2014.02.11. 06:12
Zümmög a gép Tamás kezében, elkezd olvadni a polipropilén, és már nyomja a javítóanyagot az előre kicsiszolt vájatba. A találkozási felületnél kicsit kinyomódik a megolvadt műanyag, mint amikor két összenyomott tortaréteg közül kibuggyan a krém: így lesz tökéletes a varrat. Ez a műanyagjavítás leglátványosabb művelete, de maga a hegesztés az egész munkafolyamatnak csak kis részét teszi ki.

Sokaknak lehet ismerős az roppanó műanyag öblös hangja, és általában nem kellemes élmények társulnak hozzá. Legyen az egy kitakart oszlop, egy láthatatlan betonkocka mögöttünk vagy nyálkás út, és egy futkosó állat, esetleg egy hirtelen fékező autós előttünk: ha huszonöt évnél fiatalabb az autónk, valamilyen műanyag alkatrész biztosan megsínyli a kontaktust. Keserű élmény a felhasadt, beszakadt, megrepedt műanyag látványa a saját autón, de ha nem rogyott meg mellette, alatta a fém, lehet, hogy viszonylag olcsón megúsztuk. Fújjuk ki a dühünket, és ne legyünk lusták felszedegetni még a legapróbb törmeléket is: ez a műanyagjavító első tanácsa.

Tamásék családi vállalkozása tizenkét éve foglalkozik a műanyagjavítással, nem nagyon létezik olyan műanyagos probléma, amivel még ne találkoztak volna. Ha muszáj, hiányzó részeket is tudnak pótolni, de mindenki jobban jár, ha nem kell igénybe venni a munkatársak képzőművészeti tehetségét. Egy szanaszét törött, de hiánytalan lökhárítót jóval kisebb munka összestoppolni, mint beszabni a lyukakba a megfelelő méretű és alakú donorszerveket - sokszor ez dönt arról, hogy megéri-e a javítás.

Gyakori típusoknál nem túl nagy az ársáv, amiben a hegesztéses gyógyítás mozoghat. Amikor egy G Astrához 14 ezer forintért lehet kapni egy utángyártott lökhárítót, érthető módon kevesen választják a csere helyett a javítást olyan esetekben, amikor utóbbi drágább lenne. De ha megvan az összes szilánk, elég csúnya sérüléseket is össze lehet foltozni ennyiből. Mivel az eredeti Opel-alkatrész ára közel százezer forint, reálisan az utángyártott vagy a javítás között szoktak választani a tulajdonosok.

A harmadik alternatíva a bontott, amiről Tamásék meglepő dolgokat mesélnek. Sosem gondoltam volna, hogy a műanyag lökhárító úgy el tud torzulni, hogy közben teljesen épnek néz ki. Pedig ami a két végére állított ázott kiflivel pár másodperc alatt megtörténik, hetekig, hónapokig szakszerűtlenül tárolt ütközőkkel ugyanúgy előfordulhat. A bontókban márpedig nem tartják a lökhárítókat ékszeres dobozban, ezért extra óvatosnak kell lenni, mielőtt sokszor az utángyártott áránál is több pénzt kicsengetünk egy kétséges darabért. A csálén álló, rosszul illeszkedő műanyagot sokszor több ideig tart helyre melengetni, mint egy törött lökhárítót összehegeszteni.

Persze vannak az ütközők között kedvenc típusok és mumusok is, de a műanyag-koordinátarendszer tengelyei más irányba mutatnak, mint az általános autós mérce. A műanyagnál Tamás szerint nincs embléma-probléma, vagyis nem kérnek ugyanazért a javításért többet, csak mert egy BMW-ről van az alkatrész. A Fordot viszont nem nagyon szeretik a javítók, mert nem elég, hogy kemény, rideg, törékny polikarbonátból (PC) készülnek a lökhárítóhéjaik, de még ki is nyomják őket PUR-habbal.

A PC-t kábé négyszer annyi idő alatt lehet meghegeszteni, ezért a Mercedes-ütközőket is nehezebb, vagyis drágább javítani, mivel ugyanebből az anyagból készültek. Ehhez képest a gombóc-Swift lökhárítójával dolgozni egy álom, mivel megvan a kellő anyagvastagság, és könnyen hegeszthető polipropilénből (PP) készült. Ez a leggyakoribb ütköző-alapanyag, ebből van minden utángyártott elem is.

Ahogy nézegetjük a szemléltetés kedvéért bekészített piros Swift-orrot, megtudjuk azt is, hogy a hűtőrács például nem hegeszthető anyagból van, vagyis mindenképpen cserés, mivel letörtek a rögzítőkarmai. Nem ritka, hogy a látható töréstől messze levő alkatrészek is megsínylik a külső behatást, ezért a teljes javításra felelős árajánlatot csak úgy lehet adni, ha a szakember alaposan megvizsgálja az autót.

