2015.09.12. 07:29
Ha Fiat-szerelésre adná valaki a fejét, a két bizalmatlansági főszabályt mindig tartsa észben. 1. Sose higgyen a gyári könyvnek. 2. Sose higgye azt, hogy előtte nem gányolták az autót.

Tudtam, hogy el fog jönni a pillanat, bár nem így és nem ebben a formában vártam. Meggyőződésem, hogy a változatosság gyönyörködtet, ezért általában nagyon különböző színű, szagú, jellegű, gyártmányú autókat szoktam vásárolni magamnak egymás után. Valahogy éreztem az elmúlt években, hogy közeledik a nap, amikor egyszer csak váratlanul ott terem a garázsomban a bella macchina italiana. Az olasz autó eddig hiányzott az életemből.

Azt hiszem, minden nemzet, sőt, minden gyártó állított már elő fennállása alatt szörnyű szutykokat és isteni remekműveket. Néha egyetlen modellben testesül meg mindkettő egyszerre, attól függ, honnan nézzük. Ebben nagymesterek az olaszok. Mondjon bárki bármit, a globális káosz utóbbi egy-másfél évtizede előtt nagyon is fel lehetett ismerni az egyes országok termékeit bizonyos apró, vagy ordító jellegzetességekről – a híres japán precizitás, a mélységes német puritanizmus, a grandiózus francia avantgárd, a hevesen izzó olasz tűz szinte kivétel nélkül ott volt a lélektelennek tűnő termékek mélyén, ki lehetett tapintani. És a tervezési sajátosságok a mechanikában is visszaköszönnek, ezért izgalmas sokféle autót szerelni, és ezért közelítettem óvatossággal vegyülő kíváncsisággal a Fiat felé.

Pár hét alatt kiderült, az eleinte hatalmas kincsnek tűnő gyári szerelési útmutató fityinget se ér. Hiába, Luiginek valószínűleg nyűg volt megírni a kész autóhoz még a dokumentációt is, angolra fordítani pláne. A vezérműtengely jele nem ott volt, ahová a szent könyv írta. A motort nem kellett kiszedni a vezérlés cseréjéhez. És mint a Hungaroringen kiderült, a hűtőrendszer légtelenítésére alkalmatlan a gyárilag kialakított öt pont, amíg az autó vízszintesen áll. Szóval most már csak szórakoztató irodalomként olvasgatom a remekművet.

Másfelől számtalan meglepően igényes megoldással találkoztam a filléres vacaknak titulált Mareán, legalábbis az öthengeres változaton. Maga a motor szép, iparművészeti öntvényekből készült, alumínium karterrel és szelepfedéllel, klasszikus gépészeti és korszerű elektronikai megoldásokkal, szekvenciális befecskendezéssel, hengerenkénti gyújtótrafókkal. A féltengelyek belső oldala csavarozott, nem csak be van dugva a váltóba, a hosszú oldal meg van támasztva, hogy annyira ne cibáljon félre gázadásnál, a gumicsövek szöghelyzetét is apró pöcök pozicionálja. A hátsó futómű független, nem a filléres csatolt lengőkaros. Szóval kitettek magukért a torinói mérnökök, látom az igyekezetet, és amit pályán nyújtott a Marea, messze felülmúlta az elvárásaimat.

Viszont helyenként elég vacak anyagokat használtak. Több Fiatnál is volt ilyen érzésem, a Marea csak erősíti a benyomást. A húszéves korukra szétmálló o-gyűrűk a fűtőradiátornál, amely maga is elkezdett folyni, a hőtől szétporladó vezérlésdekli, szinte az összes gumi és műanyag alkatrész, hogy az ülésekről, a beltérről úgy általában ne is beszéljünk. És a Fiatokra fokozottan érvényesnek tűnik az olcsó autók törvényszerű sorsa: aki keveset költ a vásárlásra, a szervizelésnél is szorosan markolja a forintokat. Vagyis átlagosnál is több kókányolás várható egy húszéves Mareánál.

