Komputercsere 300 ezerért? Azt ne!

Beindíthatatlan Ford S-Max

2013.01.05. 06:53
Nem volt nagy baja a Fordnak, de az közel félmilliós. És amire végképp nem számítottam – egy csomó egyéb taposóakna is várt a rétegek alatt.

Egy 2006-os Ford S-Max 2.0 TDCI érkezett a műhelyembe autómentővel. A hiba egyszerű: nem indul az autó. Néhány szerelő próbálkozott már a javítással, például bevizsgáltatták próbapadon a nagynyomású szivattyút, de eredmény nem született.

A tárolt hibakódok alapján először a vezérlés pozícióját ellenőriztem, az rendben volt. Mint ahogyan a fázisszinkront szolgáltató forgattyústengely- (népiesen: főtengely-), és vezérműtengely-jeladók működése is. Így a P0341-es hibaüzenetet figyelmen kívül lehetett hagyni.

Ez a motor a PSA-konszerntől származik, Siemens közös nyomócsöves dízel-befecskendező rendszerrel ellátva. Ennél a típusnál nincs az üzemanyagtankban elektromos szivattyú, a rendszer üzemanyag-ellátásáról a nagynyomású szivattyú házában helyet foglaló, úgynevezett előszállító szivattyú gondoskodik. Mivel a tank és az említett egység között legalább négy méter cső és egy gázolajszűrő található, logikus azokat ellenőrizni vákuumpumpával. Itt nem találtam hibát, a gázolaj szabadon áramlott.

Nagyon ritkán telik úgy el napom, hogy ne kapcsolnám be az oszcilloszkópomat. Mondhatnám, hogy ilyen például a karácsony, de hazugság lenne. Ennél az autónál is bevetettem, természetesen. Tudják, a fedélzeti diagnosztika elterjedésével furcsa irányt vett a javítóipar. A szerelők elkezdtek rébuszokban és virágnyelven beszélni. Mára azonban a szakma jelentős részében, így bennem is tudatosult, hogy mindent megmondó diagnosztikai műszer nem létezik, mérések és folyamatos önképzés nélkül egy mai motorirányító-rendszerben szinte lehetetlen feladat a hibakeresés.

Általában én is akkor állok tanácstalanul egy hibával szemben, ha a mért értékeket nem tudom összehasonlítani semmivel. Ilyenkor segítség lehet például egy olyan internetes fórum, ahol a szakemberek összedobják a tudásukat, ha valaki segítségre szorul. Nélkülözhetetlen a járműspecifikus információ, de sok esetben egy gyártói adatbázis sem nyújt túlzottan nagy segítséget, ha nem ordító hibáról van szó.

Viszonylag hamar kiderült, hogy az autó azért nem indul, mert a közös nyomócsőben (common-rail) a nyomás nem éri el az elvárt értéket. Mivel a tárolt hiba meg is jelöl egy hibaokot, a nagynyomású szivattyú vezérlőszelepeit megvizsgáltam - valóban nem működtek. Ezeket a szelepeket a motorvezérlő elektronika szabályozza, úgynevezett kitöltési tényezővel. Akinek ez nem mond semmit, kérem, olvassa el a Fusion esetét, ott már egyszer ezt taglaltam, ez a rendszer pedig közvetlen rokonságot mutat azzal.

Ilyen esetben, ha egy beavatkozó nem működik, mindenképpen meg kell vizsgálni, hogy esetleg nem csak egy kábel sérüléséről, szakadásáról van-e szó. Kibontottam a helyéről a motorvezérlő elektronikát, leválasztottam a kábelkorbácsról. Néhány olvasó talán furcsának tartja az elhelyezését az első lökhárító alatt - én is. Szándékosan van a legsérülékenyebb helyen? A kábelek rendben voltak, sajnos kiderült, hogy a motorvezérlő a belső meghibásodása miatt nem tudja vezérelni a hozamszabályzó-szelepet. Az egység cseréje felprogramozással együtt meghaladná a háromszázezer forintot, ezért alternatív megoldás után néztem.

