2016.02.22. 06:12
Mindig örülök, amikor felpezsdül az élet a postaládámban egy cikk nyomán, mert ez azt jelenti, betalált a téma. Az akkumulátorok lelki világáról szóló ismeretterjesztő után olyan infók futottak be, melyeket muszáj megosztanom. Váratlan forrásból igazolódott a szulfátlanító hasznossága, kiderült, hogy nem csak a japánok gondolnak az autóikban az akkumulátorokra, és rájöttünk arra is, hogy Winkler kétes hírű eszközt használ autójában.

Focus-guru Zoltán tizennégy évvel ezelőtt villamosmérnök-hallgatóként foglalkozott a Forex szulfátoldó kütyüjével. Egy TDK (tudományos diákkör) dolgozat keretében lényegében megcsinálták azt a tesztet, amelyet mi is szerettünk volna. Elővettek három különböző állapotú használt akkumulátort, és megnézték, milyen hatással van rájuk a szulfátlanítás. Nem lepődtem meg az eredményen.

A TDK tulajdonképpen szorgalmi munka, ami az egyetemista tudományos fejlődését szolgálja – ennek megfelelően mérési jegyzőkönyvekben gazdag a negyvennégy oldalas dolgozat. Összefoglalom a kutatás lényegét: először egy hagyományos, intelligens töltővel (ínyenceknek: I-U-U karakterisztikával) feltöltötték az akksikat, majd egy 25 amperes terheléssel kisütötték 0%-os állapotra, vagyis 10,5 voltra. A kisütés idejéből (minél hosszabb, annál jobb az akku) következtettek az akksi állapotára, egy tudományos összefüggéssel kiszámítva a névleges kapacitást, vagyis hogy aktuálisan hány „amperórás” az akkumulátor.

Ezek után ráakasztották a szulfátlanítót, végigfuttatták a használati utasítás szerinti húsz órás szulfátoldó töltést, majd egy újabb mért kisütéssel megvizsgálták, javult-e az állapota. Kíváncsiságból csináltak még egy kör szulfátlanítást-kisütést, majd a végén visszatöltötték az akkumulátort az intelligens töltővel, mint az elején, és mértek egy utolsó kisütést. Vagyis keletkezett egy négypontos görbéjük mindhárom akkumulátorról: kiindulópont, első szulfátlanítás, második szulfátlanítás, befejező normál töltés.

Egy hároméves, 44 Ah névleges kapacitású, közepesen elhanyagolt Bosch-akkumulátort a kezdeti 44 Ah-ról közel 50 Ah-ra sikerült feltuningolni szulfátlanítással. Egy másik, ugyanilyen kapacitású, de féléves Bosch-akksi 44-ről 56 Ah-ra ugrott fel egyből az első szulfátoldó kezelés után, majd a végső töltést követően visszaesett 50-re. A harmadik alany egy 80 Ah-s, hároméves, mélykisülésen átesett Exide volt, amelynél 80 Ah-ról két kezelés után sikerült eljutni 93-ig, majd a befejező töltés után 87-et mértek.

Vagyis a működőképes, használatban lévő akkumulátoroknál is jelentős kapacitásnövekedést mértek a szulfátlanítás után. Az is kiderült, hogy az ilyen, névleges kapacitásukkal rendelkező, vagyis nem vészesen elszulfátosodott akksiknál a második kezelés már nem hozott jelentős változást. Mindenesetre egyértelműnek tűnik, hogy a készülék működik, képes az akkumulátorok állapotának javítására. Zoltán annyit fűzött csak hozzá, hogy Focusokra szakosodott szervizében gyűjtött tapasztalatai alapján nem reális több napig leállítani egy autót, csak azért, hogy regenerálják az akksit, ráadásul nincs garancia a javításra, hiszen nem biztos, hogy a másodlagos szulfátosodás volt a baj.

Még hogy csak a japánok törődnek az akksikkal

A Fordtól is kaptam a nyakamba egy jó nagy adag infót, amelyből újfent kiderült, hogy a valóság jóval több árnyalattal rendelkezik, mint a fekete és a fehér. A Forexnél hallottak és saját tapasztalataim alapján le mertem írni, hogy a japán gyártók autóiban többnyire tovább él az akkumulátor, de úgy tűnik, az elektronika elharapózása napjaink autóiban ezt is felülírja. Az elmúlt 5-10 év Fordjaiban – ahogy valószínűleg a legtöbb új autóban – már komplex akkufelügyeleti rendszer van, amely nem engedi eltunyulni az akksit.

