Az építkezések kellemetlenül kifosztják az embert, és e kifosztásnak általában először a jármű esik áldozatul. Legyen az éveken át, komoly sikkasztással összehozott luxusautó, nullás hitelre, tizenkét évre, meredek optimizmussal bevállalt Szuzu Gixxer, a nagyi örökségéből megvett, patent, ultramarinkék, kerek lámpás Zsiguli, patika Simson. mind elmegy a háztól, ha tégla téglának koccan.
Valahogy így voltunk mi is 2002 tavaszán, amikor beszálltunk egy új, négylakásos társasház építésébe. „Két beállós garázsunk lesz” – lengette meg orrom előtt a mézes távirányítót drága Katalinom. Csak azt felejtettük el, hogy abba a garázsba aztán tenni is kellene valamit.
Imádott Alfa Giuliám – talán az egyetlen, amelyik új kora óta Magyarországon volt – ekkor ment a levesbe, kapaszkodjanak meg, a kapott összeg java részét hitelelbírálási díjra fordítottam. Szörnyű, azóta is verejtékezve ébredek, ha eszembe jut ez a pocsékolás. A Bianchi évek óta mindenféle műhelyekben állt, romként, a napi járós kétszínű állólámpásom pedig nyolc év után kimúlt, megette a vázát a vörös féreg, és ez éppen akkor derült ki, amikor szétszedtük, hogy végre rendesen felújítsuk. De már nem lehetett. Sose fájt autó elvesztése annyira.
Tehát 2002 nyarát egy három plusz dolgozószobás, kétgarázsos új zuglói lakásban kezdtük (a hitelről ne beszéljünk), ami előtt egy kimúlófélben levő, amúgy is csak átmeneti használatra vett Puch, a feleségem kissé lukas állólámpás Mercije, és egy kölcsönbe kapott Citroen CX (köszi, Dani) parkolt. Tehát nekem épp nem volt saját, járós autóm. Tarthatatlan volt a helyzet, érzik.
Valamikor augusztus táján kegyelmezett meg nekem a sors, bár akkor még nem tudtam, hogy ez végül nem kegyelem, hanem kegyelemdöfés lesz. Gergő klubtársam mély diskurzusban Laci klubtársammal, s a következőt hallottam – „...hát, rég láttam, most egy rokonomnál van Sárospatakon, de valamiért nem akar menni, nem tudsz rá valakit?”
Egyetlen autóról beszélhettek, Gergő évekkel korábban, még egész tűrhető állapotban beszerzett 230 TE Mercijéről. Kevesen tudják, de a négyhengeres „black-top” motor a 123-as széria egyik, ha nem A Legjobb motorja, nyomatékos, puha járású, és ami a legfontosabb: a kocsi méretéhez képest legendásan keveset fogyaszt. A régi vágású Merci-mániások közül sokan köpködnek rá, mert ennek már nem perselyesek az olajszivattyú-tengelyei, s csupán egysoros a vezérműlánca – de azért jó kis motor az, kibír félmilliót, simán. Még többet is.
Sajnos a 123-as kombi (ezért TE a jele) utóéletéről is tudtam egyet, s mást. Például hogy Gergő jó pár évnyi használat után kölcsönadta az autót a lakatosának, akinél vagy három kisautója készült elképzelhetetlen lassúsággal. A lakatos később kitalálta, hogy a Mercedes valójában az övé, sőt, a ház is, amit kölcsön kapott lakni (elvileg a lakbért lakatolásban fizette), holott a kisautók java részével sosem készült el. Tanulság: pár év kölcsönben levés után az autók könnyen elenyémődnek. Volt némi mosolyszünet, mindenesetre a 123-as óriási kacskaringókkal került vissza az eredeti tulajdonosához. Aki akkorra már egy Renault 4-est hajtott, viszont a sárospataki rokonsága épp egy autó mínuszban volt. Megkapták használni.
