Így hal meg az automata váltó

2014.01.07. 06:11 Módosítva: 2014-01-07 08:23:49
Az automata váltót sokan még mindig luxusnak tartják, de már jó ideje nem az. Manapság már szinte minden típushoz kapható. De mitől megy tönkre?

Ferenc harminc éve szerel autókat, és 15 éve foglalkozik automata váltókkal. Ennyi idő alatt képzelhetik, hogy mennyi váltó fordult meg a kezei közt - érkezésemkor épp egy duplakuplungos Ford C-Maxot eresztett le a csápos emelőről. Alig hogy kiállt vele, egy új Audi A5 kupé kerül sorra, a gyöngyházfehér autó éles kontrasztot mutat a sötét műhellyel és a rengeteg olajos alkatrésszel. Megszámlálhatatlan váltóharang, turbina, vezérlő és bolygómű mindenütt.

Bár vendéglátóm szinte az összes nem manuális kapcsolású váltóval foglalkozik, megkértem, hogy inkább maradjunk a hagyományos, hidromechanikus rendszernél, még mindig ezekből fut a legtöbb. Ezek a váltók komolyan túlbiztosítottak: ha betartják az előírt karbantartást, ritkán mennek tönkre. Ha ez mégis megtörténik, az egyik jellemző probléma a turbina, magyar szlengben a citrom, vagy más néven a wandler meghibásodása. Ez egy hidraulikus nyomatékváltó, ami sokkal egyszerűbben működik, mint azt a neve sugallja. Talán az segít legjobban megérteni a működési elvét, ha elképzelünk két asztali ventilátort, melyeket egymással szembe fordítunk, és az egyiket bekapcsoljuk. Az álló ventilátor a légáramtól szép lassan forgásba lendül - a váltóban sem történik más. A hatalmas fánkra emlékeztető egység a váltóharangban kap helyet, a két turbinakerék között pedig olaj a közvetítő folyadék.

A gyárilag hegesztéssel lezárt egységben nem sok minden mehetne tönkre, de a két turbinakerék között sokszor van még egy elektrohidraulikusan vezérelt segédkuplung is. Ez egy rendes mechanikus tengelykapcsoló, avagy lock-up, amely bizonyos üzemállapotokban összezár, ilyenkor a motor közvetlenül forgatja a bolygóművet, így jelentősen csökken az olaj nyírása és a veszteség. Mivel ez egy hagyományos, száraz tárcsás kuplung, le tud égni. A turbina felújítását szerszámgépek hiányában Ferenc nem vállalja, ezt egy pesti szakember végzi el, jellemzően negyven és százezer forint közti összegért. Érdemes megnézni a hegesztést a turbinaházon, előfordul, hogy szebb, mint a gyári.

Az automata váltót sokszor a tulajdonosa teszi tönkre, legtöbbször akarata ellenére. A mechanikus váltóval folyamatos érintkezésben van a sofőr, ezért érzi, ha elkopik a kuplung, vagy csereérett a rudazat. Az automatánál viszont az előválasztó D állásba húzásán kívül nincs sok visszajelzés a mechanika állapotáról, manapság már az is csak egy mikrokapcsolót működtet. Vendéglátómnak már volt olyan ügyfele, aki teljesen más okból hozta el a kocsiját, úgy kellett figyelmeztetni, hogy a váltó túl nagyot ránt két fokozat között. A tulajdonos saját bevallása szerint még tudta is, hogy valami nincs rendben, csak egyszerűen nem érte el a hibajelenség az ingerküszöbét. Őt még időben sikerült jobb belátásra bírni, pedig ha kifejlődik a hiba, nem lehetetlen belefutni egy félmilliós javításba sem. Ha új turbinát kell venni, az akár 300 ezer forintos lyukat is üthet a családi költségvetésen.

Nem kell megijedni, a bajokat még a korai szakaszban is fel lehet ismerni. Ilyenkor már nem olyan puha a váltás, de az is előfordul, hogy a váltó nem talál egy-egy fokozatot, vagy akár tovább engedi forogni a motort, mint megszoktuk. Intő jel az is, ha alacsony sebességnél, részterhelésen berezonál az autó.

Előkerül egy úgynevezett center support is, ez az üreges, fogazott henger felel a hátramenetért. A konkrét darab egy ZF 5HP19-es váltóból származik, és jól látszik, hogy letörtek a fogak a peremnél. Ezt a váltót jellemzően az E46-os 3-as BMW-be szerelték, és gyakran előfordult ez a meghibásodás. Hogy mi okozza, még a vendéglátóm sem tudja megmondani, jó eséllyel anyagfáradásról lehet szó. Ha megtörténik a baj, a váltó jellemzően nem szenved további károsodást, de az autó önerejéből már nem megy sehova. Maga az alkatrész negyvenezer forint körüli áron kapható, de cseréjekor ajánlott újat venni lamellákból és tömítésekből is.