Korábban már többször javíttattam különböző elektronikákat a kecskeméti Bosch Electronic Service Kft-vel, és mivel meg voltam velük elégedve, most is őket kerestem meg a problémámmal. Sajnos ez itt nem Bosch-gyártmányú vezérlőelektronika, azokkal jobb a helyzet, mert gyártói szinten tudják őket tesztelni. Egyébként akkor is érdemes felkeresni a kecskemétieket, ha a gyári hifivel, vagy egyéb Bosch-gyártmányú autóelektronikával van valakinek problémája, mert sokszor gyári minőségű megoldás is létezik megfizethető áron.

Meggyőződésem, hogy egy cég versenyképességét meghatározza a hozzáadott emberi érték, ez esetben Szakonyi Sándor (Szaki) kezében volt az ügyfelem bankkártyája. Sikerült behatárolnia a hibás alkatrészt, ami a kapcsolási rajz alapján közvetlenül okolható a mágnesszelep vezérlésének hiányával (a képen az ST-feliratú nagyobb százlábú kocka). Nevezzük IC-nek a keresett alkatrészt.

Ennek beszerzése nagyobb problémát okozott, mint gondoltam. Mivel nem Bosch-gyártmányú a vezérlő, ezért a kecskemétieknek nem volt polcon ilyen, ezért csak ezres tételben tudták volna rendelni. Mivel nem túl gyakori ez a meghibásodás, ezért kicsi rá az esély, hogy rövid időn belül további 999 ilyen hibás egységet tudok nekik biztosítani, hogy ne maradjon a nyakukon a fölösleg. A segítség egy fórumról jött, köszönet érte C20NE nicknevű kollégának. Mi sem természetesebb, hogy ezt a programozott IC-t egy litván webshopban lehet kapni. Könyveléstechnikai okokból az ügyfelemmel rendeltettem meg, néhány nap múlva meg is érkezett. Azonnal autóba ültem és robogtam vele Kecskemétre.

Á, ezt meg is várhatod – mondta Szaki. Ez az, amit nem akartam. Hogy az orrom előtt forrassza fel az IC-t.

Kicsit megfésülöm a lábait – és eközben fütyörészett, én meg már azon gondolkodtam, hogy miként fogom az ügyfelemnek beadni, hogy mégis kell a háromszázezres vezérlőcsere. Maradjunk annyiban, hogy a villamosmérnököknek fura a humoruk. Végül gyönyörűen a helyére forrasztotta.

Még meleg volt a vezérlő, amikor beértem vele a műhelybe. Csatlakoztattam a kábelkorbácsra, próba, az autó nem indul, kétségbeesés. Időnként előfordulnak kemény pillanatok minden szakmában. Ilyenkor nehéz tiszta fejjel gondolkodni, de muszáj. Akkoriban épp mellettem volt egy BME-hallgató, hogy lásson olyat is, amit az egyetemen nem tanítanak, talán ezért nem kaptam sikítófrászt. Ilyenkor ismét elő kell venni az oszcilloszkópot, az sosem hazudik. Ellenőriztem a hozamszabályzó-szelep áramkörét, tökéletesen működött. Ez azt jelenti, hogy a vezérlőegység javítása sikeres volt. Az említett mágnesszelep a gázolaj szivattyúba jutásáért felelős, de van egy másik is, az pedig a railnyomás pontos szabályzását végzi.

A nyomásszabályzó-szelepet vizsgálva fura mérési eredményt kaptam. A minimális áramfelvételéből (piros hullám) látszik, hogy most a rendszernek ez az áramköre nem működik. Az ilyen beavatkozók általában kapnak egy 12 voltos (inkább az akkumulátor kapocsfeszültségével egyenértékű) pozitív tápot, és a motorvezérlő elektronika a testelés kapcsolgatásával működteti őket. Az oszcilloszkóp felvételen látható, hogy a pozitív tápfeszültséget (zöld) megkapja a mágnesszelep, de a testvezérléssel gond van. 4,2 voltos négyszögjelet mértem, ami néha normális értékre változott (piros nyíllal jelölve). Ez egyszerűen annyit jelent, hogy nem záródik az áramkör. Mintha szakadt lenne a mágnesszelep tekercse. Azt viszont már a vizsgálat elején ellenőriztem, alapfeladat egy ilyen hiba esetén.

