A kormány nem játék

Kormánymű-hibák és -felújítás

2013.03.30. 06:14 Módosítva: 2013-03-30 09:48:50
A kormánygép az a része az autónak, amit sokat látott autószerelő barátom - aki egy Audi-ablaktörlőmotorból is Toyota Celica hengerfejet rittyent az orosz esztergán – bottal sem hajlandó piszkálni. Nem véletlen, hogy csak nagyon kevés, erősen specializálódott műhely foglalkozik ezekkel a szerkezetekkel – a kormány tényleg nem vicc.

Képzeljék el, mit érez annak az autónak a gazdája, aki a gyönyörű naplementében, egyik kezét hanyagul a kormány küllőjén pihentetve, másikat a könyöklőre támasztva, hazafelé andalogva a Szentendre és Esztergom közötti kanyargós úton egyszer csak azon kapja magát, hogy a kocsi kormánya nem engedelmeskedik. Mire rákap két kézzel, már az árokban is van az autó. Felmondta a szolgálatot a szervó – erre nehéz készülni, ugye?

Hallottak mostanában beragadt gázpedálos, az autópályán kontroll nélkül elszabaduló autókról, ugye? Egy ismerősöm régi és jó vezető mamájának a Toyota Corolla Versója a minap így tolatott fel padlógázon az önmaga által ledöntött kerítés tetejére, tehát testközelből ismerem a problémát.

Sajnos nemcsak a gázpedál tud önálló életre kelni az autóban, hanem a kormány is bizonytalasági faktor. Előbbi kisebb hiba, hiszen ritka az olyan, őserejű autó, amely egy szemvillanás alatt igazán el tud szabadulni padlógázon (és ne feledjék, a fék mindig erősebb, mint a motor). De arra, hogy az imént jobbra még könnyen elmozduló kormány balra hirtelen négyrugós expanderré válik, egyikünk sincs felkészülve. Kicsit olyan, mintha esti akciófilm-nézés közben a fejünkre szakadna a fölső szomszéd, födémmel együtt, nemde?

Az ilyen hiba persze rendkívül ritka, nem elég hozzá egy tisztességben megöregedett alkatrészcsoport, hanem kell mellé egy korábban rosszul kijavított töréskár is, de akkor is –ilyen galiba előfordulhat. Nem árt tehát, ha ezt-azt tudunk a kormánygépek és rásegítőik hibajelenségeiről, maguknak a rendszereknek a működéséről, javíthatóságáról. Hátha a cikk után meg tudunk előzni egy súlyos bajt, hátha a javítás nem vág majd annyira földhöz, mint a tudatlan fejőstehén-tömegeket.

A mai autókban szinte kivétel nélkül fogasléces kormányművet teker az ember a volánnal. Ez igazából csak egy hosszú, ide-oda csúszó rúd, keresztben a kocsi orrában, a motor mögött, rajta fogak, a két szélén kormányösszekötők mennek a kerekekhez. Azokba a fogakba egy sima fogaskerék kapaszkodik, a fogaskerékbe pedig beleáll a kormányoszlop. Ehhez hasonló cuccot látunk a kis zsilipek tekerős emelőinél - még Dundika szilikonbetétei is komplikáltabbak. Igen ám, de itt a lógás még kevésbé megengedett, mint a sokat sztárolt emlőknél - pár foknyi kóválygás a kormányon, és 130-nál beleng az ötfős családdal repesztő autó a szeles M7-esen, és máris kész a családi tragédia.

Most, 2013-ban már nemigen árulnak olyan autót, amiben rásegítés nélkül menne a kormány, ami mégis ilyen, ott is azonos a rendszer, csak kevesebb benne az alkatrész.

Rásegítések és kormánygép-fajták

1) Kisebb autókban a legelterjedtebb rásegítés az, amikor egyszerűen villanymotort tesznek a kormány tengelyére valahol a vezető térde magasságában. Amerre a kormány tekeredik, abban az irányban segít rá a motor. Ez a motor általában fogaskerék-párral, néha igényesebb, golyópályás áttétellel kapcsolódik a kormánytengelyhez, de ez számunkra szinte mindegy.