A másik jellemző probléma a bolygómű lamelláinak megégése. Ezek a lamellák a bolygómű más-más részeit fékezik meg, így hozva létre a sebességfokozatokat. Ferenc a műhely bármelyik sarkából elő tud halászni tíz-tizenöt darabot, némelyiken csak pár centis elszíneződött égésnyom látszik, de van egybefüggő fekete is. A beégésről akár az elektrohidraulikus vezérlőtömb is tehet, de a nyomásmoduláló szelepek is feladhatják. Fontos odafigyelni az olajcsere-intervallumra, ugyanis hiába használják normálisan az autót, elöregedett olajjal egy keményebb gyorsítás is elég lehet a bajhoz. Ez azért van, mert a megfáradt olaj már nem képes olyan hamar összezárni a lamellákat, és egyre könnyebben csúsznak meg a fémlemezek.

El is érkeztünk ahhoz, amivel a legtöbbet tehetjük a váltó élettartamáért, ez pedig a javasolt karbantartási intervallumok szigorú betartása. Vendéglátóm szerint sok szerelőnél még tartja magát a régi nézet, miszerint az ilyen váltókban nem kell olajat cserélni, azonban főleg a modern gépeknél a mítosz megdőlni látszik. A legtöbb gyártó már százezer kilométernél írja elő az olaj, a szűrő, valamint a tömítések cseréjét, de a Mercedes hatvanezrenként igényli ugyanezt. Szerencsére van frissen leeresztett olaj a műhelyben, az egykor híg folyadék a rengeteg megkötött fémrészecske miatt most közelebb áll az iszaphoz.

Megkérdeztem azt is, hogy az automata váltóknál is tartja-e magát a régen minden jobb volt és a régiben még volt anyag vélemény. A válaszon meglepődtem, a szakember szerint egy modern váltó sokkal jobb, és ezt a komfortra, valamint a terhelhetőségre is érti. A különbség a vezérlésben rejlik: míg régebben egy röpsúlyos mechanika oldotta meg a lamellák nyitását-zárását, addig most a már emlegetett elektrohidraulikus rendszer végzi a feladatot. Szerencsére ilyen is akad szemléltetni, a földön fekvő ZF 6HP26-os váltó meghibásodott modulja kerül elém.

Ez a váltó egy Audi A8-asból származik, de több BMW-ben is előfordul. A tenyérnyi fémtömbben dugattyúk mozognak, így szabályozva az olaj útját, de ezek hajlamosak kikopni. Hogy mikor, nem lehet megmondani, függ a motortól, a hajtáslánc többi elemétől, de akár a vezetési stílustól is. Nem mérik olcsón, 200 ezer forint környékén indulnak az árak. A vezérlőelektronika aránylag ritkán romlik el, persze példa ilyenre is volt már, inkább a szelepek hajlamosak meghibásodni. Ezek oldalt csatlakoznak a vezérlőre, a fekete például egy modulátorszelep, ami a rendszer olajnyomását szabályozza, a zöld pedig egy kapcsolószelep, ami a sebességkapcsolásért felel.

Nehéz megmondani, melyik váltómű bírja a legjobban, túl sok a változó. Itt van például ez az Audiból származó ZF a műhely padlóján, nem messze tőle a motorja is. Hiába kínozza több mint 300 lóerő, megfelelő karbantartással volt már, ami 400 ezer kilométert is elment. Közvetlen mellette az aprócska Aisin már nem ennyire jó hírű, a jellemzően francia autókba szerelt típusból volt olyan is, ami 120 ezer kilométer után került ide, vezérléscserére. Mind a két példa elég extrém, kár lenne azt a következtetést levonni, hogy félni kell egy automata Peugeot-tól, de az is hibás elképzelés, hogy az Audit nyugodtan taposhatjuk. Az azonban biztos, hogy karbantartással megsokszorozható a váltó élettartama, nem beszélve arról, hogy a működése komolyan kihat a menetkomfortra is.

A temérdek hibajelenség ellenére nem szeretném senkinek se elvenni a kedvét az automata váltós autóktól. Fontos megjegyezni, hogy a szerelő mindig csak a beteg darabokkal találkozik, amelyek száma elenyésző a sokszázezredik kilométerüket megbízhatóan taposó váltókéhoz képest. Ha betartják a gyár által előírt szervizintervallumokat, ugyanannyit, vagy még többet képesek elmenni két generál között, mint hagyományos társaik. Nincs se trükk, sem pedig praktika, csak oda kell figyelni a legkisebb rendellenességekre is. Ha valami nem úgy működne, ahogy megszoktuk, azonnal keressünk fel egy szakembert, a korán észrevett hiba nagyságrendekkel olcsóbban javítható, mintha halogatnánk.

Kifelé menet Ferenc még mutat egy Getrag váltót, ez egy Mercedesből származik. Jó 15 éves konstrukció, mégis a mai napig ezt szerelik az AMG 12 hengeres szörnyetegeibe. A gyártónak van ugyan hét-, sőt, kilencfokozatú váltója is, az 1000 newtonmétert azonban csak ez az ötsebességes képes tartósan elviselni. Kicsit sajnálom, hogy nincs megbontva, érdekes lehet a belseje.