2012.09.27. 05:44
Előző írásunkban megnéztük, milyen autókban érdemes gondolkozni elsősorban, ha összkerékhajtást szeretnénk, de életünkben soha eszünkbe sem jut azt terepen használni.

Ejtettünk pár szót a pickupokról is, amik amolyan mindenes hírében állnak; jó családnak, dolgozni, terepre, vadászni, vontatni, bármire. Az alapszabályt is megtanultuk legutóbb, az autó minél jobb terepképességekkel bír, annál több kompromisszumot követel aszfalton. Nézzük, mire valók hát azok az autók, amik terepjárók - vagy legalábbis annak néznek ki? Mindegyik másra.

A pickup a vállalkozók kedvence. Korábban már leírtuk, hogy aszfalton csak korlátozott mértékben használható összkerékhajtásúként. Hogy miért? Legfontosabb jellemzőjük a kapcsolható összkerékhajtás. Ennek vannak előnyei és hátrányai is. Tegyünk itt egy kis technikai kitérőt az összkerékhajtás felépítéséről, hogy értsük, mit jelent egyáltalán a kapcsolható összkerékhajtás. Nem azért fontos ezt értenünk, mert mindenki autógépész-mérnök szeretne lenni, hanem mert ha ilyen rendszerű autónk van, és helytelenül használjuk, rövid idő alatt súlyos százezres károkat okozhatunk a hajtásában.

Biztosan hallottuk már azt a szót, hogy differenciálmű (más néven kiegyenlítőmű, bár így biztosan nem hallották, mert csak a gépjárművek műszaki megvizsgálásáról szóló törvény hívja így). A hétköznapi, kétkerék-hajtású autókban - legyen az első vagy hátsókerék-hajtású - a két meghajtott kerék között van egy ilyen szerkezet. Mert szükség van rá, különben nem nagyon tudnánk bekanyarodni. Kanyarodáskor az ívkűlső kerék nagyobb íven fut, mint az ívbelső, tehát szeretne többet fordulni társánál. Ez ugye viszonylag nehezen sikerülne, ha a két kerék között csak egy merev vasrúd lenne, ezért köztük van egy differenciálmű, ami megoldja azt, hogy a két kerék egymástól eltérő sebességgel tudjon forogni, miközben hajtjuk őket. Az összkerékhajtású autóknál is ugyanilyen difik vannak, csak van belőlük mindkét tengelyen, hiszen mind a négy kerék hajtott.


Igen ám, de azt már kevesebben tudják, hogy amikor kanyarodunk, nem csupán az egy tengelyen lévő két kerék igyekszik eltérő hosszúságú úton haladni, hanem az első és a hátsó tengely is más-más úton megy. És ezek hossza megint csak eltérő.


Tehát az első és a hátsó tengely fordulatszáma is különbözhet. És ahhoz, hogy ez kényelmesen meg tudjon történni, kell még egy, harmadik differenciálmű is, a két tengelyt hajtó kardántengelyek közé. Hogy azok is eltérő sebességgel tudjanak forogni. Na épp ez a harmadik differenciálmű nincs meg a kapcsolható összkerékhajtású autóknál - manapság jellemzően a pickupok nagy többsége.

A kapcsolható összkerékhajtásnak kétféle üzemmódja van. Alapvetően csak a hátsó tengelyt hajtja a rendszer, az elsőt nem. Ennek több oka van. Egyrészt elmés szerkezetekkel megoldják, hogy az első tengelyben lévő sok vas se forogjon, ún. automata vagy manuális féltengelyzárak alkalmazásával elérik, hogy a forgó kerék ne forgassa vissza a féltengelyeket, azok az első differenciálművet, és az meg az első kardánt, ezzel is megspórolva az energiát, ami a sok vas forgatásához kellene. Így 1-2 liter üzemanyag spórolható meg 100 kilométeren, mivel nem hajtjuk feleslegesen az első kerekeket. Elvégre száraz aszfalton minek hajtanánk őket, teljesen felesleges, annyi autó tud közlekedni kétkerék-hajtással -, másrészt a kapcsolható összkerékhajtású autó osztóművét jóval olcsóbb gyártani, mint ha volna benne differenciálmű.

