Ahol épített BMW-turbók születnek

2017.04.11. 06:19
2000-ben vásárolt egy E36 328i Touringot, amelyhez eredetileg nem akart hozzányúlni, végül 260 lóerőig tornázta fel a teljesítményét. Azért nem tovább, mert azzal odalett volna az utcai használhatóság. A java persze csak ezután következett, mert Zsolt nekiállt a turbósításnak. A műhelyében jártunk.

Egyszer volt egy fekete BMW E30-asom, amelyet legalább annyira gyűlöltem, mint szerettem. Folyton mókolni kellett, többször hagyott ott, mint addig bármi más, fura hibákat gyártott. Viszont a nézése és a járása, az olyan lelkesítő volt, hogy meg kellett vennem, életben kellett tartanom, amíg lehetett. A BMW-s évek érdekes hozadéka a kör, amelybe az ember belekerül. Nagyon rég volt olyan, hogy az utcáról állítanék be bármely autószerelőhöz, barátok ajánlásainál nincs jobb.

Akkoriban egy tuningmagazin főszerkesztőjeként szinte minden márka köreiből ismerten jó arcokat, így volt egy BMW-s is. A kapcsolatot a sokak által ismert Papesz hozta (III. kerület, BMW-jel a zászlón), ő ajánlotta Wittmann Zsoltot, aki az ő BMW-in is sokat dolgozott a nitro szett beépítésétől a difikkel való játékig. El is eveztem Zsolthoz, és amit ott láttam, abból rögtön fotózás, meg műhelybújás lett. Ennek már vagy 12 éve.

Azóta is folyamatos a kapcsolat, ami nem véletlen, Zsolt folyamatos témaszállító. BMW-vel sokan foglalkoznak, de az ő speciális területe a turbóbeépítés, illetve a turbómotorok tuningja. Persze ő sem turbóval a kezében született, ebbe a területbe is bele kell tanulni. Jó alapot adtak erre az addig általa összerakott szívómotor-tuningok, ott már megtanulja az értő elme, hogy egy motornak mi mindenre van szüksége a gyárinál nagyobb teljesítmény leadásához.

Csak néhány példát említenék, a második már át is vezet a turbók világába. Zsolt saját autói közül emlékezetes egy kis E30 318i, a tök alap M10 motorral, ami gyárilag 115 lóerős volt. Viszont ennek a motornak a blokkja egyben a BMW versenysportos turbómotorok alapja, így a gyári tapasztalatok szerint van benne tartalék. Az eredetileg K-Jetronic befecskendezésű motorból, alapos átépítéssel, padon mérve húzott ki 174 lóerőt, és mindezt utcán használhatóan formában, fekvő Weber karburátorokkal.

2000-ben vásárolt egy BMW E36 328i Touringot, de ahhoz eredetileg nem szeretett volna hozzányúlni. Végül két Szuromi-vezérműtengellyel, az M3 szívósorával és airboxával, emelt üzemanyagnyomással, az M3-as teljes kipufogórendszerével, illetve megalarmos Unichip-elektronikával tornázta fel 260 lóerőig. Lehetett volna több is, de akkor egy utcán már alig használható, túl tengelyes, tehát csak a felső fordulatszám-tartományokban élő versenysport-jellegű motorrá vált volna, amivel együtt élni nem könnyű, és nem csak a fogyasztás miatt.

Mivel Zsolt úgy vélte, ebben a motorban, szívóként ez az utcai plafon, egyre többet agyalt a turbósításán. Szétszedte a motort, és az M3 fojtószelepsor kivételével mindent eladott, ami a szívómotor tuningjához tartozott. Ez a manőver adta a pénzalapot a turbósításhoz. Megvette a fő alkatrészeket: turbó, lefújószelep, rozsdamentes csövek, szilikon csövek, bilincsek, intercooler, turbónyomás-mérő. Így készült az első turbóbeépítése.

Egyben ez a kocsi lett minden új gondolat próbapadja: etanolüzem, vizes intercooler hűtés, különböző turbók beépítése. Szépen kialakult, hogy egy utcai konfiguráció mikor élhető. Az első Iveco-kamionturbó után egy kisebb, Garrett GT2876 R turbó volt a másik véglet, amit a gyártó maximum háromliteres motorig ajánl. Legutóbb egy annál jóval nagyobb kapacitású Turbonetics csiga került be, mint legjobb konfiguráció. Ennél már programozható VEMS elektronikát használt. A teljesítmény minden átalakítással szépen kúszott fel, 300 lóerő, 400 lóerő, 500 lóerő. A turbónyomás az utastérből volt szabályozható, így a forgalmi szituációhoz és a hangulathoz lehet finomítani a teljesítményt.