Ilyen sérülésnél a lökhárító hegesztése például kijön 7-8 ezer forintból, azaz olcsóbb, mint venni egy utángyártottat, de nem ez lesz a nagy falat, hanem a fényezés, ami jellemzően 20-25 ezer forintba is belekerül. Azt viszont nem lehet megúszni, ha vissza szeretnénk állítani a gyári állapotot, mivel a szakszerű javításhoz a sérült részről el kell távolítani a fényezést, és mindkét oldalról meg kell hegeszteni a repedéseket.

Cserébe egy így javított lökhárító szilárdsági, tartóssági szempontból ugyanolyan lesz, mint az új. Nem csak a fémek, a műanyagok hegesztésére is érvényes a tétel, hogy a megfelelően elkészített varrat erősebb, mint az alapanyag, vagyis ha megint törik, nem a hegesztésnél fog elrepedni, hanem mellette. Tamás demonstrációs céllal meg szokott emelni egy komplett lökhárítót a ráhegesztett hegesztőpálcánál fogva.

Nyilván nem mindegy az sem, hogy milyen gépeket használnak a javításhoz. Elrettentő példaként hangzik el a sarokcsiszoló, népi nevén flex, amivel csak még nagyobb kárt lehet okozni, mivel a csiszolóanyag nagy sebessége miatt megolvasztja az alkatrészt. A szakműhelyben speciális csiszológépet használnak egyedileg gyártott szalaggal, amellyel szinte hihetetlen minőségben lehet felérdesíteni vagy éppen eldolgozni az érintett felületeket.

Tamás szinte sértésnek veszi, amikor lehőlégfúvózom a svájci gyártmányú, többszázezres szerszámot, amit a hegesztéshez használ. Pedig ebből is csak meleg levegő jön ki. De a precízen irányított, szokatlanul vékony sugár, és a pontosan szabályozható hőfok kábé olyan távolságba helyezi a barkácsáruházas hőlégfúvóktól, amennyire egy sebészi kés van a svájci bicskától. Az általában 350 és 600 fok között végzett hegesztésnél 25-30 fok különbség már azt jelentheti, hogy szétesik a műanyag.

Nem sok műanyag alkatrész létezik, amit ne lehetne meghegeszteni. Két esetben kell mégis passzolni Tamáséknak: ha túl vékony, túl kicsi az alkatrész, vagy ha nem lehet hozzáférni. A méretproblémát könnyen megértjük, amikor egy suhintással lefújja a pisztollyal egy kormányborítás tartópöckét - a hegesztéshez használt javítóanyag pár milliméteres szélessége is meghatározza, mekkora a varrat minimális mérete.

A hozzáférhetőség pedig komplikált lökhárítóknál és főleg lámpafüleknél szokott problémát okozni. Az egyoldalas hegesztés félmunka, ezért ha nem fér be a pisztoly csőre a fül mögé, nincs sok értelme a javításnak. Ellenben olyan szokatlan alkatrészek is meggyógyultak már a műhelyben, mint például egy poliamidból (PA) készült műanyag szívócsonk, ami szinte minden modern autón megtalálható. Igaz, itt is először vágni kellett, hogy hozzá lehessen férni a sérült részhez, de a levágott rész visszahegesztése után sikeres volt a javítás. Amikor százezres tétel lenne az alkatrészcsere, érdemes elbíbelődni pár órát - zárhidak, vízhűtők és egyéb motortérben használt alkatrészek készülnek a masszív PA-ból.

Tamásék vállalkozása a műanyaghegesztés köré csoportosuló minden szükséges műveletet - fényezést is - szívesen elvégez: így tudnak garanciát vállalni a munkájukra. A le- és felszerelés főleg utángyártott elemeknél nem mindig megy zökkenőmentesen, ha nincs meg a kellő tapasztalat. Amikor nem éri meg összehegeszteni a törött alkatrészt, beszerzik a bontott vagy utángyártott elemet, hogy az ügyfélnek ne kelljen rohangálni.

Nekik is az a céljuk, hogy minél gyorsabban és olcsóbban történjen meg a javítás, ehhez viszont az autótulajdonosnak sem árt tudnia néhány dolgot. Magam se gondoltam volna, de sokat árthat saját magának, aki hetekig, hónapokig halogatja a műhelylátogatást, és félig lógó lökhárítóval, vagy még rosszabb esetben felkötözött, gumipókkal rögzített torzóval közlekedik.