Állítólag nekik sose működött már rendesen, ami nem nagy csoda, hiszen éveken át vasszállításra használták, nem sok karbantartással. Gergő hangján azon a klubon hallottam, nagyon szabadulna tőle, egyre nagyobb teher a gép. Én meg tudtam, hogy ha csak motorhibáról van szó, Kareszre számíthatok. „Nem, nem rozsdás, azt tudom, legalábbis láthatóan nem, ha elviszed, neked odaadom százötvenezerért, még az én nevemen van” – mondta Gergő, aki igazából kétszáz fölött akarta volna értékesíteni a kocsit, de sose volt nagyon erős az eladásban.
Ennyim épp volt, mobilitás megoldásának csodás lehetősége ragyogó napként borította be a közeli horizontot. Hívtam Károlyt, aki – mint minden hülye ötletemben, lásd Domsjö – azonnal benne volt. Szombaton már morogtunk is a közeli Sárospatak felé az öthengeres Audi 100 quattro turbóval – azzal, amibe Karesz kendácsolta bele a szívómotorhoz való gázszettet úgy, hogy minden szakértő azt állította, turbómotorra lehetetlen. Hát, én vezettem, nem is keveset, nem volt az rossz, nem is evett rosszul. De persze nyilván nem lehetett összehozni, hát.
Ülünk tehát Károllyal a nem létező turbós-gázos Audiban, hamu púposan a tartóban, túl vagyunk kábé három kávén, a csodavárás boldogsága langyos mézként ömlik szét az ereimben. Mindjárt lesz autóm, lehet, hogy olyan, amit utána az életben nem akarok majd eladni. Nagy is, takarékos is, gyors is, kedvesen öreg is, mindent tud, ami emberfiának kellhet. Miközben ez a tudat vastag pehellyel bélelt dunyhaként ringatott, be is értünk Sárospatakra.
Sok keresgélés után a város szélén megtaláljuk a kis házat. Jó helyen járunk, mert áll mellette egy nagyon szomorú Mercedes. Füles nem néz ily búsan, amikor századszorra is összedől a háza. Kombi, stimmel, de ez nem lehet az a példány, amiről a Gergő beszélt, ennek az ocsmányságnak az elejéből valami drót lóg ki meg egy vonókötél maradványai. Nyilván vettek egy donort. De hol az enyém? A leendő luxusgépem?
Becsöngetünk. Beengednek, kérünkekávétüdítőtcigit. De nem, nincs másik Mercedes. Ez az. Hhhhááááát... nem pont olyan, mint amire vártam, a képzeletem kifestőkönyve súlyos rózsaszín szűrőt tett az amúgy is csak szűkszavú elmesélésekből összerakott képre. A világ legszuperebb Mercedesének és a százötvenezer forintos árnak két, diszjunkt halmaza hirtelen átfedésbe került. Ja, így már értem...
Szomorú volt, értettem már a kétszázezres utcai, százötvenezres baráti vételárat. Tényleg nem volt rajta rozsda, vagy ha volt, az nagyon nem látszott. De az orra megnyomva, a bele zsíros, a színe a legundorítóbb, kicsit kékesbe hajló kerítésfesték-zöld, amit valaha láttam, ráadásul nem úgy volt matt, hogy a nap kiszívja, hanem ez már frissiben, amikor ráköpködték is nyelte a fényt. A kerekei sötét sebekként könyörögtek a dísztárcsáik után, itt-ott díszléchiány, borzasztó gyanús volt az egész. No meg a bűz – vajon hány hullát, hány fél disznót szállítottak ebben lucskos rohadásig, hogy ilyen szaga legyen? Ehhez képest a frissen trágyázott kukoricaföld a Chanel No. 5-nek, minimum.
