Tönkreteszi a motort a harmincezres olajcsere?

2013.07.09. 06:55 Módosítva: 2013-07-09 15:33:49
Manapság egy új autó értékesítésénél fontos szempont, hogy a gyártó milyen gyakori szervizperiódust ír elő. A korszerű motormechanika, és a tribológia tudományának fejlődése lehetővé teszi, hogy a hajdani 5-10 ezer kilométeres olajcserék gyakorisága a többszörösére nyújtható. Vagy mégsem?

Az utóbbi időben többször írtam erről a motorról, ezért fogadkoztam, hogy mostanában nem fogok. A probléma viszont olyan sok autótulajdonost érinthet, hogy nem tudom ezt a borzalmat magamban tartani.

A márkaszerviz válaszol

Mielőtt hozzákezdenék a konkrét esethez, egy ígéretemnek szeretnék eleget tenni. A múltkori Peugeot-ügy folytatása, hogy lecseréltem a vezérműláncot (a munkafolyamatról, és a Vanos működéséről ide kattintva megtekinthetnek egy videót is, ezt turbós Mini-tulajdonosoknak is ajánlom), és az ügyfelem megkapta a márkaszerviztől a választ, ami borítékolható volt. Változtatások nélkül közlöm, hallgattassék meg a másik oldal is:

„Tisztelt ..... úr!

Köszönettel megkaptuk tárgyi ügyben érkezett levelét, melyre ezúton reagálunk.

Az utolsó kötelező szervizt az autón 2012.04.19.én hajtotta végre szervizünk 50124 km-es futásnál.

Ekkor többek között cégünk cserélte a motorolajat és az olajszűrőt is (gyárilag előírt olaj és gyári olajszűrő felhasználásával).

Az autó hiba nélkül megtett 8766 km-t közel 8 hónap alatt, amit követően Ön 2012.12.20-án

58890 km-es futásnál jelentkezett szervizünkben „diagnosztikai lámpa világít” panasszal. A hibát

(Önnek díjmentesen) elhárítottuk a motorvezérlő számítógép szoftverének frissítésével.

Ezt követően az autó ismételten hiba nélkül megtett 2075 km-t 4 hónap alatt, amikor kigyulladt a nem megfelelő olajnyomás jelzés. Ekkor Ön utántöltött, továbbment és nem értesítette szervizünket.

A helyes eljárás az lett volna ha az autóval egyáltalán nem megy tovább és szervizünk segítségét kéri.

Az Önnek átadott gyári kezelési útmutató tanulsága szerint a motorolajnyomás jelzés megjelenésének oka, hogy a motor kenőköre meghibásodott. Az abban leírt teendő, hogy „Azonnal

álljon meg egy biztonságos helyen. Parkoljon le, vegye le a gyújtást és forduljon a PEUGEOT hálózathoz.” (utántöltéssel az olajszintet lehet növelni, olajnyomás probléma esetén a fenti eljárás követendő)

Megállapítása, miszerint az olajszűrő helytelenül volt beépítve hibás, hiszen, ha így lett volna az nem tudta volna feladatát ellátni egy éven és 11471 km-en keresztül, a kezdetektől nem tömített volna és a menet is sérült lenne.

Cégünk terhére történő – jótállási tárgykörbe tartozó – kijavítás alapvető, de nem kizárólagos feltétele, hogy maximálisan betartva a kezelési útmutatóban leírtakat (a kárt minimalizálva) azonnal cégünkhöz fordul. Ennek ellenére Ön saját gondatlanságából sokszorosára növelt – egyébként nem cégünknek felróható – kárt máshol kijavíttatott, majd ezt követően követelt cégünktől kártérítést.

A fenti tények ismeretében kártérítési igényét alaptalannak tartjuk, így azt nem teljesítjük.

Bármilyen kérdése, észrevétele esetén állunk további szíves rendelkezésére.”

A levél olvasása közben már majdnem könnybe lábadt a szemem, azonban az álláspontjuk több helyen is sántít. A szervizkönyvbe rögzített kilométerállás nem egyezik az adatbázisukkal. A turbófeltöltő már az olajnyomás hibára figyelmeztető lámpa jelzése előtt elromlott. Az olajszűrő valóban bele volt erőszakolva, de ettől a zárófedél menete még nem kell, hogy megsérüljön. Ennél valamivel tisztességesebb válasz lett volna, hogy: tisztelt uram, nincsen pénz, és nem is lesz.