Mivel minden kormányoszlop végén van valamiféle kardáncsukló, rugalmas Hardy-tárcsa a tengelyek szögeltérésének kiküszöbölésére, ez általában egy gyenge pont. A kormányoszlopra ható, egyszerű villanymotor pedig mindig erőlteti ezeket a csuklókat, de magát a fogaskerék-fogasléc párt is. Amikor álló helyzetben tekergetjük a kormányt, a nagy rásegítés miatt nem is érezzük, mennyire túlterheljük az alkatrészeket, de a valóságban az ilyen, kisebb és olcsóbb autókba szánt rendszer hamar tönkre is megy.

2) A kompakt kategóriától (a VW-csoport egyes újabb típusai, az újabb Asrák) felfelé a segítő villanymotort már nem a kormány tengelyére szerelik, hanem a fogasléc másik oldalán, valahol a jobb egyen ülő lábtere alatt kialakítanak egy második kormányművet. Itt azonban a fogaslécet mozgató (másik) fogaskerékbe nem egy kormánytengely, hanem villanymotor kapcsolódik. Ugyanazt teszi, mint a kormányoszlopra helyezett szervomotor, de ő nem terheli a kormányoszlop mentén található alkatrészeket, csak azokat, amelyek a fogasléctől a kerekek felé esnek. Tehát nagyjából a kormányösszekötőket, semmi mást. Igényesebb, tartósabb, pontosabb rendszer, de kicsit drágább megvalósítani, valamivel több hely is kell hozzá a motortérben.

3) Még jobbak, pontosabban nagyobb teljesítményűek az elektrohidraulikus rendszerek. Ezeknél egy villanymotor (amit szinte tetszőleges helyre el lehet pakolni a géptérben, s emiatt sokkal nagyobb és egyben erősebb lehet, mint a mechanikusan kapcsolódó) olajszivattyút hajt, s ez az olaj csöveken át érkezik a klasszikus kormányműbe, amelyben a nagynyomású olaj egy dugattyús rendszerrel segíti a fogasléc elmozdulását.

4) Az igazán nehéz és nagy autókban, pláne, amelyeknél a nagy terhelés mellett fontos a gyors kormányreakció, klasszikus, tisztán hidraulikus rendszereket használnak ma is. Azt a 4-5 lóerőnyi (3-3,5 kW-nyi) teljesítményt, ami az ekkora autók kormányművéhez szükséges, egyszerűbb mechanikusan, egy ékszíjjal és szivattyúval levenni a főtengelyről, mint mindenféle hatalmas villanymotorok közbeiktatásával. Az ékszíj tehát egy olyan szivattyút hajt, mint amilyen a muzeális lapátkerekes gőzösökön van a Mississippin (csak az itt szorosan illesztett házban van), az általa keltett nyomás pedig az előbbi pontban már említett, dugattyús rásegítést működteti a kormányműben.

5) A régebbi autóknál egészen másféle kormányműveket használtak. Az olcsóbbaknál – Lada, Bogár - sima globoidcsigás kormányművek voltak). A drágább kocsiknál szintén orsópályát forgatott a kormánykerék a tűzfal túloldalán, ám az orsópályába egy csomó, szintén spirális menetben guruló csapágygolyó, és az azokon mozgó áttételi karocska illeszkedett, ez pedig szintén a kocsi alatt a kormányösszekötőket mozgatta ide-oda. Finomabb illesztés, könnyebb és tartósabb működés, jóval drágább előállítás jellemezte ezek utóbbiakat.

A orsós, golyópályás, Burman, Girling és egyéb neveken ismert, régi fajta kormányműveknek voltak előnyeik és hátrányaik, nyilván utóbbiak miatt múltak ki, talán az RX-7-es Mazdával, az utolsó kocka Ladákkal és a 124-es Mercedesszel együtt.

Hátrányukként említendő, hogy szinte lehetetlen volt őket teljesen holtjáték-mentesnek kialakítani, középállásban meglehetősen érzéketlenek voltak, olykor utánállításra szorultak, s a mozgatásukhoz is nagyobb erő kellett.