Álltam ott, a világ végén, vállamat nyomták a súlyos álmok, azokon artista csapatként ült a hirtelen józanodás kőtömbje. Mindez félnapnyi autózás után, mellettem Károly, füstöt köpő Vezúvként, tőle balra a jóravaló, tehetősnek távolról sem mondható, rendes sárospataki család, akik nyilván semmit nem tudnak tenni ezzel a halott vasdarabbal az udvarukon, csak azt szeretnék, ha hirtelen elpárologna. A Gergőnek szánt tizenöt darab Szent István egyike bocsánatkérőn megzizzent a zsebemben. Még ő se érezte a rakenrollt az autóban.
„Na, mi lesz, indítjuk?” – dobta fel a kérdést a maga darabos módján Karesz, aki sose volt túl érzékeny az autóvásárlásokat körülvevő színjátékok finom drámájára.
„Most nem igazán indul...” – vetette közbe halkan Gergő rokona, súlyos lemondással a hangjában. „Már egy ideje nem nagyon akar...” – rontott tovább az amúgy is nyomott hangulaton, csak úgy hangulatfestésként.
Ezek nem ismerték Kareszt. Azt a Kareszt, aki Ausztriában megvett egy olyan öthengeres Audit, aminek hengerfejes volt a motorja, és fél évig állt az egyik dugattyúteteje fölött a víz. Lábon jött vele haza, és mire Sárospatakra értünk vele, addigra beletett még ötvenezret, igaz, segített a dolgon egy kis Restore-ral. Csak a sztorihoz: valami egy nap alatt szabadította ki a dugattyút a rozsda fogságából, végig szakadó esőben dolgozott, majd egy fél napja azzal ment el, hogy az ötpontos indításgátlót átpatkolja, mert a kocsi összes eredeti kulcsa és távirányítója tönkrement. Nyugi, Károly csak a saját autóival ilyen, a kuncsaftokéval kesztyűsebb kézzel bánik.
Szerencsére az akkut Gergő feltöltette a családdal, áramból nem volt hiány, tíz perc múlva ment a motor, igaz, köhögve. De a hangja, végül is, nem volt rossz. Nagy nehezen megemelte a fenekét is (minden kombi Merci szintszabályzós), a család csak állt és nézett, nem hittek a szemüknek, szinte a harminc éve halott dédnagyi hangját is hallani vélték, ahogy feni a konyhakést a házban. Végül is, százötven nem volt sok pénz, rábólintottam, úgyis csak Budapesten kell kifizetnem majd. Ha egyáltalán eljut odáig...
Integetés, könnyes zsebkendők gyűrődtek, elhúztunk. Mondjuk ez így túlzás, fogalmazzunk inkább úgy, negyvennel elbakkecskéztünk a kútra, hogy a por mellett némi benzint is kapjon a motor végre. Majd jobb lesz, kiköhögi a sok koszt a befecskendező, kicsit tisztulnak a gyertyák, magára talál, csak menni kell vele, kedvesen, folyamatosan.
Valahogy kiszenvedtük magunkat a pályáig, alig pár tíz kilométer (oké, hetvenöt...), mintha kanyarokban jobban menne az autó, mintha éppen a jobb kanyarokban... Nem szabad nagyon lenyomni a gázt, igazából épp csak érinteni lehet, olyankor lassan elkezd gyorsulni, de jaj nekem, ha türelmetlenségen kap a Mercedes, mert akkor köhint és addig lassul, amíg el nem éri az alapjáratot.
Egyre nagyobb autóismeret birtokában néha már hetvenig fel tudtam tornázni a mutatót, olyankor szinte mámorban voltam. Amúgy nem volt annyira rossz, valami futómű volt alatta, a váltó nem recsegett, az órák mutattak, a diffi csendben maradt. Kezdtem megnyugodni, mert nincs olyan Merci-motor, amit a Karesz ne tudna rendbe tenni. Ha a többi jó, egyenesben vagyunk.