Amint elsírtam a melegedési problémákat, azonnal jött a tipp a Fiat-szakértőktől: nem rá való a lökhárító. Törve volt a Marea eleje, ezt eddig is tudtuk, ha másból nem, a helyenként lepattanó festékről, amely alól világoskék és szürke alsóbb rétegek bújtak elő. Vagyis bontottak rá ezt-azt, ami nem baj, csak tévedésből a gyengébb változatok lökhárítója került rá, és ezen látványosan kisebb a levegőbeömlő. Azonnal felkutattam a megfelelő darabot egy turbódízelről. Bár első blikkre is ordít a különbség, a valóságban talán csak tíz-húsz százalékkal nagyobb az átömlési keresztmetszete, remélem, ez már elég lesz, hogy a mutató és én megnyugodjunk.

A futómű gyors beállításánál, mielőtt kivittem a Hungaroringre, az is feltűnt, hogy görbe a jobb oldali kormányösszekötő. Mivel elég magasan van, kizárt, hogy ráült volna az autó, vagyis a balesetnél kaphatott egy jó nagy pofont. Ez magyarázatot adhat a kormánymű ropogására középtájt – lesz még mit szerelni. Lassan összeállnak a szükséges alkatrészek, csak szép sorban végig kell menni a listán.

Mivel a hűtőrendszer tökéletlensége piszkált leginkább, a szivárgó fűtőradiátorral kezdtem. Másodszorra sikerült is beszerezni a megfelelő méretűt, illetve a hozzá való o-gyűrűket, amelyeket persze nem adják a csereradiátorhoz. A műszerfal alá sokadszorra bújva feltűnt, hogy érdekesen sivár a belső oldala. Hoppá, itt hiányzik egy légzsák, a kanóca is itt lóg, elanyátlanodott stekkerrel. Érdekes, mert a kis lámpa az óracsoportban indításkor kigyullad és elalszik, ahogy kell, a borítás sincs felrepedve, vagyis nem azért hagyták ki, mert kinyílt, hanem lenyúlták belőle.

Átvertek, mondhatnám teljes joggal, én azt hittem, ez egy két légzsákos autó, és valószínűleg egy se működik, ha megmókolták az elektronikát. De ki kérne számon ilyesmit egy százezer forintos autónál? Nem tartott tovább két másodpercnél, míg elkönyveltem, spóroltunk pár kilót, és mostantól tudjuk, hogy lufira nem számíthatunk. Bedobtam a fűtőradiátort, és Csikóstól tanulva egyből úgy légtelenítettem a hűtőrendszert, hogy felemeltem az autó elejét, így sokkal meggyőzőbb is volt az eredmény.

Ha már emelőn volt az autó, kíváncsi voltam a pályázás okozta károkra is. A fék elöl ritmusosan pisszeg, hátul béget. Nem csoda, az első betétek annyira felmelegedtek, hogy leolvadt róluk a festék. Komplett fékcserének nézünk elébe. A bal első lengéscsillapító is elengedte magát, bár ez lehet, hogy már korábban is folyt, csak nem néztem. Ráadásul a két oldalon különböző gyártmányú van, úgyhogy itt is be kell majd avatkozni.

Mielőtt a futóművel babrálnék, fontossági sorrendben először a gumi-felni kérdést akartam körbejárni. Szemre is látszik, hogy bőven van hely a kerékjáratokban, adja magát a nyomtávszélesítés, ami egyértelmű tapadásnövekedést eredményez, mivel kisebb lesz az átterhelődés a két oldal között. A gumik sajátos fizikájáról régebben már írtam néhány gondolatot, akit közelebbről érdekel ez a hatás, bátran lapozzon vissza.