Előnyük volt, hogy a irányítókar-segédirányítókar-kormányösszekötő hármasának elmozdításkor fellépő geometriai torzulás miatt szélső helyzetükben progresszíven működtek, tehát parkoláskor nem kellett olyan őrületesen sokat tekerni, hogy alaposan befordítsák az első kerekeket. Mindemellett, ha kikoptak, állítani lehetett a Pittman-tengelyt, ami a fogasléces kormányműveknél csak nagyon korlátozott mértékben lehetséges.

Honnan tudja a szervomotor vagy a szivattyú, hogy mennyit kell besegíteni?

A szervósított kormányú autók kormánytengelye (akár hidraulikus, akár villamos) mindig két darabból áll. A felső és az alsó rész azonos tengelyen van, de egy erős rugó ellenében nagyon keveset el tudnak fordulni egymáshoz képest.

A hidraulikus rendszereknél a két rész találkozásánál mindkét tengelyvégen, körben, lyukak találhatók. Ezekbe befolyik a szivattyú által szállított olaj, s minél nagyobb valamelyik irányban a kormányt elfordítani akaró erő, annál jobban elfordul egymáshoz képest a két féltengely, ilyenkor mind jobban kinyitnak ezek az olajáteresztő lyukak, tehát megnövelik a kormányműre érkező olaj nyomását.

Az elektromos szervóknál a két tengelyvég bordás csatlakozással egy kétrétegű potenciométerbe csatlakozik, amelynek az alsó fele az alsó tengelyrészhez, a fölső a fölsőhöz csatlakozik. Ha a kettő egymáshoz képest elmozdul (azaz a vezető épp tekeri a kormányt), a két potméter között ellenálláskülönbség alakul ki. Ezt, a tekerőerő mértékében változó jelet kapja a kormányszervó elektronikája. Ettől persze vannak még további eltérő megoldások is, taglalásuk azonban túlnyúlna e cikk korlátain.

Trükkök a XXI. századra

Tíz éve a hitványabb autóknál is elvárás (a komolyabbaknál pedig már vagy harminc), hogy a rásegítés mértéke változzon a sebesség függvényében – tehát parkolásnál könnyű legyen tekerni a kormányt, hogy a 24 órás Old Spice deó kitartson a nap végéig, de autópályán, kétszáznál, amikor már amúgy magától is könnyebb lenne tekerni a kormányt, inkább ne szálljunk bele a Sió óriásplakátba, ha véletlenül tüsszentünk egyet. Eddig oké.

De mostanában további elvárások is születtek – parkoláskor mozogjon már gyorsan az a kerék, ha csak kicsit tekerem a kormányt, de autópályán ne legyen már olyan ideges, ha véletlenül megrángatom, amikor átnyúlok a kekszes csomagért a kesztyűtartóba. Hm, megint a változó áttétel? Eljött a csigás-golyópályás szerkezetek iránt érzett nosztalgia ideje?

A BMW volt az első, amelyik ilyen kormányművet készített, méghozzá tisztán hidraulikus rásegítésűt: ez úgy működik, mint egy automataváltó, egy pár bolygómű, fékszalagok vannak benne, s így tényleg egy váltó működik benne. De a Ford például, máshogy oldotta meg, az ő kormányművükben a fogasléc fogai változó dőlésűek, az orsótengely (amit, annak ellenére, hogy a fogasléces kormányműben már nincs igazi orsó, csak egy ferde fogazású fogaskerék, mégis így hívnak) pedig lefejtő fogazású – ezt most itt nehéz lenne hosszadalmas szájkoptatás és megfelelő ábrák híján elmagyarázni.

És még ennél is tovább léptek az igények. A legújabb kocsikon (Yeti, Prius, stb.) már önbeparkoló rendszer is van. Megnyomjuk a megfelelő funkció gombját, lassan hajtunk a parkoló autók mellett, s amikor autónk megfelelő méretű helyet talál, pittyeg. Túlmegyünk kicsivel a helyen, rükibe tesszük a váltót, s finom kuplung- és gázkezeléssel beállunk, úgy, hogy az autó maga tekeri helyettünk a volánt, mi csak a váltót pakoljuk előre, illetve hátramenetbe. Ehhez azért kell ám egy bazi erős szervó, hogy ilyen lazán elforgassa a kormányt nekünk. És ha az a szervó épp a szerpentinen kap valami kósza jelet, bizony ki tudja csavarni kezünkből a volánt... Szerencsére még nem hallottunk olyanról, hogy egy efféle rendszer ilyen mértékben meghibásodjon.