Miskolcon hirtelen romlani kezdett a helyzet, pedig olykor már fel tudtam venni a tempót az óvatosabb marutis nénikkel. Persze csak ha nem vették észre a szemük sarkából, hogy verseny van. Mert akkor lenyomtak, kíméletlenül. A hullaszag is fojtogatott, már a bőröm alá mászott, szörnyű. Párszor megálltunk, nyitogattuk a kocsi elejét, Károly szaglászott, vezetékeket mozgatott, gyertyát nézett, hümmögött – pedig ez jó, nyugtázta, és mentünk tovább.
Szóval Miskolcon vagyunk, szemerkél az eső. És hirtelen nem elég neki, hogy csak négy millimétert nyomok a gázon. Próbálkozom hárommal, köhög, de tartja az ötvenet, nem többet. A pályára kanyarodva negyvenöt, az autóstársak dudálva előznek, nézik, mit keres itt a zöldséges, miért nem vánszorog inkább a karalábéföldek határán. Megértem őket, de ezzel az autóval meghalnánk a falvakon át, a trélerezés pedig egyenértékű lenne az autó értékével.
Úgy nyomom a gázt, hogy a meghámozott lágytojás nem szenvedne alakváltozást a talpam alatt. Csigalassúsággal 65-re, 70-re, majd megint 75-re mászik a mutató – hurrá, már bőven annyival megyek, amennyi engedélyezett! Igaz, egyre nehezebb elérni, de egyre ügyesebb is vagyok... És hopp, megint megjavul, te jó isten, repül, repül, már 110, el se hiszem! Boldogan repesztünk Gyöngyösig, amikor is hirtelen megint hamisba fordul a black-top Mercedes-motor dala.
Egyszer csak hetven, aztán hatvanöt, hatvan, ötven, negyven, huszonöt... Nincs az a módszer, amivel lassítani tudnám a lóerők erózióját. Basszus, le kell mennem a pályáról, ennyivel már tilos itt menni. Félreállunk a leállósávban, Karesz kikászálódik a restore-os Audiból, rágyújt, én pattintom a motorházfedelet, bámulunk a gépbe.
„Nem itt lesz a hiba, hagyjad” – mondja Karesz. „Eldugult a szűrője, bassza meg, miért nem jutott eszembe, hogy K-jetes autóhoz megyünk, hoznunk kellett volna magunkkal. Tudod, ez az, amire a legérzékenyebb ez a befecskendezőrendszer, de ha itt elkezdjük piszkálni, csak telemegy a rendszer kosszal” – busong. „Mindegy, már úgy szar, ahogy van, nézzük, mit lehet, majd legfeljebb kipucolok mindent otthon” – és ezzel alá is fekszik a Merci farának, majd egy perccel később már a szalagkorláton ülünk, egy bazi nagy, sáros konzervdobozzal a kezünkben. Károly rázogatja, fújkálja, de semmi nem jön belőle, csak benzin. És tiszta.
Jobb híján kötélre akasztjuk nyálellátását vesztett Mergát, és a közeli pihenőbe vonszoljuk – tudom, hogy tilos, ez van. Ennyit ember konzervdobozt még nem ütögetett, piszkált, rázogatott, mint mi ott. Károly összerakja, ványadt köhögés, elhaló alapjárat, alig látható csúcsok az EKG oszcilloszkópján, ennek vége.
Nem mondom, ahogy ott állt az a lavórkékbe oltott foszöld 230 TE a kiállóban, rajta kötél, körülötte fojtogató, rothadó, szerves bűzfelhő – nos, nem tűnt pont olyannak, amiről odaúton az álmait szőttem. Igazából csak nagyon kicsit éreztem benne az örökre megtartandó luxuskombit.
Alig két óra alatt hazahúztuk a régi 3-ason. Jó volt hazaérni, Kati várt minket a Szugló utcai garázs előtt, épp locsolt. Gondolom, fogalmazgatta a kérdést – „na, milyen, jó?” – de amikor meglátta a vonatot bekanyarodni a ház elé, már nem akart kérdezni semmit. Csak nagyon szomorúnak tűnt.