Egy ideje már eleve úgy szabályozzák a generátort, hogy alapvetően motorfék-üzemben töltsön, vagyis az autó amúgy kárba vesző mozgási energiáját hasznosítsa az akkumulátor töltésére. Szépen hangzik, és a modern technológia évek alatt biztosan meg is spórol pár liter üzemanyagot, de közben muszáj árgus szemekkel figyelni az akksit. Hiszen mi van, ha valakinek olyan a stílusa, hogy egyáltalán nem használ motorféket? Napokon belül lemerülne az akkumulátora.

A modern akkufelügyelet pedig, ha már úgyis ott van, úgy próbál sakkozni, hogy mindig 80% fölött legyen a töltési szint, de ne feltétlenül 100%, hogy motorféknél lehessen töltögetni. Gyorsításnál lekapcsolja a gerjesztést, gázelvételnél szabályozottan tölt. Ha valamiért hosszú ideig 80%-on reked az akksi, beindulhatna a másodlagos szulfátosodás, ezért ilyenkor frissítési fázist iktat be, amelynél akár 15,2 voltra is megemeli a töltőfeszültséget. Beépített szulfátlanító, ha úgy tetszik.

Mit gondoljunk a zsebszulfátlanítóról?

Winkler Tehenében is ott van, én is kerülgettem már mindenféle webáruházakban, és most az olvasók is nekem szegezték a kérdést: ér valamit? Az autóba épített akku tetejére csatlakoztatható, diónyi méretű kis kockáról van szó, amelyről azt hirdetik, hogy akkumulátor aktivátor. Felhívtam megint a Forexet, és tollba mondva megkaptam a komplett sztorit.

A készülék alapelvét a legenda szerint egy véletlenszerű tapasztalás adta: egy vegyész nem induló Suzukijánál óriási meglepetésére elég volt egy öt perces töltés a békebeli orosz töltőjével, hogy megint beröffenjen, ami nehezen magyarázható jelenség. Hosszas elmélkedés után arra jutott, hogy az akku kaphatott egy plusz felületi potenciált, és ebből a tapasztalásból kiindulva született meg az akkumulátor aktivátor.

Működése nem túl bonyolult, és valamennyire hasonlít is a szulfátlanítóhoz. Az akkumulátorhoz csatlakoztatva öt-hat másodperc alatt feltölt egy kondenzátort nagyjából 40-50 volt feszültségre, majd a töltés kisütésével egy 30-50 amperes áramtüske böki meg az akksit. Ez a folyamat végtelen ciklusban ismétlődik, vagyis a kis kocka folyamatosan rugdossa az akkut a belőle kivett energiával, ezzel növelve a felületi aktivitását. Veszteségek nélkül a végtelenségig önfenntartó lenne a folyamat, de a valóságban szép lassan lemeríti az akkumulátort.

Miután megépítették a Forexnél, hosszasan tesztelték. Letettek a sarokba két ugyanolyan akkumulátort, az egyikre rácsíptették az aktivátort, a másik magányosan pihent. Tíz hónap múlva mindkettő lemerült, de az aktivátoros akkut sokkal könnyebb volt feltölteni. Nagyjából ennyi a pozitívum, amit sikerült kimérni. A tesztet folytatva a folyamatosan rugdosott akkumulátorban végül két cella is bezárlatosodott (mindez még a tasakszeparátorok kora előtt történt), miközben a másik ép maradt. Ez persze nem bizonyíték az aktivátor destruktív hatására, hiszen gyártási hiba miatt is keletkezhetett a zárlat, de hozzá tartozik a teljes történethez.

Működő autóba teljesen fölösleges – mondják a forexesek – nem komoly embernek való holmi. Igaz, egy hosszú időre letett akksinál lehetnek pozitív hatásai, de ebben az esetben is jobb, ha havonta rátöltöget a gondos gazda. Napi használatban lévő autóban, ép elektromos rendszerrel viszont nincs sok értelme, nem sikerült bizonyítani, hogy meghosszabbítaná az élettartamot.