Mitől megy tönkre a kormánymű?

A fogasléces elsősorban attól, ha a kormányösszekötők belső tövénél levő gumiharangok megsérülnek, s itt beengedik a port, a vizet a finom nagynyomású tömítésekhez, majd azok megfelelő elkoptatása után kiengedik a kenőanyagot. De az első kerekeket érő extrém erős ütések, balesetek is a túlsó végen égetik a kormánymű gyertyáját – ezek miatt olyan torzulások, belső sérülések lépnek fel a finoman illesztett és megmunkált szerkezetben, hogy pillanatok alatt tönkre tud menni – úgy, hogy mindvégig teljesen egészségesnek tűnik.

De nem kell ilyen durva hatás. Elég, ha az autós vagy a karbantartást végző szerviz úgymond, nagyvonalú. Olyan szörnyű igénybevételre, amilyet a magyar úthálózat jelent az autóknak, a Land Roveren kívül egyetlen gyár sem készül. A sok kátyú, bukkanó, magas járdaszegély és házilagos fekvőrendőr csapásait pedig leginkább a kormánymű nyeli be. Ennélfogva egy magyar autónál sokkal gyakrabban illene olajat cserélni a kormányművekben, mint amit a gyár előír, hogy legalább a kenés legyen garantált – a legismertebb és leghosszabb garanciát adó, magyar kormánymű-felújító cég tulajdonosa, Faragó Attila szerint 100 ezer kilométer lenne az ideális intervallum.

Ezzel szemben sokszor 300 ezren át hozzá se nyúlnak a szerkezethez, pedig csupán egyliternyi olaj van a legtöbb rendszerben, és a kenőanyag nem űrtechnikás. Bár a gyárak extra híg, speciális olajakat írnak elő, hiszen nekik arra is gondolniuk kell, hogy Alaszkában mínusz 60 fokban még meg kell törnie az olajnak, a mi éghajlati viszonyaink között valójában elegendő az automataváltókba való ATF és ATX olaj is, ha nem szintszabályzós az autó. Nagyon fontos, hogy a kormányművekbe a mai napig ásványi, nem pedig szintetikus olaj kell.

„Egy kormánygép normális európai használatban 300 ezer kilométertől felfelé adja meg magát, de egy Budapesten futott autónál akár 80-120 ezer kilométerre is csökkenhet ez az érték. Az egyszerűbb autók innentől például, már nem teljesítik a gyári paramétereket, de még működnek. Még a tartósabb autók, jellemzően a német nagykocsik kormányműve is jócskán túl van a megadott kopáson, mire elérik a 3-400 ezer kilométert, de nálunk ezeket az autókat simán használják hozzányúlás nélkül még vagy kétszer addig” – tudjuk meg a szakembertől. Életveszély.

Amennyire ellensége a hidraulikus rásegítőknek az olajcserék elhanyagolása, épp annyira gyűlölik a bikázást a villamos szisztémák. „Az elektromos szervorendszerek érzékenyek az akkumulátor, a töltés és az autó egész elektromos hálózatának az állapotára, ez mind befolyásolhatja, szélsőséges estben tönkreteheti a vezérlőelektronikájukat. A lemerült akku miatt bikázás azonnal haza tud vágni egy elektromos szervót, ha más, akár apró gond is akad az elektromos rendszerben” – magyarázta ott jártunkkor a Kormánymű szakértője.

„Két évvel ezelőtt, januárban, amikor jött egy hidegebb hullám, sorra estek be az ilyen rendszerű autók a műhelybe. Csak néztünk, mi történt ezekkel. Persze, addigra lettek olyan idősek ezek az autók, hogy a gyári akksijuk felmondta a szolgálatot a nagy hidegben, jobb híján pedig bebikázták őket. Mi döglik be ilyenkor? Az elektromos kormányszervó, aminek az új ára akár egy jobb használtautóét is elérheti.”