Lapozzunk.
Károly hazament, egy héten át terveket szőtt. Szűrőt vetetett velem mindenfélét, akkut töltetett velem, szerszámokat készített elő, következő szombaton már együtt szedtük szét az üzemanyagrendszert a garázsban. Ment be a mindenféle új cucc, befecskendezőfúvókákat ellenőriztünk egyenként, majd csúcsdíszként Karesz elővett egy bemelegedésszabályzót, és azt is beépítette. Valami Volvóból hozta, ez a szűrő után a második legérzékenyebb alkatrész az amúgy rendkívül egyszerű K-Jet rendszerben.
Minden összeállt, indultunk Viszre, hiszen a végső rendbetétel helyszíne csakis Károly otthonosan kaotikus garázsa lehetett. A 230 TE új erőre kapva szinte szárnyalt a budapesti forgalomban, mely szárnyalás a relativitásnak is köszönhető volt, hiszen a hirtelen jött meleg miatt állt a dugó a városban az M7-es irányában. De amikor néha ki lehetett lőni... Már nem is a Marutikat néztem a szemem sarkából, hanem a bősz Matizok is radarra kerültek, határozottan érezni kezdtem legalább negyven korlátozatlan lóerőt a motorban. Persze, mihelyt többet kértem tőle, azonnal ledadogott, de kérem, ne legyünk telhetetlenek.
Nem szaporítom a szót, Székesfehérvár táján a korai, biztató 90-es tempóról visszatértünk a tojáspedálos 75-ös max sebességre. Polgárdinál tovább romlott, már csak 60, ott le is jöttünk, Siófoktól már végig 25-tel poroszkáltunk Viszig. Az ám ott bő negyven kilométer, ember. Csoda, hogy kibírta. Kareszéknál már tényleg féltem, hogy nem jut fel a domb tetejére, de valahogy mégis.
Így haza is mehettem, csak napok kérdése és tökéletes lesz, ezzel véget is ért ez a szörnyű kálvária.
Hittem én. Mert még csak akkor kezdődött, ha, ha.
Hét közepe táján telefonáltam. „Hogysmint?” – kezdtem a könnyű csevejt, bár kicsit nőni kezdett a folt a pólóm hónapján. „Az isten rohassza meg! Nem jó. Beletettem már egy másik bemelegedésszabályzót, végigmentem a gyújtáson, most futkosok valami benzinszivattyú után, mert lehet, hogy a tied nem szállít eleget. Csík, majd telefonálj később, most nem tudok semmit” – pergetett le magáról fásult hangon, mint a száraz vakolatot.
Hétvégén megint hívtam, kedélyességemet kicsit megkoptatta a várakozás feszültsége. „Nos, mi a stájsz?” – vágtam bele hamisítatlan Karesz-stílusban. „Arrghhh” – jött a válasz a pokol kutyáinak hangján. Szóval nem volt jó.
Addigra Károly már nyomásmérő pontokat épített ki az üzemanyagrendszer hosszában. Új szivattyú, új üzemanyagszűrő, egy negyedik (ezúttal BMW-féle) bemelegedésszabályzó volt benn, friss vákuumcsövekkel, gyújtás belőve, nagyfesz kábelek kicserélve ideiglenesen egy másik autóéra. De az autó ledadogott, egyszerűen nem akart teljesítményt leadni.
Hétfőn első dolgom volt, hogy a magyar Boschtól beszerezzem az összes létező könyvet a K-Jetronicról. Két éjjelen át ezeket bújtam, torlótárcsákkal és keverőfejekkel álmodtam, már értettem, hogy a bemelegedésszabályzó vákuumos-bimetálos lelkében milyen finom folyamatok zajlanak és hogy miért olyan lényeges, hogy az jó legyen. Az összes pontos nyomást tudtam (akkor épp), amit az artériás és a vénás (oda- és visszafolyó) ágon mérni kell. Száguldott a hívás Visz felé, Karesz, Karesz, mindent tudok, ennyimegennyi a nyomás, ittésitt méred, de a keverőfejről külön fejezet van, miért nem szabad szétszedni, mert soha nem lesz jó, soha nem lehet többé összerakni, speciális gyári technológiával készül...