A másik üzemmód, amikor összkerékhajtást kapcsolunk. Ilyenkor az osztóműben egy mechanika összezárja az első és hátsó kardántengelyt, az automata első féltengelyzárak (zárható kerékagyak) is bezáródnak, vagy ha manuális, mi forgatjuk el őket bezárt állapotba, innentől hajtjuk az első kerekeket is. Mivel a két kardán mechanikusan teljes mértékben össze van zárva, nem tudnak eltérő sebességgel forogni, pedig kanyarodáskor ők nagyon szeretnének. Ebből lesznek a problémák. Száraz aszfalton a kerekek a rajtuk lévő autó tömege miatt nem fognak tudni szabadon elfordulni, hogy a bezárt hajtásban kanyarodás közben ébredő feszültség oldódni tudjon, ahhoz azért van elég tapadása a gumiknak. Sárban, jégen, havon ez nem okoz problémát (legalábbis a hajtáslánc épségét tekintve), mert ott a talaj vagy elég laza, vagy elég síkos ahhoz, hogy a kerekek szabadon elfordulhassanak kicsit többet, és ezzel a bezárt hajtás sem fog összefeszülni. Aszfalton viszont ez probléma.

Próbálják csak ki, érezni fogják. Zárják be pickupjukon az összkerékhajtást, és kezdjenek forgolódni az autóval. Érezhető, hogy sokkal nehezebb tartani a kormányt, az autó próbál az egyenes felé törni kanyarodás helyett, és ha fülelnek, hallani fogják, ahogy egyik-másik gumi meg-megnyikkan az aszfalton, amikor már nagyon feszül az osztómű. Azért, ha egy mód van rá, ezt ne forgalomban teszteljék, hanem egy üres parkolóban. A másik problémát ez a hajtásmód épp a csúszós, jeges, latyakos aszfalton okozza, ugyanis nem csak nekünk nehezebb a kormányt forgatni, hanem ezzel együtt természetesen az autó is sokkal nehezebben kanyarodik, gyakorlatilag borzalmasan alulkormányzottként tud csúszós úton viselkedni. Tolja az orrát, és nem akar kanyarodni. Nem  a legfelemelőbb élmény, amikor az egyszeri pickup-tulajdonos elfehéredő ujjakkal szorítja a kormányt, az autó meg irányát alig változtatva megy a kanyarban a szembejövő busz felé.

Ne tévesszen meg senkit, hogy adott esetben december van, hazánkban meglehetősen kevés azon napok száma, amikor tél van, És az út is csúszik. Az aszfalt 99%-a országszerte télen is száraz. Mert sózzák, tisztítják, vagy mert eleve nem is esik csapadék. És ha ilyenkor aszfalton összkerékhajtásban használjuk a pickupunkat, azzal agyonterheljük az osztóművet, mivel a kanyarokban egyre jobban és jobban összefeszül a mechanikája. Ez olyan mértékű is lehet, hogy pár aszfalton bezárt hajtással megtett km után, amikor a hajtást ki szeretnénk kapcsolni, a mechanika nem tudja szétoldani a hajtás elemeit egymástól.

Terepjárós körökben közismert gyakorlat, hogy a bezárt hajtást "ki kell tolatni". Ha elfogadjuk, hogy bezárt hajtásnál a fogaskerekek az egyik irányba forogva egyre jobban össze fognak feszülni, egyre nagyobb erővel fognak egymásnak nyomódni, beláthatjuk azt is, ahhoz, hogy ezt a feszültséget oldjuk, ellenkező irányba kell forgatni a fogaskerekeket. Ilyenkor aztán először megnyomjuk a gombot, ami ideális esetben oldaná a bezárt hajtást, és hátsókerékhajtásúvá kapcsolná az autót, majd elkezdünk tolatni. Ezt lehet segíteni azzal is, hogy cikk-cakkban tolatunk, mintha egy képzeletbeli szlalompályán haladnánk végig hátramenetben. Jó esetben néhány 10 méter, rosszabb esetben akár több száz méter után az osztóműben lévő feszültség megszűnik, és a rendszer oldani tudja a hajtást.