Közben kézbe veszünk néhány munkadarabot, forgatjuk a kezünkben, nézzük a NYÁK-lapokat, amik pont úgy néznek ki, mint amikor szétszedünk egy cédéjátszót. De csak majdnem. „Egyiket-másikat javítani se tudjuk, mert az elektronikákban hegesztett, nem forrasztott csatlakozások vannak, az áramkörök pedig SMD-sek, azaz többrétegű, felületszereltek. De nem csak a bikázás, hanem a fordítva bekötött akku is hazavágja az elektronikák többségét, illetve a túláram is képes ilyenre. Ha elromlanak, meg kell venni belőlük az újat” – folytatja a szakértő. „A villanyszervós autók elektromos áramkörei amúgy is keményebben dolgoznak, ezekben nagyobbra méretezik a generátort, vastagabbak egyes helyeken a kábelek, az akksijuk is növelt kapacitású, mert a szervójuk áramigénye óriási” – s egyre tisztábban vázolódnak előttünk a problémaforrások.

Mire jó egy kormánymű-felújító műhely? Hiszen ha nem lehet javítani ezeket a leggyakrabban meghibásodó elemeket, mit tudnak tenni? „Szerencsére a szerkezetek, elektronikák többsége szerelhető, sokkal olcsóbban javítható. Amikor valaki a márkaszervizben meghallja röpködni a százezreket, félmilliókat a munkafelvételen, elég hamar idetalál hozzánk. Egyébként, ha már említettük őket, maguk a szervizek is...” – tudjuk meg.

Mely hibákat tudja kijavítani egy profi műhely?

Porvédő harangot minden kormányművön lehet cserélni, s szinte valamennyihez van vezetőcsapágy-készlet, amiről érdemes tudni, hogy ez a holtjátékért felelős egyik tényező. Azoknak a kormányműveknek a javíthatósága, amiket egybeépítenek az elektromos rásegítéssel (ilyen például a nagyobb GM, VW egyes típusainak egyébként igen strapabíró, tisztán villanyszervós megoldása) ezen a ponton el is akad.

De a többséghez azért kapni még orsótengely- és fogasléc-vezetőcsapágyat. Ha a fogasléc hibás, de csak a gumiharang mögötti részen van (bizonyos mélységet meg nem haladó) korrózió, kopás, s az emiatt felsérti a teflonos tömítéseket, azt a műhelyben simára köszörülik, majd megfelelő tömítéseket tesznek be.

Sajnos sok mindent nem lehet megjavítani. Ha például a fogaslécen a fogak kopottak, azokat nem lehet újramunkálni. Akad kormánymű, amihez pár évvel ezelőtt még lehetett alkatrészt kapni, a robbantott ábrán is feltüntetett, külön cikkszámmal, ám mára egy cikkszámon szerepel ugyanaz a komplett szerkezet. Ilyen például a Mercedes Sprinterek kormányműve, amelynek az orsója alján egy kétsoros, nem szabványos méretű golyóscsapágy dolgozik. Azt a pár ezer forintos alkatrészt ma már nem kapni, így lehet százezrekért venni teljes gépet, ha elromlik. Ez már súrolja a pofátlanság határát, gondolom, egyetértenek velünk.

Az elektronikák többsége is javítható. A leggyakoribb hiba a cikk első részében már taglalt szögnyomaték-érzékelő dupla potmétert érinti, a második leggyakoribb a vezérlőelektronika tönkremenetele. A második szériás Punto facelift előtti modelljeinél például, nagyon gyakran elromlanak az irányváltó relék. Ezeket csak ki kell forrasztani és pótolni – persze maguk a relék sajnos elég drágák, és a kormányművet ehhez is meg kell bontani. A későbbi fajta második szériás Puntóban már nem relék, hanem FET-ek (térvezérlésű tranzisztorok) végzik az irányváltást, ezek nagyon ritkán, legfeljebb balesetes autóknál mennek tönkre, amikor megszorul a kormánymű. A rettegett szögnyomaték-érzékelők is cserélhetők a legtöbb típusban.

