Tuningbox - több lóerő, vagy kamu az egész?

2016.03.25. 06:06 Módosítva: 2016-03-25 06:54:11
Amikor megjelentek a közvetlen befecskendezéses turbódízelekhez nagyobb teljesítményt ígérő, rádugható tuningboxok, pár kíváncsi autós nagyon meglepődött. Szétszedték a kis dobozkát, és semmi nem volt bennük, csak egy picike ellenállás.

Átverésnek tűnt, mégis volt műszaki alapja. Ez az ellenállás meg tudta változtatni például a motorhőfok-jeladó értékét, és a vezérlő azt hitte, hideg a motor, így kicsit dúsított, esetleg az előbefecskendezési szöget is növelte. Ettől kicsit nőtt a nyomaték és erősebb lett a motor. Aztán ez az iparág is fejlődött, később megjelentek a több vezetékes, több ponton beavatkozó tuningboxok, ahol már nem ennyire egyszerű a képlet: akár két-három ponton is beavatkoznak, és adaptív (tanuló) tulajdonsággal is rendelkezhetnek.

Miért ilyen egyszerű dízelt tuningolni?

A dízelmotor úgynevezett minőségi keverékképzéssel működik, a benzines pedig mennyiségi keverékképzéssel. A dízel esetében adott mennyiségű levegőhöz ha több tüzelőanyagot adagolunk, a teljesítmény egy pontig gyorsan nőni fog, megjelenik az égés közbeni koromképződés, de még ekkor is növekszik a teljesítmény egy bizonyos pontig. Tehát nincs semmire szükség, csak több üzemanyagra, így a teljesítmény egy határig biztosan nőni fog.

A benzines esetében a keverék aránya egy adott ponton a legjobb, abból kell egyre többet beszívni a nagyobb teljesítményhez, de a keverési arányt tartani kell. Ezt elektronikusan nehezebb megvalósítani, még feltöltött motorok esetében is. Itt más irányt kell vegyen a tuning, ami kicsit drágább, és általában mechanikus átalakításokat is igényel.

Minden gyártó és forgalmazó csodákat ígér a tuningboxaihoz, tudnak is a boxok teljesítményt növelni, de a hogyan és a mennyit nagyon fontos kérdések.

A tuningbox vitathatatlan előnye a szoftveres beavatkozással (chiptuning) szemben, hogy otthon beszerelhető, és legalább ilyen gyorsan ki is vehető. A szoftver módosítása és feltöltése komolyabb szakértelmet igényel, ezt otthon nehéz megcsinálni, az eredmény pedig kétséges.

A szoftveres beavatkozás viszont akár minden motorparaméterben tud változást okozni, így könnyebben optimalizálhatunk paramétereket, és akármi függvényében módosíthatunk. Módosíthatjuk az előbefecskendezés szögét, a turbónyomást, a mennyiséget, bármi mást. Ehhez persze tudás kell, gyorsan tönkretehetjük az autót egy rossz szoftverrel.

A korszerűbb, újabb tuningboxok is több paramétert tudnak állítani, de adaptivitásuk és a beavatkozás erősen korlátozott. A chiptuning az, amikor úgy állítjuk az erősítőn a hangerőt, hogy figyeljük a környezeti zajt, és ha nagyobb a zaj, feljebb tekerjük a hangerőt, a tuningbox pedig amikor 25-ösre tekerem a hangerőt. Hangosabb lesz, de nem optimális. Ha a 25-ös érték jól van megválasztva, a tuningbox is lehet egészen jó, de csak ott és akkor.

A legegyszerűbb ránézésre eldönteni, hogy a dobozba mennyi vezeték megy be. A kétvezetékes tuningdoboz nem tud csodákat csinálni, de az öt- vagy hétvezetékes más akár több ponton is be tud avatkozni, ez már egész jó lehet a dobozok között.

A tuningdobozt a BK-Motorsport Europe hazai képviselete adta át tesztelésre, szinte az egész világon forgalmazzák. A honlap szerint a tuningbox.com volt az első, aki saját fejlesztésű tuningdobozt készített, saját maguk programozzák fel, és valós üzemi körülmények között, valamint fékpadon végzett tesztek során optimalizálják.

A dobozt a motor fő kábelkötegébe kell bekötni, az alkalmazott biztosított és vízzáró csatlakozók pontosan megegyeznek a jármű gyári csatlakozóival. Forrasztani, vágni, toldani nem kell. A magyar nyelvű leírást mellékelték, képekkel illusztrálva, kizárt, hogy valaki ne tudja ezek alapján berakni, bekötni.