„Már szétszedtem. Itt van kiterítve az asztalon. Ne aggódj, nem először borítok szét K-Jetet, hülyeség, amit ír az az írásos írás. Viszont ennek a rendszernek egy szál baja nincs, még csak meg sincs kopva. Pakolom össze, nem itt lesz a hiba” – zárta le, nem kis kétségek között hagyva engem. Egy hétig.
Újabb bemelegedésszabályzók, minden ponton végigmérve multiméterrel, nyomások megmérve, kitakarítva, újabb szűrő, amit egyáltalán lehet egy ilyen autóban, mindent kicserélt, megmosott, megmért, ellenőrzött, mindezt tucatszor, de semmi. Már a megőrülés határán volt ő is, én is. „Hogy az isten rohassza rá erre a szarra a büdös káposztazabáló eget!” – őrjöngött nekem esténként a telefonba, én meg nem mertem megmondani neki, hogy az egyetlen helyen, ahol szóba álltak volna velem és a húszéves K-Jetronickal, ott 300 ezer forintot mondtak, hogy annyiból – talán – rendbe teszik.
Képzelhetik. Vettem olcsón egy Mercit, nem füstölt, nem volt rozsdás, még valami futóműve is akadt, tényleg csak annyi bajjal jutott hozzám, ami egy normális, karburátoros, mechanikus gyújtásos autón maximum kétórás munka lenne. Erre Károly, ez a Merci-szerelő isten két és fél hét alatt, tizenöt évet öregedve tudja csak megtalálni, mi a megoldás. Ehhh, ezek a modern autók...
Kíváncsiak már? Higgyék el, én még sokkal inkább az voltam.
Ez alkalommal Károly hívott, ami csak akkor szokott előfordulni, ha valami angol vagy német anyag kerül a kezébe és nem érti. De most körülbelül olyan fásult, ugyanakkor lelkes diadal csengett a hangjában, mint Hannibálnak a Karthágó ellen vívott második pun háború diadalmas befejezésekor.
„Nem hiszed el, öregem, nem hiszed el!” – üvöltötte, és éreztem, telefont kell cserélnem rövidesen, mert a Trium Marsban nem bír ki ekkora túlvezérlést a hitvány áramkör, a kínai hangszóró. „Egy csatlakozó volt az, rohadna meg. Egy szirszar kis csúszósaru. Korrodált volt a vezeték, oxidált maga a csati; ahogy nyomta az ember a gázt és billent a motor, elég volt megmoccannia a kábelnek, hogy szakadjon az áramkör. Ezért dadogott bukkanókon és kanyarban is – de csak egy irányban!” – és már betorzított a hangja.
Hogy is van ez a K-Jetronickal?
A dolgok megértéséhez hangyányit bele kell látniuk a működésébe. A K-Jet egy teljesen mechanikus befecskendezőrendszer, leszámítva a tank mellett elhelyezett üzemanyagszivattyút. Utóbbi megnyomja a benzint hátulról, ez a nyomás juttatja be a nyálat a hengerbe a fúvókákon át, lényegében egyenes úton.
43
A benzin útjában csak a keverőfej áll, amiben (ennél a négyhengeres modellnél) négy pici, mechanikus szabályozóelem van, amit felülről nyomkod egy mechanika. A mechanika túlsó végén egy olyan dolog van, mint a konyhai szemetesvödör, benne egy nagy, kerek fedéllel. Ahogy jön a levegő a motorba, azt a szemetesvödrön át szívja be, a levegő pedig lenyomja a fedelet. Minél több levegő érkezik, annál jobban lenyomja, a szabályzóelemekkel libikókaszerűen összekötött fedél meg annál több üzemanyagnak nyitja meg az útját a keverőfejben.