A saját autón való munka során alakult ki az építés műveleti sorrendje is. Zsolt nem tervez CAD-en, vagy papíron, fejben áll össze a rendszer. A tulajjal való egyeztetés után első lépésben helyet csinál a turbónak és segédberendezéseinek, azaz kipakolja a motorteret. A felesleges dolgok kikerülnek, ami áttelepíthető és útban van, új helyet kap. Mikor megvan a rendelkezésre álló tér, kezdődik az érdemi munka. A turbó elhelyezése, bakok legyártása, kipufogócsonk átalakítása, a hőszigetelések, levegő-, és kipufogócsövek elvezetése.

A motorvezérlő elektronika programozása is a tulajdonostól függ. Zsolt a VEMS-et részesíti előnyben, ezt építette a saját kocsijába is, ennek a programozását tudja elvégezni. Az E36-on való folyamatos módosítás, az autó állandó rendelkezésre állása lehetővé tette, hogy sok mindent kipróbálhasson szoftveres téren is, megtapasztalja a határokat, az ideális üzemállapotokat, és hogy a hardveren történő bármely módosítás milyen utómunkát igényel a programozás terén. Ha a tulajdonos más fajta motorelektronikát kíván, annak a felprogramozását külső szakember végzi.

Zsolt autóját egyre többen ismerték meg, több kiállításon, találkozón, újságban, honlapon is szerepelt, így már annyi érdeklődő jelentkezett, akiknek egy része vállalkozott is az autójának a turbósítására. Ebben nagy szerepe volt, hogy Zsolt szinte mindent legyárt a műhelyében: kialakítja a szívóoldalt, a kipufogót, megoldja a cooler elhelyezését, csövezését, úgy vágja a rozsdamentes acél csöveket, mint más a reggeli vajas kenyeret. Tisztán és szépen dolgozik, egyes szolídabb beépítések gyárinak is elmennének.

A mai napig több mint húsz autóba szerelt turbót, ezek között verseny-, hobby- és napi használatú autók egyaránt szerepelnek. Ezek közül egy sem legalizált. Több nekifutás volt, de ez nem olyan egyszerű átépítés, mint egy futóműcsere. Kerülőutat találtak, német alapautót vásárolva, honosítás előtt tuningolva, Németországban legalizálva a német forgalmi bejegyzéseit elfogadja a magyar hatóság is, így kerülhet be a legegyszerűbben az ilyen jellegű tuning a legális körbe itthon.

Zsolt alapfilozófiája, hogy olyan autót nem épít utcára, ami neki sem tetszene. Igyekszik a jelentkezőket alaposan felkészíteni, mire vállalkoznak, ne legyen a vége drága csalódás. És arra is, hogy nem olcsó móka a turbósítás. Alaphangon a legteszkósabb beépítés is 1,2 millióba kerül, és itt a turbó vagy bontott, vagy kínai, és nem bontják meg a motort, tehát nincs benne dugattyú-, vagy hajtókarcsere, vagy sűrítési viszony módosítás. Csak a turbóhoz szükséges alapátalakítások, valamint a motorvezérlő.

Költségben csak ennél magasabban lehet gondolkozni: nincs ezen mit csodálkozni, a részegységek is drágák, egy írható motorvezérlő elektronika 300 000 Ft. Minden a tulaj pénzügyi lehetőségeitől függ, és persze a céltól is. A költségek teteje a csillagos ég, de például versenyautóépítésnél az erős terheléses üzemmód miatt nem is szabad gondolkozni megbontás nélküli motoron. 

És kockázatos is: előfordul a motorkár, ami Zsolt elmesélése szerint 98 százalékban programhibából adódik. Mechanikai-, szerelési hiba jól válogatott alkatrészek mellett nem jellemző. A legdrágább kárt eddig egy átépített M3 szenvedte el. Elméletileg a programozó vállal felelősséget a munkája okozta kár után, de ilyen érvényesítésre nem került sor: minden károsult betudta saját kockázatnak, és hogy mielőbb talpra álljon az autó, már építették is újra a motor, csak a programot már más írta.

