Tuning, de most megfelelően

2013.03.27. 06:38
Korábban írtunk a chiptuningról és azóta is feláll a hátunkon a szőr, ha motor optimalizálásról beszél valaki. Most viszont megnézhetjük, hogyan kell tényleg optimalizálni.

Mindenhol vannak közhelyek, az autós életben is. Az autók belül nagyobbak, mint kívül, tömegük nem érződik vezetés közben és a formájuk dinamikát sugároz. Ezek mind közhelyek, ahogy az is, hogy az autók szoftveres tuningját, módosítását mindenki szereti szoftver optimalizációnak hívni. Az esetek többségében ez nem optimalizáció, hanem valamelyik paraméter növelése a nagyobb teljesítmény érdekében, ezzel egy időben öt másik paraméter elrontása. Ez nem optimalizáció,  legfeljebb egyetlen adott célra történő optimalizálás: a nagyobb teljesítményre

Amikor a szoftveres beavatkozás szóba kerül, a legtöbb embernek az az első kérdése, hogy ha valóban lehetne optimalizálni a szoftveren, akkor azt miért nem csinálják meg a gyárban? Ők nem szeretnének erősebb autót árulni azonos konstrukció mellett? Vagy nem akarnak kevesebbet fogyasztó autót árulni? Vagy nincs rá szakemberük? Vagy pénzük?

Természetesen minden lehetőségük adott egy valóban optimális szoftver kifejlesztésére, azonban a kulcs szavak a sorozatgyártás és a többcélúság. Nagyon kevés az olyan márka, ahol a sorozatban gyártott autónak többféle homológ motorvezérlő szoftvere van, amelyet annak függvényében töltenek fel, hogy melyik földrészre vagy éghajlatra utazik az autó, hol fog működni. Gondoljunk bele, nem is lenne ez nagyon okos ötlet, mert ha Szicíliából hoznának a svédek autót, át kellene programozni, mert az üzemi körülmények eltérnek.

A gyár egy sorozatgyártásban lévő modellnél feltölt egy programot a motorvezérlőre, amely a várható összes üzemi körülményre optimális kimenő értékeket ad a bejövő jelekre. Megfelelően dúsít és változtat előgyújtást, ha mínusz húszban indítunk, megfelelő beállításokat alkalmaz a nyári hőségben és az autópályás száguldáskor is. Eközben úgy teljesíti a meghatározott környezetvédelmi teszt ciklust, hogy minden emissziós paramétere befér a határok alá. A további komplikációk miatt még esetleg olyan vészprogramja is van, hogy ha egyik paraméter bármilyen szenzor rossz értéke miatt fals adatot kap, akkor ezt másik kettővel úgy kompenzálja, hogy az autó indítható és vészüzemben használható marad. Mindezt tudja lehetőleg a jármű teljes élettartama alatt és persze ne kerüljön nagyon sokba, mert végül is a gyártó a profitra hajt, nem jótékonysági hivatal.

Ha ezeket mind figyelembe vesszük, akkor láthatjuk, hogy autóink motorvezérlői bizony eléggé optimálisra vannak méretezve és programozva. Azonban minden üzemi körülményre terjed az optimalizáció, nincs semmire különösebben kiélezve, pláne nincs más paraméterek kárára javítva egy-egy tulajdonság. Optimális üzemi körülmények között a fogyasztás legyen kicsi, a károsanyag- kibocsátás alacsony és ha a körülmények nem optimálisak, akkor se legyen nagy mellényúlás, a működés maradjon meg üzembiztosan.

Ezen a ponton kerülhet képbe egy olyan valódi szoftveroptimalizáció, amely kiemel egy paramétert és az általánosan minden paraméterre közel pontosan belőtt gyári szoftvert úgy módosítja, hogy egyetlen bizonyos paraméterre optimalizál. Ez a paraméter lehet a teljesítmény, de lehet a fogyasztás és a károsanyag emisszió is. Nyilvánvaló, hogy az esetek javarészében a teljesítménynövelést tekintik célnak, de egyre gyakoribb a kisebb fogyasztásra törekvés.

Megcsinálható ez? Tudunk okosabbak lenni a gyári mérnököknél? Mondjuk úgy, hogy tudunk bizonyos dolgokon javítani, de a beavatkozó szaktudásának függvényében rontunk is pár dolgon. Itt válik el az ocsú a búzától, itt lesz valaki okos programozó, meg tévészerelőből lett autodidakta csiptuningoló.

Nem kell nagy tudás ahhoz, hogy valaki a vezérlőben tárolt hexadecimális táblázatokat kifejtse, akár grafikusan megjelenítse és beavatkozzon. Ehhez már a neten is található szoftver, azonban a beavatkozás mikéntje nagyon sokat számít. A szoftveres részen túl még szükségeltetik egy ember, aki tisztában van a motor működésével, látja az összefüggéseket és ok-okozati viszonyokat. Kiolvasztott már pár hajtókarcsapágyat, látott már kopogásos égéstől kilyukadt dugattyút.

Szükség van egy olyan teljesítménymérő padra, ahol egy tesztjárművet fel lehet szerelni érzékelőkkel, mérni lehet minden üzemi jellemzőjét.

Ha ez a kettő, a hozzáértő ember és a tesztpad megvan, akkor más csak temérdek pénz kell, egy autó és sok-sok tesztidő, amely inkább napokban és hetekben mérhető, mint órákban.

Ha mindezen túl vagyunk, akkor pár valós üzemi körülmények között végzett teszt, párezer érzékelőkkel felszerelt kilométer után megvan egy program, ami egy autóra, egy üzemi körülményre és általában egy éghajlatra valóban optimális. Ez a program már nem tökéletes egy másik, azonos, de kicsit kopottabb motorú autóra, amely nem északon, hanem délen közlekedik és nem 98-as benzint tankol, hanem 95-öst.

Számos cég van, aki ilyen átprogramozásokat meg tud csinálni, és az eredmény valóban előrelépés, nem rontás. Az egyik ezek közül a Saabokra és néhány GM modellre specializálódott MapTun Performance akiknek egyik munkájukat a Dynoproject fékpadján meg is mértük. Persze csalás van a dologban mert ez nem csak egy szoftveresen módosított autó, azonban a szoftver a MapTun Performance által az autóhoz illesztett darab.

Természetesen nekik is vannak adott típusra elkészített programjaik, de azok soha nem annyira éles dolgok, mint az egy adott autóra készített szoftver, ahol figyelembe veszik azt is, ha az autó már eltér bizonyos dolgokban a szériától. Akit esetleg jobban érdekel a dolog, az eljöhet az első magyar Maptun Tuning napokra és ott a fejlesztőktől kérdezheti meg, hogy kell ovális lyukat égetni a benzines turbómotor dugattyújába egy negyedmérföldes gyorsuláson.