Az a zseniális benne, hogy míg az elektronikus rendszerekben mindig kell egy elem, ami figyeli, milyen a levegő sűrűsége (mert a benzint, ugye, adott tömegű oxigénhez kell keverni sztöchiometrikus arányban), márpedig más a levegő sűrűsége az Alföldön és más a Csomolungmán, de más ugyanazon a helyen szakadó esőben és napsütésben, hiszen a barométer is mutatja.
Itt viszont a ritkább levegő kevésbé nyomja le a fedelet, a sűrűbb jobban, azonos terhelés mellett. Ez a fedél egyébként a torlótárcsa nevű dolog. A keverékképzés tehát automatikusan, minden külső korrekció nélkül, a rendszer alapvető formai kialakításából és méretezéséből fakadóan megy végbe, s minden körülmények között megoldott a tökéletes keverékarány. Sehol egy ládányi tranzisztor, semmi vagyonokat érő izzószálas légtömegmérő, nyomásmérő, ezer vákuumcső, léptetőmotor – csak egy nagy kukafedél és négy pici szabályozóelem. Igazából, csodás. Lenyűgöző. Pofonegyszerű.
A K-Jetronic mindent tud, amit kell, csupán két vonalon van hendikepje. Egyrészt a hidegindítás nem megy neki magától, de ehhez van egy külön bemelegedésszabályzó doboza, amely egyrészt szívócső-nyomást mér vákuumcső és aprócska (a dobozban levő) nyomásmérő segítségével, másrészt a hő és a beszívott levegő mennyiségének megfelelően túldúsít, ennek beállításához pedig bimetál van benne, szintén a dobozkában. Ezek külön-külön és egyszerre is szeretnek bedögleni, ha a doboz rossz, olyankor melegen is fejre áll a rendszer működése.
A másik probléma a motor maximális fordulatának a beállítása. Mert az rendben van, hogy a gyújtás elektronikus és nemtomhányezernél a rendszer elveszi a szikrát. De mivel a benzin ilyenkor csak jön, jön, jön a gyújtás nélküli időszakban is, ezért amikor visszakapjuk a szikrát, az mind begyullad. Mit begyullad, berobban, ugyanabban a stílusban, ahogy a mentősök riogattak gyújtáselvétel útján a Nysáikkal anno. És amint a mentős tapasztalatból tudjuk – ilyenkor néha ledurran a kipufogó, ha kicsit rozsdás, szét is nyílik. Persze ez a fajta abúzus a szelepeknek, egyéb dolgoknak sem tesz jót.
43
Éppen ezért a K-Jetronicban nemcsak a gyújtást, hanem a benzint is elveszi a rendszer, amikor túl nagy a fordulat, méghozzá először a benzint, és csak utána a gyújtást, hogy ne legyen galiba. Nos, ez a benzinleállító vezeték volt kontakthibás. A kocsit Karesz (nyilván) a garázsban, álló helyzetében tudta mérni, de olyankor mindig jó volt, még a vezeték megrángatására is. De mihelyt ment a Mercedes és rajta volt a terhelés a motoron, kicsit megmoccant és letiltott, olykor már 1000-es fordulaton, nyilván párától, mocorgatástól, hőtől függött, hogy mennyire készségesen.
Látják, ilyen alkatrész egy Zsiguliban nincsen...
A 230 TE azonnal magára talált. Majd' egy évig használtam, a bűz kiűzhetetlennek bizonyult, igazából amiatt adtuk el. Hihetetlen jól fogyasztott, írtam a tankolásokat (mint minden autómban), és az a nagy dög 9,5-10,5 liter között evett, 90 százalékban városi használatban, úgy, hogy nem kíméltem. Egyszer kipróbáltam pályán, mit tud, 200 fölé vitte a mutatót – sajnos a kormányt elég erősen kellett fognom, ezért csak a 195-ről van képem.