Hogy a tévedést száz százalékosan kizárjam, leszereltem a komplett nagynyomású szivattyút. Egy pillanatra az akkumulátorról üzemeltettem, halk kattanással jelezte, hogy működik, és a scope-képen látható volt az áramfelvétele. Ez megint egy olyan pillanat, amikor jó volna valakivel megosztani a problémámat. Felhívtam egy autóipari villamosmérnök ismerősömet, Besze Gábort. Gábornak nagy valószínűséggel katódsugárcsöves oszcilloszkóp volt a jele az óvodában, mert telefonos elbeszélés alapján bármilyen oszcillogramot el tud képzelni. Osztotta a véleményemet, hogy valószínűleg valahol nem záródik az áramkör, ugyanakkor a kétperces telefonbeszélgetés alatt megtanultam tőle néhány méréstechnikát, amit most a bonyolultsága miatt nem osztanék meg az önökkel. A lényeg, ha a négyszögjel (kék) nullpontja testre zár, akkor a vezérlő valóban működtetni akarja a mágnesszelepet.

Rengetegszer kimértem a kábeleket, a mágnestekercset, hol lehet a hiba? Például az orrom előtt. A kábelsaru érintkezői annyira ki voltak tágulva, hogy a mágnesszelep emiatt nem kaphatta meg a vezérlőjelet. Kicsit összenyomtam, és az autó azonnal beindult. A vezérlőegység-hiba mellett volt egy másik is, ami időzített bombaként ketyegett volna az autóban, jobb, hogy így derült ki. Végleges megoldásként lecseréltem mindkét mágnesszelep csatlakozóját. Telefon az ügyfélnek - pénteken este jön az autóért, szombaton indulnak vele a szomszédos Dániába. Még meg kell rendelnem a gázolajszűrőt és a nagynyomású szivattyút összekötő csövet, mert az egy ponton úgy meg volt törve, ami plusz hibaforrást jelentett volna. Semmi baj, négy nap alatt megjön.

Péntek délelőtt idegesen telefonáltam a Ford alkatrészüzletbe. Sajnos csak hétfőn jön meg – mondta a boltos. Általában nem vállalok határidős munkát, de most kimondtam az este kilenc órát, tartani akartam magamat hozzá. Arról nem beszélve, hogy külföldi utat tervez az ügyfelem. Az emberekhez sajnos nincs annyi türelmem, mint az autókhoz.

Valószínűleg a hangomon is érződhetett a helyzet komolysága, mert valahogy mégis meglett az a cső. Rohantam érte az Asztalos Sándor utcába. Amire rémálmaimban sem mertem gondolni: az alkatrész csak részben egyező. A képen fehér X-szel jelölt csatlakozó helyén olyannak kéne lenni, mint a bal oldalin. Majd rámelegíted valahogy – tanácsolta az eladó. Fölöslegesnek tartottam előadást tartani arról, hogy én gyári minőségben szeretnék autót javítani, nem pedig valahogy. Fizettem és rohantam vissza a műhelybe. Délután fél öt óra van, és fogalmam sincs arról, hogyan adom át az autót.

Kiszedtem az új csőből a gyorscsatlakozót. A kiképzése miatt használhatatlanná vált, lehetetlen lett volna üzembiztosan rögzíteni benne a rézcsatlakozót. Kidobtam az ablakon tizenkétezer forintot, ami az én vállalkozásomnak sajnos nem kis pénz. Elővettem a régi csövet, és a megtört részt hajlékony üzemanyagcsővel helyettesítettem. Az autó megjárta Dániát, sőt, azóta már több ezer kilométert megtett. Én viszont még mindig nem cseréltem le. Kérem, ha van önök között Ford-alkatrészkereskedő, aki gyári tételeket képes beszerezni, vegye fel velem a kapcsolatot.