Nem győzöm eleget hangsúlyozni, hogy hiba nélkül dolgozó műhely nem létezik, az enyém sem az.

Egy 2009-es évjáratú Mini Cooper S érkezett a műhelyembe. A hiba a már régebbről ismert rángatás. Nem csak Mini-tulajdonosok panaszkodnak erre a hibára, hanem azok a Peugeot-t, vagy Citroent birtoklók is, akiknek ez a turbós 1,6-os benzinmotor hajtja az autójukat.

A hiba lényege, hogy a motorvezérlő egy bizonyos küszöbérték feletti kopogást a befecskendezők időszakos lekapcsolásával szüntet meg. Ez olyan mértékű torpanást, rángatást okoz, ami élvezhetetlenné és balesetveszélyessé teszi az autózást ezzel az egyébként tökéletesre sikerült autóval. Többször szót ejtettem már a közvetlen benzinbefecskendezésű motorok kormolódásra hajlamos működéséről, most is ez a probléma került a látókörbe. Bár korábban a gyújtótrafó cseréjével sikerült ennek a hibának a tüneteit megszüntetni egy másik Mini esetében, sajnos néhány hónap után annál is újra jelentkezik időszakosan a hiba.

Az ügyfél másik panasza a motor csattogása volt, ezért a részleges megbontás mellett döntöttem. Láttam már néhány szörnyűséget motortérben, de erre azért nem voltam felkészülve. A szelepfedél alatt mindent centis olajsár borított.

Az autó négyévesen 62 000 kilométerrel a második kötelező szervizlátogatásán van túl, a legutóbbit 2000 kilométerrel ezelőtt végezték el.

Nem tudom, ki találta ki, hogy egy turbófeltöltős benzines motor szervizperiódusa 30 000 kilométer legyen, de biztosan nem volt gépész végzettsége. Elképzelhető azonban az is, hogy a látható olajsár képződése valamilyen anyag, például benzin bekerülésének az eredménye. Ez történhet a vezérműtengely hajtotta nagynyomású benzinszivattyútól is, de ez a teória semmilyen vizsgálattal nem bizonyítható. Az olaj nem volt benzinszagú, nem tapasztalható a szintjének drasztikus emelkedése sem.

Leellenőriztem a vezérműláncot, sajnos határértéken túl volt a célszerszámon mérhető elváltozás. Részletesebben ezen a videón nézhetik meg a technikáját.

Egy partnercégemtől kölcsönkért endoszkóppal megvizsgáltam a dugattyútetőt, ami sajnos igazolta a feltételezést, hogy koromlerakódás található az égéstérben. Ez nem olyan esztétikai jellegű probléma, mint amikor a gyermekük a hátsó ülés mögé tuszkolja a kiflivéget, és önök a mosóban próbálnak mentegetőzni a porszívózást végző alkalmazottaknak, hanem komoly gondokat okozhat a motor működésében. A felizzó koromrészecskék kontrollálatlanul indítják el a benzin égését a sűrítőtérben, és a gyorsan terjedő lángfrontok találkozásakor keletkezik a kopogásos vagy detonációs égés, ami jelen esetben az alaphiba okozója is lehet, legalábbis erős a gyanú erre.

Ez a motor, ami közúti használatra lett tervezve, 100 lóerő fölötti literteljesítménnyel rendelkezik. Húsz évvel ezelőtt ilyen paramétereket csak versenymotorok gépkönyvében olvashattunk. Egy ilyen kihegyezett rendszerben a legkisebb hiba is elégtelen motorműködéshez vezet; típustól függetlenül minden mai, korszerű motor hátránya ez: a legkisebb homokszemet is megbosszulják, ami a gépezetbe került.

Ennél a rendszernél a befecskendezés sugárképe és iránya is fontos paraméter. A képen piros nyíllal jelölve látható, hogy sajnos a befecskendezőkre is vastag koromréteg rakódott.

Látható, hogy a szívócsatornák áteresztőképessége is csökkent. Egy feltöltött motornál ez talán nem is lenne akkora baj, ha nem számítana a közvetlen befecskendezés miatt hatványozottan az, hogy a levegő milyen perdülettel érkezik a sűrítőtérbe.