„Sokszor a szakszervizek sem diagnosztizálják helyesen a problémát, mostanában ezért inkább a teljes autót összeszerelve nézzük meg először. A múltkor például egy Opel Vivaróval küzdöttek a kollégák (ugyanaz a furgon, mint a Renault Traffic). Ők hozni akarták a kormányművet, mert félfordulatonként akadt a kormány. Nekem gyanús volt az ügy, én inkább a kormánykardánra gyanakodtam. Érdemes tudni, hogy ha a kormány negyedfordulatonként szorul meg, az általában azt jelenti, hogy a kormányoszlop tövében levő kardáncsukló valamelyik tengelye összerozsdásodott, emiatt akad, ahogy átbillen – ez főleg olyan autóknál fordul elő, amelyeknél a csukló kívül esik a karosszérián. De itt inkább félfordulatonként jelentkezett a baj, erősen olyan volt, mint amikor a szervó butáskodik. Ja, és hiába nyomtam a gázt, nem lett jobb a helyzet, pedig a szervohibákon az emelt motorfordulat szinte mindig javít. Végül kiszereltük a csuklót – tényleg berozsdásodott, azért volt az akadás. Szerencsére emiatt olcsó volt a javítás, nem kellett beletúrnunk a kormánygépbe” – ismerek meg egy bakilehetőséget.

„Lenne az elektromos kormányművekben még elég alkatrész, ami tönkremehet, ilyen a motor, az általában műanyagból készült fogaskerék-pár, de törött autók kivételével, ezekkel szinte soha nem akad probléma, megbízható, strapabíró szerkezetek” – tudjuk meg a raktárban, a szétszedett gépeket nézegetve.

„Ha végképp nincs alkatrész, nem is javítható a szerkezet, mi azért még mindig szoktunk megoldást találni” – magyarázza a Kormánymű cég tulajdonosa. „Az évtizedek során mindenféle, jó állapotú kormánygépeket, szervoszivattyúkat felvásároltunk a bontókból, sok mindenünk van raktáron. Ezért ha beesik egy igazán régi, ismeretlen típus, vagy olyan, aminek a gyártó láthatóan meg akarja akadályozni a javítását, az is többnyire gyógyultan távozik.”

„Ha kell, még a régi Mercedesek golyópályás kormányművét is fel tudjuk újítani, amelyeknél szerintem nincs jobb minőségű szerkezet a világon. Elhanyagoltan is elmennek félmillió kilométert, de ha cserélik bennük az olajat, nem ritka az egymillión túl is holtjáték-mentesen működő szerkezet. Ha egy ilyen mégis elkopik, mindent javítani tudunk rajta, s újra előáll a fél-egymillió kilométerre alkalmas, tökéletes kormányzás” – magyarázza a tulajdonos.

Nem akadály az sem, ha a hidraulikus szervoszivattyú döglik be egy autóban. A lapátkerék, a fedelek mindben cserélhetők, könnyen megmunkálhatók, ezek nem komplikált szerkezetek, de igénylik a precíziót. Hidraulikusan 100 százalékban javíthatók, mechanikusan mondjuk, 70, mert akad, amelyiknél a csapágyazás már nem szerelhető.

Szerelés, takarítás, technológia

Ez a hármas a kormánymű- és szervojavítás lelke. A 3+2 beállós műhely maga is alkalmas kormányművek ki- és beszerelésére, ha kell, de hozott árut is javítanak. A mosást különös gondossággal végzik, több lépcsőben. Van először egy gőzborotvás előpucolás, amely a sarat, nagyobb mechanikus szennyeződéseket szedi le. Ezt követi a zárt, lúgos, nagynyomású, forró mosás, amely olyan erős, hogy a homokszóró kabinokhoz hasonló, betekintő ablakos, fedeles, kesztyűs szekrényben zajlik. Utána pedig a finom szerkezeteket nagyteljesítményű alkatrészmosón, ecsettel pucolják el. A kormánymű érzékeny ügy, itt egy hajszálnyi piszok is hazavághatja a mechanikát, viccelni nem lehet.

A felújítás lelke a tisztaság, a felületmegmunkálás különös finomsága, az illesztések pontossága és a tömítések struktúrája, mérete, anyaga. A Kormányműnél két év garanciát tudnak adni az elkészült darabokra. A műhelyben elvégzett munkák minőségére egyébként utal az NKH által kiadott H minősítés is.