És imádtam a lopakodó jellegét. A köz számára csupán egy szakadt, leroggyant ződcséges volt, ezek akkoriban még tömegesen előfordultak, 80-100 között vánszorogva a pálya külső sávján. Az ilyen autó ideális célpontja volt az összes többi sofőrnek, aki szintén lejárt szavatosságú, kicsit megcsócsált, de azért valamivel újabb autóval járt: a malac-Passatok, Fiat Bravók, tádé Audi 80-asok mindig ott lihegtek a hátsó ütközőmön, amikor előztem, no meg az akkori menedzserdivat szerint ezüstszín egyhatos céges Octaviába öltözött yuppie-k is. Nos, én egy-egy előzés után – amikor következő lépcsőben engem is mindig tovább akartak előzni, tehát maradtak a belső sávban – kicsit tovább nyomtam a gázt, hogy megnézzem, meddig bírják... Nos, volt kuncogás, mert 120-tól nagyot lépett az a csúnya zöld doboz. Igazi sztereotípia-pusztító volt az a 230 TE, ezt az oldalát nagyon bírtam.
De mindenféle baja volt. Az erővel együtt megjött az étvágya az olajra is. Elkezdte melegíteni a vizet. A szintszabályzója teljesen önálló életet élt, néha napokig fent tartotta a kocsi farát, de volt, hogy a motor leállításával egyetemben el is ejtette a seggét. A legmókásabb az volt, amikor hazaértem, leparkoltam, majd másnap reggel csak az egyik rugóstagját nyomta ki teljesen, ezért pisilő kutyapózban találtam. De a szag és a szín – azokat utáltam benne talán a legjobban. Pedig eredetileg annyira szép, sötét, kicsit sárgászöld volt... No meg az alsó hangon hétszázezres futás biztos tudatától is rosszakat álmodtam.
Egy tétova srác vette meg tőlem, mutattam neki, hogy kicsit melegen jár a motor, csipegeti az olajat is, s a szintszabályzó spontán színjátékai miatt pedig sem kell megijednie, mert menet közben azért össze szokta szedni magát. De őt valami csipogás zavarta, ami alig hallhatóan a bal első kerék felől jött... Alig bírtam neki eladni amiatt, pedig tényleg új volt a tárcsa, a gumikarmantyú, be volt állítva és zsírozva a csapágy, minden.
Évekkel később még beszéltünk, az autó egyszer elköpte a diffijét Görögországban (hihetetlen, az utolsó alkatrésze lett volna, amiről ilyen gyanítottam volna), aztán rommá törték és ki kellett dobni. Igazából – addigra tényleg kiszolgált mindent, amit kellett neki.
Hogy mi lett helyette? Egy barátom 240-es dízelből átépített, egy építkezést végigcsinált, többször összetört, majd két éven át a kert mellett tartott, a kerékagyig a sárba süllyedt állólámpás 230.4-ese. Karesznek azt egy frissítő lakatolás után sikerült a saját halvány csibesárgája helyett rikító sárgára fényeznie. Lehet, hogy már előre tudta, milyen lesz 2014-ben a taxik színe?
AOD-t sok-sok Stromberg-karbival való küszködés után, másfél évvel később eladtam 420-ért, akkor éppen egészen rendben volt. És mit látok vagy nyolc évvel később? Megkímélt, gyönyörű állapotú, kitűnő Mercedes eladó 990 ezerért... Igen, már belekerült egy eredeti gyári Becker rádió, felkerült a vezetőülésre az a huzat is, amit én még hozzá kaptam a Józsi barátomtól, de a szín beazonosítja, ez kétségtelenül ugyanaz az autó. Höhö... Látják, az öreg Mercedesek, ha a fejüket nem nyomják elég soká a víz alá, sose halnak meg.
További cikkeink