Nyomtávot akár úgynevezett pogácsákkal is lehet szélesíteni, amiket a kerékagy és a felni közé teszünk. Nem vetettem el a megoldást, mivel a gyári alufelnik nem olyan borzasztóak, de egy rendes pogácsakészlet, amely központosítja is a felnit, a Rulettkerék II költségvetéséhez mérten nem olcsó. Ezért inkább valamivel drágábban egy második felniszettre pályáztam, aminek további előnye, hogy adott esetben gyorsan, egyszerűen tudjuk majd cserélgetni a gumikat, pályára, utcára.

Ha már szóba került a költségvetés, azt tűztük ki, nem tapsolunk el sokkal többet, mint amennyit az autóra szántunk eredetileg. A vezérléscsere a rávezető diagnosztikával, illetve az alapvető javítandók a vételre szánt kettőötvenet már felzabálták. A továbbiakra sem szeretnénk ennél többet költeni, ami elég feszes büdzsé fékre, gumira, futóműre, meg a többi apróságra.

Ahhoz, hogy egyáltalán tudjuk, mennyit lehet szélesíteni, némi vájármunka szükséges. Én a rugókiszedős módszerben hiszek, ott nincs tévedési lehetőség. Vagyis kikapom a rugókat, elöl és hátul is, bejárom a teljes rugóutat, elöl bekormányozva is, és megnézem, mennyi hely van a kerékívekig, illetve vannak-e más akadályok. Egy-két óra szerelés rámegy, de onnantól már sokkal könnyebb eldönteni, milyen pogácsa vagy felni férhet az autó alá. A sárvédőszélesítés persze nekünk is eszünkbe jutott, de pénzügyi okokból elvetettük, illetve nem is akartam ennyire szétfaragni a Mareát.

Szóval kirántottam a rugókat, és teljesen berugózott állapotban megnéztem, mennyi hely van a gumik és a sárvédőívek között. Elöl tekintélyes 28 milliméter, de hátul, ahol sokkal bénábban keskenynek néz ki az autó, a lökhárító csücskénél csak szűk két centi. Itt lehet még kicsit ügyeskedni, de nagyjából ezek a határaink, illetve elöl a kanyarstabilizátor a belső oldalon, amely mellett csak 14 milliméter van, ha esetleg nagyon széles felniket szeretnénk feltenni.

Nyilván nem lehet egzakt számokat felírni, mivel a futómű is rugalmas bizonyos fokig, sőt, a terhelés alatt a kaszni is elmászhat pár millimétert, a gumik meg pláne nem ugyanolyanok – ha komolyabb abroncsokat teszünk fel, amit mindenképpen tervezünk, esetleg szélesebbeket is, kell hagyni némi hézagot. De az már látszott, hogy a gyári ET49-es felnik helyett valami ET30-35 körüli még beférhet, szélességben pedig az általánosan elterjedt 7 colossal nem lehet gond a gyári 6-os helyett. A szélesebb felni pedig jobban megtámasztja ugyanazt a gumit, ami kormányreakcióban és tapadásban is a javunkra válhat.

Amíg tétováztam a gumi-felni-futómű háromszögben, sort kerítettem egy-két nemszeretem feladatra. Kicseréltem a jobb oldali féltengely szakadt belső gumiharangját, egy olvasó ötletétől vezérelve ránéztem a légtömegmérőre, nincs-e elkoszolódva, de tip-top, valamint lecseréltem a fékfolyadékot 5.1-esre, ami rég napirenden volt már. Ezzel is elment egy fél nap, pörög a munkaóra-számláló.

Kerékügyileg viszont még mindig nem tudtam dűlőre jutni. Annyi biztos, hogy 15-ösnél kisebb felnit nem rakhatunk fel, mert nem fér fel az első féktől. A nagyobb felni pedig drágább és nehezebb, ha mondjuk nem egy Sparcót vagy Tecnomagnesiót veszünk, de még ha el is költenénk hatvan-nyolcvanezret egy felniszettre, ami irreális, a nagyobb átmérőjű gumi még mindig nehezebb, és a súly nagyobb átmérőn koncentrálódik, vagyis a lendkerék-hatás miatt lassulunk.