Egy kormánymű-javítás vállalt határideje 24 óra, de ez a valóságban úgy néz ki, hogy reggel 7-kor beáll a kuncsaft az autóval és délután négykor általában már elviheti. Az elektromos javítás ennél hosszadalmasabb művelet, részben, mert ahány kormánymű, annyiféle alkatrészt kell beszerezni, ráadásul ez olykor pepecselős, oknyomozós munka. Az elektromos szervó hibája ugyanis csak beszerelt állapotban, a kocsi elektronikájába kötve vizsgálható, önmagában nem – a végleges megoldás pedig olykor többszöri ki- és beszerelés útján érhető csak el.

Hibafelismerési egyszeregy

Mint általában minden, komplikált rendszereket érintő hibajelenségnél – és ez nemcsak az autóra, de a számítógépre, sőt az emberi szervezetre is vonatkozik – a korai hibafelismerés rendkívüli mértékben csökkentheti a károkat. Nem árt, ha mi magunk megtanuljuk észrevenni, mikor kezd baja lenni a kormánynak, mert annak ugyan kicsi a valószínűsége, hogy leránt majd az útról, de lehet, hogy egy szem, olcsó alkatrész cseréjével még időben megússzuk a javítást. Nem lesz nehéz...

  1. Egyenesben érezhető holtjátéka van a kormánynak, tehát amikor elmozdítjuk a volánt, az autó orra csak késve követi. Lehet kopott kormánymű, lógó csapágyak, de sokszor a kormányösszekötő gömbcsuklóinak a hibája. Végtelen egyszerű esetben pedig a gumik nyomása nem megfelelő. Mielőtt ijedezni kezdünk, ellenőrizzük ezt is.
  2. Főleg alapjáraton, leginkább gyors tekerésnél ugrál a kormány, tehát néha megszorul, néha megindul. Lehet, hogy csak a csúszó ékszíj miatt, de ez utalhat a szervoszivattyú, a csőrendszer és a kormánymű hibájára is.
  3. Negyedfordulatonként felnehezedik, majd elkönnyül a kormány, mindegy mekkora gázt adunk. Kormánycsukló-hiba.
  4. Egy villanyszervós autó 60-80 km/h között már kisebb rásegítéssel ad a kormányra, hiszen olyankor az úgy biztonságos. Amennyiben nagy sebességnél is nagyon könnyű tekerni a kormányt, és nem nehezedik fel, valószínűleg a kormánytengelyen lévő szögnyomaték-érzékelő kezdi bedobni a kulcsot.
  5. Van olyan, hogy elkezd morogni a kormány, ezt kézzel is érezni. Ez a jele annak, hogy kontakthibás a szögnyomaték-érzékelő, és – mint a rádiónál a sercegő potméter – nagy elektromos csúcsokat lök a kormányszervó felé. De olyan is előfordul a potenciométer hibája miatt, hogy egyik irányba könnyebb tekerni a kormányt, mint a másikba. Ilyenkor azonnal szervizbe az autóval.
  6. Letilt az elektronika, iszonyú nehéz lesz a kormány, figyelmeztető lámpa gyullad ki a műszerfalon. Akik eddig nem érezték, milyen furcsa a kormány, itt bepánikolnak, sikítva futnak a szakemberhez.
  7. Balesetes autónál előfordult már olyan is, hogy berántott a kormány. Ilyen normális kopás, fáradás miatt nem fordul elő, és szerencsére lassú menetben, még inkább kvázi álló helyzetben jön elő. De extrém esetben nagyobb sebességnél is rá tudja adni egy irányba a teljes rásegítést, az pedig egy felkészületlen, esetleg nem eléggé gyors reakciójú, nem túl erős autóvezetőnek végzetes lehet.
  8. Szoros kormányzás, nem tér vissza középre kanyar után a kormány (van autó, amely új korától ilyen, annál csak a változást kell észrevenni az erőkben), valamelyik irányba elhúz.
  9. Kattogások, recsegések a kormány tekerésekor.
  10. A reggeli első indításnál elmaradó szervohatás – azaz először nehéz tekerni a kormányt.