Jó pár éven keresztül sofőrködtem, ezer és egyféle autót vezetve. Megtörtént, hogy az ügyfél pickupjába beülve, télen az első kanyarnál kis túlzással majdnem beestünk a szembe oldali árokba, mert az autó annyira nem akart kanyarodni. Jelzem, csontszáraz út volt, hetek óta... December közepén. Kérdeztem az autó tulajától, hogy miért van az autó összkerékhajtásban? Jól megfontolt, autóját kiválóan ismerő választ kaptam: Miér' ne lenne? Ez terepjáró, azért vettem, mert télen csúszik az út. Október végén bekapcsoltam a négyszernégyet, majd márciusban kikapcsolom.

Röviden elmagyaráztam az úrnak, hogy miért nem egészen jó megoldás, amit csinál, tolattam vele cikkcakkban kb 400 métert, és közben megkérdeztem, kellett-e esetleg cserélni már osztóművet az autóban? Jött is a válasz, amin már cseppet sem csodálkoztam: Két évesen 500ezer forintért cseréltek osztóművet, "mert ez a szar elromlott". Hamar megértette az úr, hogy nem elromlott, elrontotta.



Most már nagyjából látjuk, mik a legfontosabb jellemzői a mindenesnek gondolt pickupoknak. Relatíve olcsók, ma már a belterük is kulturált, viszont alapvetően csak a hátsó tengelyt hajtják, és aszfalton nem igazán jó összkerékben használni. Ráadásul a mindig hajtott hátsó tengely tapadása is hagy maga után kívánnivalókat, hiszen terheletlenül az autó súlyelosztása igen távol áll az ideális 50-50%-tól. Ezek tekintetében nyilvánvalóvá is válik, hogy ezek az autók messze nem annyira tökéletes mindenes-öszvérek, mint hisszük.



- Családi autónak? Nem jó, a gyerekek hányi fognak hátul a kemény, pattogó laprugózástól, és a nehéz hátsó futóműtől, ráadásul a tescósszatyrot is kiemeli a piroslámpánál az arra járó a nyitott platóról.

- Nagy, nehéz dolgokat vontatni közúton? Ugye nem gondoljuk komolyan? Ahhoz, hogy nehéz dolgokat BIZTONSÁGOSAN vontathassunk, jó súlyelosztású autó kell, és ha már összkerékhajtásúban gondolkozunk, akkor olyanra van szükségünk, amit aszfalton is tudunk összkerékhajtással használni. A pickup nem ez lesz. Tényleg egy könnyű hátuljú, csak hátul hajtó autóval akarunk vontatni 3,5 tonnát? Ugye hogy nem!

- Kőkemény offroadert építenénk belőle? Még erre sem igazán ideális. A független első felfüggesztések gyakran nem elég erősek, a kényelem miatt ezeket egyre inkább személyautósra hangolják úgy a rugózás, mint a csillapítás terén, kőkemény terepre meg nem való az ilyen. Persze, lehet belőlük eszetlen offroadert építeni, csak nagyon sok mindenhez hozzá kell majd nyúlni, és nem lesz olcsó. Nagyon nem. Ugyanakkora méretben, egy merevhidas konstrukció mindig sokkal-sokkal erősebb, nagyobb teherbírású lesz, mint a független felfüggesztés. Persze, annak is van hátránya, de mint mondtuk, minél jobb terepen, annál rosszabb közúton.