Totalcar Street Legal

Járhatok legálisan a gyárinál nagyobb alufelnivel? Megöli a motort és a váltót a chiptuning? És mi a helyzet a műszaki vizsgán? Használhatok egyedi légterelőket? Íme néhány a magyar autósok gyakori kérdései közül. Rengetegen változtatnának ezt-azt az autójukon, de sokan nem ismerik a pontos szabályokat. Még többen állítják: ebben az országban lehetetlen legálisan tuningolni. Cikksorozatunkban részletesen bemutatjuk a lehetőségeket, a korlátozásokat és a leggyakoribb tévedéseket.

Eddig megjelent anyagaink a sorozatban:

A doboznak testet és 12V-os feszültséget kell adni, ez kicsit bonyolultabb feladat, de a Golf tesztautóban ez sem okozott gondot. A beszerelés körülbelül 15 perc volt, pedig a gyári csatlakozót, amely nyolc éve össze van dugva, nem bírtam szétcsavarni és széthúzni, egy kicsit birkóztam vele. Teljesítmény- és emissziómérésnél már rutinosan, két perc alatt kötöttem ki az egész tuningboxot a kábelkötegből.

A doboz hat fokozatban állítható, erre is ad magyarázatot a beszerelési útmutató. Ha kicsit füstöl, vissza kell venni, ha gyengének érezzük, rá kell adni. Egy kis jumpert kell ide-oda tenni a cél érdekében, gyárilag optimális állásban van.

Berakás után a változás azonnal érezhető. Nem olyan, hogy talán érzem, mintha jobban menne, hanem ahogy a turbónyomás felépül, azonnal erősebb az autó, eddig soha nem érzett vehemenciával gyorsul, kettesben bevillog a kipörgésgátló jelzőfénye. Nem elégedtünk meg az érzéssel, elvittük az autót a Autokorbel mérőműhelyébe. Ők szoftvermódosításokat is csinálnak, teljesítményméréssel. Bár ez részben konkurens termék nekik, segítőkészek voltak. Először széria állapotban mértünk, a gyárilag 105 lóerős autó 112 lovat tudott, de a gyári 250 Nm csak 248 volt.

Bekötöttük a dobozt, a mérést megcsináltuk a doboz maximális állásában és minimumra állítva is, köztük mindössze 8 lóerő különbség volt.

A középtartományban a nyomaték nem kezd lassan zuhanni 2500-tól, hanem kitartóan megvan 3400-ig, ráadásul nem 248 Nm a maximum, hanem majdnem 295 Nm, és 2000-től 3400-ig 280 Nm felett fut a görbe. Ez olyan dinamikát ad az autónak, mintha más motor lenne benne. A maximális teljesítmény a beszerelés előtt mért 112 lóerőről 137,8-ra nőtt.

A motor egészen egyenletes karaktere kicsit megváltozik, amikor a fordulat eléri az 1800-1900-at, akkor durván megindul, érezhető a hajtási befolyás a kormányon. Régen ezt egyenletesebben adta elő, a kis fordulati kevés erő és a nem túl sok jobban összefért, mint a kis fordulati kevés és utána az óriási nyomaték. Mintha nagyobb turbót kaptunk volna nagyobb turbólyukkal, de ez csak érzet.

Aki vezetett már PD TDI autót, tudja, hogy 3000 fölé nem érdemes forgatni, csak a kelletlen búgás, zúgás jön meg, jobb elváltani. Most ez a határ nagyjából 3800-ra tolódott. Addig dinamikusan húz, és eddig nem látott mértékben szalad felfelé a fordulatszám.

Az eddig vezetett közel 1500 kilométer alatt a fogyasztás nem változott, amennyiben nem használjuk ki a plusz teljesítményt. Ha kihasználjuk, többletfogyasztást is kapunk, hiszen a műszaki életben sincs ingyen semmi. Ha normál módon közlekedünk, semmiképpen nincs nagyobb fogyasztás, de csökkenést sem mértem. A teljesítmény növekedésére számítottunk, a nagy meglepetés ezután jött. Elvittük az autót a Lepo01 Kft-hez, hogy egy hivatalos környezetvédelmi mérést csináljanak, mintha időszakos műszaki felülvizsgálatra érkeztünk volna.