Az utcára szánt konfiguráció teljesen más, mint a versenycélú. A megrendelők kikérdezéséből adódó statisztika szerint lényegében mindenki olyan benzines turbót szeretne, amely dízelként mélyről húz. Ezen nincs mit csodálkozni, hiszen az így viselkedő autót kényelmes- és kisebb feladat vezetni. Zsolt úgy fogalmazott, ha valaki a meglévő motorjából például 400 lóerőt szeretne kihúzni, akkor 300-at javasol nekik, mert akkor valósítható meg az „alulról induló” változat.

Ugyanis minden cél más-más képességű-tulajdonságú turbót kíván. Egy gyorsan reagáló turbó, amely alacsony fordulaton is gyorsan felépíti a turbónyomást, nem biztos, hogy képes magas fordulatszámon annyi levegőt szállítani, ami elég, hogy annyi üzemanyag égjen el, ami az álom teljesítményhez szükséges – igazán a kompresszor-oldal tolna, de a turbina egy fordulatszámhatár fölött már fojtja a kipufogógáz elszállítását. És ez fordítva is igaz: a nagy turbó lehet, hogy alul még lusta, és csak 3000 f/perc motor-fordulatszámtól él, ami a városi napi rutinvezetésben hosszú távon már zavaró.

Erre a dilemmára találták ki a gyártók a két turbós megoldásokat, mikor egy kisebb és egy nagyobb turbót, vagy két egyforma méretű turbót alkalmaznak a folyamatosan ideális feltöltés megvalósításához. Mindez már mutatja azt az irányt is, amely felé egy Zsolt-féle tunernek fordulnia kell. Ez a fordulat az ősszel el is jött, eladósorba került a technológiai próbapadként is funkcionáló, lényegében utolsó csavarjáig átalakított (M3 futómű, fékek stb.) E36 Touring. Gyorsan el is kelt, annyira, hogy azóta már a harmadik gazdájánál van.

Az új demóautó egy E92 335i lett. Gyönyörű darab a 305 lóerős két turbós háromliteres motorral. Az egyforma méretű turbók itt fejenként 3-3 henger töltéséért felelnek. Gyorsan felpörögnek, és magas fordulaton is akadálytalanul tolják a levegőt. Ez az autóválasztás mindenképp ésszerű, hiszen a korral is haladni kell, az E90 sorozat egy maibb technikai szintet képvisel, az ilyen autók tuningját is meg kell tanulni, és erre a legjobb a saját próbapad. Zsolt szerint ez a kocsi nagyon sok lehetőséget rejt, amit ki lehet aknázni. Eddig még csak finoman piszkálta. Módosított a kipufogón, és átalakította a szívóoldalt. Az utóbbinál kivette a gyári airboxot, és egy páros direktszűrő megoldást alkalmazott, amellyel 17 lóerőt fogott. Továbbá beépített egy komolyabb lefúvó szelepet, és felrakott mutatós Breyton felniket.

Ami még nagyon jó a technikai mókázásokban, az átépítések során szerzett rengeteg tapasztalat. Milyen csövezés a jó? Az etenol üzemanyagot állják-e a kisegítő berendezések? Hogyan lehet jól kialakítani egy töltőlevegő-hűtő rendszert? A gyári átlagturbósok között a coolerek melegben szinte csak hűtővízmelegre, 80 fok körülire tudják hűteni a beszívott, és a turbót megjárt levegő hőmérsékletét. A 60 fok már egy jó gyári érték. Zsolt azt tartja jónak, ha a hűtő kinti 25 celsius fok hőmérsékletnél képes a turbóból kilépő levegőt 30 fokosra lehűteni. Ez azt jelenti, hogy még 35 fokos kánikulában is 45 fokos lesz a szívótorokba préselt levegő hőmérséklete. Mindez pedig a végeredményben lóerőt és lóerőt jelent.

Zsolt nem csak turbókat épít be, továbbra is foglalkozik könnyedebb szívómotor tuninggal, vagy egyéb szerelésekkel, futómű-, fék- módosításokkal, kipufogóépítésekkel, ezeket is a tőle megszokott minőségi színvonalon. A lényeg, hogy BMW legyen. De fogadja az én VW-met is. Azért szerencsés BMW-vel érkezni, mert a BMW-nél már fejben vannak a kész megoldások, a jellegzetes problémák, a kiválthatóságok és a típusok közötti alkatrész-átjárhatóság.