Mire való akkor ez a kategória? Lássuk be, ezek munkaautók, legyenek bármilyen csicsásak, lehet rajtuk bármennyi krómtükör és színrefújt lökhárító, meg gyönyörű alufelni, fellépő-küszöbbel, ezek akkor is munkaautónak valók. Ismerkedjünk a szóval. MUNKAautó. Igazándiból ezek erre ideálisak csak. Olyan emberek igényeit tudja TÖKÉLETESEN kielégíteni az ilyen jármű, akik vegyesen közlekednek aszfalton és földutakon egyaránt, de a földúton közlekedésben is előbbre való a közlekedés, mint a hobbi. Az erdész, aki takarmányt visz a vadaknak az erdőbe, nem fogja keresni a leglehetetlenebb feladatot kínáló horhost az erdőben, hátha sikerül 5 perc alatt miszlikre szakítani a drága munkagép hajtásláncát, ahogy a vadász is ésszel fog vele közlekedni a földúton is, mert a lőtt vadat haza szeretné vinni.

Ahogy az építési vállalkozó se fog eszetlenül száguldozni az építési munkagödörben, amikor a platón lévő tartályban 800 liter gázolajat cipel a markológépnek. Ezek az autók erre valók. Ésszerű kompromisszum ha többé-kevésbé mindennapos dolgunk van mostoha körülmények között terepen, de legalább ennyit autózunk aszfalton is, és sok a hurcolnivalónk. A típus őshazájában, Amerikában is épp erre találták ki, nem hiába hívják ezeket odaát "truck"-nak. Teherautónak.



A kapcsolható összkerékhajtásúak között játszanak még a klasszikus terepjárók, mint pl. a Mitsubishi Pajero, a Nissan Patrol, a Toyota LandCruiser egyes változatai, vagy az öreg Series Land Roverek (1983-ig). Ezeknek a súlyelosztása sokkal kellemesebb, mint a pickupoké, a saját tömegük is nagyobb, viszont minden hasonlóság ellenére a futóművük más hangolásúak, mint a teherautó-változatoké. Emiatt aztán kicsit kényelmesebbek is, és talán még vontatásra is jobban használhatók, mint a pickupok.

Némelyik közülük egész ötletes hajtással bír, pl. a Mitsubishi Pajero egyik osztóműve (a Super Select fantázianevű, amit 1991-ben mutatott be a korabeli Pajeroban a Mitsubishi rendelhető extraként), ami amellett, hogy rendelkezik a harmadik differenciálművel, és tud aszfalton állandó összkerékhajtással üzemelni biztonságosan (ezt hívjuk terepjárós körökben nyitott összkerékhajtásnak), és még zárható is a középső difije, tud egyszerű kapcsolható összkerekesként sima hátsókerékhajtással is közlekedni. Azt kell mondanom, hogy valójában ez az ideális megoldás, mert az állandó összkerékhajtás sok esetben fölösleges üzemanyag pazarlás, száraz aszfalton legfőképpen nagy nehéz terhek vontatásakor van rá szükség. Ezzel a váltóval a Pajero (és egyébként egy ideje az L200 pickup is) alkalmassá válik erre is, miközben ha csak egyedül jövünk-megyünk vele, súlyos litereket tudunk spórolni a fogyasztáson, amikor csak hátsókerékhajtással közlekedünk.

A gyártók egyébiránt kezdik felismerni a kapcsolható összkerékhajtás hiányosságait, és egyre több pickupot kaphatunk állandó összkerékhajtással, mint pl. a VW Amarok, és a régebben kapcsolható összkerékhajtású terepjáróikat is egyre-másra váltják fel állandó összhajtást nyújtó differenciálműves osztóművel (Toyota Land Cruiser újabb modelljei).

Egy szó, mint száz, a pickupokról lehet extrém terepjárót építeni, csak irreálisan nagy munkával és költséggel. Azokra a célokra van más, amik eleve sokkal keményebb, robusztusabb mechanikából épített autók - ebből következően még a pickupoknál is több kompromisszumot fognak követelni, amikor hétköznapi autóként akarjuk használni őket, közúton.

Legközelebb megnézzük azokat is, a nagy állandó összkerékhajtású SUV-okat, és a kőkemény offroadereket, tartsanak velünk!

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!