Az olajsárnak nagyon kicsi a pénztárcánkkal szemben támasztott empátiakészsége. Megtalálta az utat a turbófeltöltőhöz is, ami csodával határos módon túlélte az elkokszosodott olajjáratok miatt csökkent kenést is. A probléma az, hogy az autó kétezer kilométerrel ezelőtt kapta meg a gyári technológia szerinti időszakos szervizét, ami nem tartalmazza a turbó kenési pontjainak ellenőrzését, tehát hiányos.

A motor elhangolható vezérműtengellyel, becenevén Vanos-szal rendelkezik. Valahányszor Mini Cooper S-ben ülök, ellenállhatatlan vágyat érzek, hogy egyszer birtokoljak egyet. Ez többek között ennek a rendszernek is köszönhető. A motor tökéletes töltetcseréje ezzel valósítható meg, más vezérműtengely-szögállás szükséges alacsony fordulaton, és más magason, hogy a motor szélesebb intervallumban leadja a maximális nyomatékát.

A Vanos működése nem jár túl komplikált mechatronikával. Egy kitöltési tényezővel vezérelt mágnesszelep (1) segítségével a vezérműtengelybe (2) egy csatornán keresztül (5) beáramlik a motorvezérlő által meghatározott olajmennyiség. A tengelyből az illeszkedési ponton (3) átáramlik a vezérlésmódosító kerékbe (4), ami a kamrák segítségével meghatározott szögben eltekeri a vezérműtengelyt a vezérműlánchoz, így a vele összeköttetésben lévő forgattyústengelyhez képest.

Ahhoz, hogy a javítás végösszege inkább egy debreceni telefonszámhoz hasonlítson, mint egy budapestihez, érdemes különböző kiskapukat keresni. Nem kérdéses, hogy a javításhoz gyári alkatrészeket használok, de a beszerzési forrás nem mindegy. Egy BMW-Mini márkaszervizt feltárcsázva már a hengerfejtömítés áránál majdnem elejtettem a telefont, ezért más lehetőség után kutattam. Mint ismeretes, ez a motor a PSA-konszernnel közösen lett kifejlesztve, a gyártás is közös, így garantáltan ugyanazokat az alkatrészeket be tudtam szerezni Peugeot-vonalon. Bár mindkét helyen pocsék kávét főz az automata, ezúton mondanék köszönetet  a Start Autó, és a Citroen Pásztor képzett alkatrészes kollégáinak a segítő hozzáállásukért.

Miután a lánc nyúlása a határértéken felül volt, komplett új szett került beépítésre a hengerfej tisztítása és beszerelése után. Célszerszám nélkül ezt a munkát lehetetlen végrehajtani.

A motor szerelhetősége a mai viszonyokhoz képest kifejezetten jónak mondható, de időigényes. Fontos a kellő rutin megszerzése is, ami nem lehetetlen, mert csak ezen a héten két ilyen motorról szedtem le a hengerfejet, bár a másik autó egy Odüsszeiával felérő 142000 kilométert futott már.

A motor alapos tisztítása és összeszerelése után a próbaúton érezhető volt a javuló menetteljesítmény. A rángatás sem jött elő többször. Fontosnak tartom, hogy a szervizelés alkalmával ne csak a gépiesen berögződött olajcsere legyen végrehajtva. Ennél a motornál például ajánlott a turbótöltő csővezetékének a cseréje, ha abban a fentebb látható szennyeződés tapasztalható. A harmincezres szervizperiódus pedig arra jó - hangsúlyozom, szubjektív megítélésem alapján -, hogy az autó kibírja a garanciaidő lejártát.

Tehetünk-e valamit az égéstér kokszosodása ellen? Erre jó a márkaszerviz belső információáramlása, amit a Pásztor szakemberei nekem is átadtak. A PSA-csoport a hiba kialakulásának megelőzésére előír egy benzinadalékot, amit néhány ezer kilométerenként egyszerűen bele kell önteni a tankba. Sajnos arra kicsi az esély, hogy a kialakult koromréteget eltávolítja, de preventív jelleggel érdemes lehet használni.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!