Ellenben elkezdtem parázni, mi lesz, ha esik. Eredetileg semi-slickben gondolkodtunk, ami száraz és kicsit nedves úton minden utcainál jobban tapad, és még éppen legális a Nordschleifén. Vízen ellenben már jobb lenne valami utcai sportgumi, valami Michelin Pilot Sport Cup vagy hasonló, gondolkodtam magamban. Igen ám, olyan viszont nincs a mi nevetséges 15-ös méretünkben, 16-os vagy 17-es, nagyon peres felállásban találni csak ilyeneket. Néha, amikor felbukkan egy-egy használt szett.

Egy pillanatra megkívántam a 16-os, 17-es felniket, de látszott, nem lesz olcsó. Negyven alatt nem találtam semmilyen értelmes felnigarnitúrát, a gumi nagyságrendileg ugyanennyi volna rá. Ezzel szemben 15-ösöket huszonöt-harmincért is lehet már kapni, levetett semi-slickeket pedig kis szerencsével lehet itt-ott kukázni. Amit itt most leírtam három bekezdésben, valójában két héten át zajlott, számtalan nálam tapasztaltabb ember megkérdezésével. Végül a 15-ös felni mellett döntöttem, és beláttam, ha vizes a pálya, úgyis csak sétakocsikázni fogunk, időt biztosan nem megyünk. Súlyban mindenképpen jobban járunk, ár-érték arányban szintén.

Futómű témában sem egyszerűbb a helyzet. Egyfelől teljesen elfogadható a gyári felállás, másfelől az első lengéscsillapítókat mindenképpen cserélni vagy felújítani kell. Ha felújíttatom, keményíthetem is, nagyjából ugyanannyiba fáj. Ez nagyjából a minimum, amit a futóművel kezdhetünk, de nagy kérdés, érdemes-e tovább menni. Az utcai sportrugókat leginkább optikai ültetés céljából árulják, sokszor alig vagy egyáltalán nem keményebbek, mint a gyáriak – a Marea esetében pláne kételkedem, hogy ennél feszesebbet árulnak. Találtam az osztrákoknál és a németeknél egy-egy szettet a kombihoz, de tartok tőle, csak rontana a helyzeten.

Egy valamire való futómű, egymáshoz passzoló lengéscsillapítókkal és rugókkal, mondjuk egy Koni/Bilstein-Eibach szett már egyértelmű előrelépés volna. Találtam is egy használt készletet az olaszoknál, Bravóhoz: 400 euró. Mire itt van, kb. 150 ezer. Ennyiért itthon is ráleltem egy könnyfakasztóan szép, állítható magasságú Bilstein garnitúrára Fiat 500-ashoz, amit szemre talán szintén be lehetne faragni alá. De ennyi pénzt most nem költhetünk, felborulna a projekt.

Be kell látni, valahol ebben az árkategóriában kezdődik az értelmes futómű, és ez is olyan, hogy a Hungaroringen már fingi-linginek érzi az ember. Ennek duplájáért ügyesen talán már össze lehet rakni valami olyat, ami pályán is jól mutat, de hol járunk itt már a kettőötvenes autónktól?

Úgyhogy felújíttatom az elsőket, hátra megpróbálok keresni valamit, mert oda sok minden jó, és meghagyom a gyári rugókat, esetleg hátul kiszedem alóla az alátéteket. Ültetni úgysem nagyon tudunk rajta elöl, mert így is közel már az olajteknő az aszfalthoz, a lengőkarok is vízszintesen állnak alaphelyzetben, ami már most ront a kerékdőlésen. Aztán meglátjuk, hogyan viselkedik tapadósabb gumikkal, ami egyelőre megjósolhatatlan. Hosszú még az út, de már tudjuk, merre indulunk.