Először kikötöttem a tuningboxot, a jármű gyári opacitásadata 1,0 (vagyis a füstölés mértékét jellemző fényelnyelési együtthatója, azaz a K szám). A 252 ezer kilométer futott dízel Golf bőven belül maradt, nagyjából 0,38 volt az együttható. A tuningboxot bekötve a K szám majdnem háromszorosára emelkedett, de a mérések átlaga még így is pontosan 1,0 lett, zöld felirat jelent meg: megfelelt.

Ez nagyjából megfelel a szubjektív érzetnek is, a soha nem füstölő Golf, most erősen terhelve a mögöttünk jövő lámpafényében talán mintha kicsit kormolna, de nem egyértelmű.

Ha ezt a mérést nézzük, a jármű megfelel a műszaki vizsgán, nincs okuk kiszórni a vizsgáról, azonban a helyzet nem ennyire egyszerű. Először is a teljesítmény értéke meghaladja a 10%-ot, így a járművet be kellene vizsgáltatni közlekedésbiztonsági szempontból, például a maximális sebességet és fék hatékonyságát tekintve, ezután ha szükséges, módosítani, majd engedélyeztetni, és a forgalmi engedélybe vezetni a változásokat . Ne feledjük, a teljesítmény adózás alapját képezi, az adócsalást pedig szigorúan büntetik.

Ráadásul az sem elegendő, hogy a műszaki vizsgán átmegy, ez inkább a műszaki vizsga hiányossága, ugyanis a jármű így, ebben a formában a károsanyag-kibocsátást tekintve nem biztos, hogy megfelel a jármű eredeti Megfelelőségi Nyilatkozatának (COC - Certificate of Conformity) amivel a gyártást engedélyezték. Ehhez komplexebb, minden kipufogógáz-komponensre kiterjedő vizsgálat szükséges. Ahogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság szakembere fogalmazott, ha ellopunk egy csokit a boltból, és a biztonsági őr nem vesz észre, ezzel a lopás még nem lesz legális.

További kérdés a motor élettartama a növelt teljesítménnyel. Nyilvánvaló, hogy ha egy mechanikus rendszerből nagyobb teljesítményt veszünk ki, akkor az nagyobb terheléssel jár. A terhelés nem csak mechanikus, hanem termikus is, azaz jobban melegszik a motor. A tapasztalat azt mutatja, hogy ezek jól bírják, még a hajtáslánc is elviseli a többletnyomatékot, azonban nem szabad örökké használni, amit a tuningbox nyújt. Egy-egy előzés, gyorsítás nem okoz problémát, de ha lakókocsit vontatunk az Alpok emelkedőjén, a gyári autót valószínűleg nem, de a tuningoltat túlmelegíthetjük, túlterhelhetjük.

A tuningdoboz nem módosítja a turbónyomást, így várhatóan, ha nem használjuk az autót maximális teljesítményen, a turbó élettartama nem változik jelentősen. Nagyobb kormolódással viszont mindenképpen számolni kell, különösen érzékeny pont ez a részecskeszűrős autóknál, ahol az élettartam akár feleződhet is, a használat függvényében.

Az Autokorbel szakemberei is megerősítettek abban, hogy ez a tuningbox mindenképpen a jobbak közül való, mind kivitelezés, mind a nyújtott teljesítmény alapján. Az ára nettó 113 ezer forinttól indul, autótípustól függően, ami a szintén nettó 80 ezertől induló chiptuning, azaz szoftvermódosítás árától magasabb. Ezt kell megfizetni a könnyű beszerelhetőségért és eltávolíthatóságért, valamint a 30 napos elégedetlenségi garanciáért, amely idő alatt indokolás nélkül kicserélik nekünk a dobozt, ha mégsem tetszene. A tuningbox meghibásodásra pedig két év korlátozás nélküli garanciát adnak.

A tuningbox, mint a teljesítmény növelés egyik módja nagyon elterjedt eszköz nem csak nálunk, hanem Nyugat Európában is. Abban is hasonló a helyzet, hogy az engedélyeztetése sem ott, sem itthon nem gyakori és nem is egyszerű. Szigorúan véve a szabályokat illegális, viszont nehezen bizonyítható, ahogy ezt láttuk is a mérésen.

Szerencse, hogy mi mindannyian zárt pályán használjuk, nem a közúti forgalomban.

A cikksorozat létrejöttét támogatta az NKH.
NKH