A gumipók említésekor mélyebb tónusra vált Tamás hangja, érezni, hogy sok kínlódást okozott már neki. Itt is ugyanaz a jelenség érvényesül, mint a bontott alkatrészeknél: a műanyag idővel eltorzul. Ezért törés után minél hamarabb csetteg be az ember a műhelybe, annál nagyobb eséllyel lehet könnyen, olcsón javítani. Még ha nincs is meg a pénz a fényezésre, érdemes legalább gyorsan összehegesztetni, hiszen nem az a nagy költség.

Ha már a költségeknél járunk, telefonon vagy e-mailben szinte lehetetlen tájékoztatást adni a javítás áráról: látni kell a sérülést. Sokszor csak lebontás után, az alkatrész B oldalán látszik, mekkora a baj, megrepedtek-e a rögzítő fülek, hozzá lehet-e egyáltalán férni. Mivel Tamásék vallásos meggyőződéssel csak jó munkát hajlandók kiengedni a kezükből, és családi vállalkozáshoz méltóan próbálják rugalmasan megkeresni az ügyfél számára legjobb kompromisszumot, náluk nincsenek hegesztett centiméterben megadott árak. Hiszen az előkészítés, az összeigazítás, a méricskélés általában tovább tart, mint a hegesztés, és nincs feltétlenül arányban a varrat hosszával.

Ezért érdemes venni a fáradságot, és elgurulni a telephelyre, mert előfordulhat, hogy kellemes meglepetés lesz a vége. Nem gondoltam volna például, hogy a legegyszerűbb eseteket, mondjuk egy-egy pár centis fület akár egy ezresért is visszahegesztenek. Ha e-mailben kérdez rá az ember, a legrosszabb lehetőséget kell feltételezni, hogy ne legyen csalódás a vége.

A téli szezonban gyakran sérülő tetőbokszoknál sokszor kell hosszú repedéseket javítani, ezek is általában kevésbé problémás esetek, mivel könnyen hozzáférhetők. Túlhúzott csavarok okozta törések fordulnak elő a legsűrűbben, de magasabb autók tulajdonosai fogadják el jó tanácsként, hogy mélygarázsba, parkolóházba behajtás előtt érdemes egy pillanat alatt átgondolni, fent van-e még a doboz.

Tamás megkocogtatja a szerkesztőségi Canon napellenzőjét, és egyből rávágja: ABS, vagyis akrilnitril-butadién-sztirol. Kellő tapasztalat birtokában szinte bármilyen műanyagról meg lehet mondani egy kis nyomkodással, kocogtatással, csiszolással, hogy miből készült, bár erre a legtöbbször nincs is szükség, hiszen szinte minden műanyag alkatrészen jelzik az anyagot. Csak végső esetben kell egy nem látszó helyen próbahegesztést végezni, hogy kiderüljön, mivel hegeszthető az adott elem. Aztán lehet, hogy semmivel sem.

Ilyenek például az egyre terjedő műanyag sárvédők, amelyek többnyire hőre keményedő műanyagból készülnek, ezért csak ragasztással lehet őket javítani. Ezt ugyanolyan minőségben meg tudják csinálni a műhelyben, mint a hegesztést, de ehhez is speciális anyagok kellenek. Az epoxis, üvegszálas házi javítások általában nem tartósak, mert egyszerűen nem kompatibilisek, nem tapadnak rendesen a törött alkatrészhez. Cserébe meg tudják keseríteni a műanyagos műhely dolgát, mert először el kell távolítani a kendácsolást.

De ez még mind semmi a pillanatragasztóhoz, a műanyagjavító ősellenségéhez képest. Nem azért, mert reménytelen kísérlet vele megragasztani egy lökhárítót, hanem mert melegítésre rettentően mérgező gázzá válik. Tamás ezért mielőtt elvállal egy munkát, mindig megkérdezi, van-e rajta pillanatragasztó. Ha igen, neki se lát, mivel amint megkapná a szennyezett munkadarab a hegesztéshez szükséges hőt, munkavédelmi gázszűrő ide vagy oda, a gyilkos gőztől kifolyna a szeme.

Bár a műanyagjavítás az elmúlt években komoly szakmává nőtte ki magát, a legújabb autók között kezd kibontakozni egy ellentétes trend: drasztikusan csökken a lökhárítók anyagvastagsága, egy gombóc-Swift ütköző anyagából ma hármat-négyet gyártanak, ezért szinte lehetetlen meghegeszteni őket. Már az aktuális típusoknál is akadnak nehezen vagy egyáltalán nem javítható részek, például az egyre zsugorodó méretű rögzítőelemek környékén, de a hártyavastagságú héjak láttán Tamásék nem tudnak másra gondolni, mint hogy szándékosan javíthatatlanok. Mondjuk, elnézve a magyarok újautó-vásárlási kedvét, egy darabig nincs félnivalója a javítóiparnak.