg, ha a kihagyják munkaigényes betétlemezelést. Ezt már nem túlzás gányolásnak nevezni, viszont nehéz utólag kimutatni, ha nem tudjuk, hol kell keresni a hegesztési varratot.

A legreménytelenebb esetek a teljesen vagy részben alumíniumból készült autók. Tájékozottabbaknak itt egyből az 1994-es Audi A8-as jut eszébe, az sem egy drága autó már. De például az E60-as kóddal jelölt, 2004-től gyártott 5-ös BMW orra is nagyrészt könnyűfémből készült - ebből is vannak már nyolcévesek. Ezeknél olyan ragasztási, szegecselési technológiákat kell alkalmazni, amelyeket általános műhelyek ritkán uralnak. Még a márkaszervizekben is magázzák ezeket az utókat, pedig elvileg minden adott a szakszerű munkához. Például más színnel jelölik az alumíniumhoz való kalapácsot, és nem szabad egymás mellett alumínium és acél karosszériás autót javítani.

De az ilyen, komplikáltabb autóknál sokszor nem is maga a lemezmunka borítja fel a számítást, hanem a járulékos munkák. Egy-két kidurrant légzsák, elsült övfeszítő cseréje, a radarok, asszisztens rendszerek újrakalibrálása sokszor drágább, illetve komolyabb szakmai tudást igényel, mint egy elment váznyúlvány. Aztán ki nézi meg egy használt autónál, hogy helyén van-e az a függönylégzsák, sértetlen-e az övfeszítő, működik-e a radar?

Mégsem olyan súlyos a helyzet?

Aki a sok-sok problémás esetet olvasva jogosnak érzi a hisztériát a javított autók körül, csak részben van igaza. Hányszor látott koccanást, meghúzott autót, horpadást, és hányszor valóban súlyos sérülést? A töréskárok túlnyomó többsége csak esztétikai jellegű, ritkán érintett a műszaki szempontból fontos vázszerkezet. Egy-két újrafényezett elem miatt tényleg kár elállni egy amúgy jó vételtől. Profi javítás esetén egyébként is nehéz megállapítani, mi lett újrafényezve, annyira a kezében van a fényezőknek a gyári rétegvastagság.

A biztonság miatt aggódóknak pedig azon érdemes elgondolkodni, mennyi az esélye annak, hogy ugyanolyan baleset következzen be ugyanazzal az autóval. Javították a tetőt? Megint ugyanazzal a sarkával fog beborulni az árokba? Meglökték hátulról? Mikor fognak ismét beleszállni? Bár sok a huhogás, nemigen hallani olyan balesetekről, ahol bizonyíthatóan a trehány javítás miatt lett volna komolyabb zűr. Azt meg végképp nem lehet megmondani, mi lett volna, ha ugyanez a baleset gyári állapotú autóval történik.

Inkább az a baj, hogy itthon egyesek nagyon bátran nyúlnak a törött autókhoz. Ha nincs javítóelem, kivágják máshonnan, húzatópad nélkül operálják a legsúlyosabb eseteket, előre megfontolt szándékkal hozzák külföldről a reménytelenül összetört, nagy értékű autókat. Az alacsonyabb kategóriákban ugye nem lehet nagyot szakítani. És megvan a felvevőpiac is, hiszen a nagy többség az árra megy, és nem tartja gyanúsnak, ha egy autót túl olcsón adnak. Pedig amióta az interneten hirdet mindenki, nemigen akad tudatlan eladó.

Egy szebb világban...

Amikor törik az autó, általában van kárfelvétel is, a vétlen félnél mindenképp. Fényképek készülnek, kalkulációk röpködnek, majd az egész anyag elsüllyed egy adatbázis mélyén. Legfeljebb akkor kerül elő, ha cascót szeretnének kötni az autóra, olyankor a biztosítók kölcsönösen kiadják egymásnak az anyagokat, hogy fel tudják mérni a kockázatot. Pletykák szerint ezzel a lehetőséggel él a voltetorve.hu is, ahol kilenc biztosítótól kérhetünk le arra vonatkozó információkat, milyen káreseményeket fizettek ki az adott rendszámra, alvázszámra.

Egy ideális világban nem kellene rétegvastagság-mérővel szaladgálnunk a neppereknél, elég lenne egy gyors lekérdezés a központi adatbázisból, ahová az összes biztosítónak kötelező lenne legalább korlátozott információkat feltölteni a károkról. Egy-két fénykép, egy pár szavas leírás mindent tisztázna, nem dilemmáznánk egy horpadás miatt újrafényezett sárvédőn. A ronda eseteket, a berogyott tetejű, kiégett, lezúzott autókat pedig nem lehetne újjáéleszteni, túl nagy lenne a kockázat.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!


h i r d e t é s

Totalcar áruház

olajszűrő
SUZUKI SUPER CARRY 1.0 Busz 1985-1999
1702 Ft
tömítőgyűrű, főtengely
SUZUKI SWIFT 1.2 Ferdehátú 2010-2013
1434 Ft
fogasszíj
SUZUKI BALENO 1.3 i 16V lépcsőshátú 1995-2002
5966 Ft
További termékek »

Totalcar Magazine

Tenacious teddybear
It may not float like a butterfly but it stings like a bee! Forget everything you’ve known about the Nissan Juke, because when an engineer kisses this toad, it won’t turn into a prince but Darth Vader on wheels. We tried the Nissan JukeR.