Miért számít, hány kilométer van az autóban?

2017.06.21. 06:07
„Nem számokat veszek, hanem autót” – hangzott el beszélgetésben a minap a mondat, ami gyorsan terjed, és nem teljesen alaptalanul. 18 évesen én is ezt vallottam, aztán elkezdtem autókat használni, illetve bújni a használtpiacot, és elég hamar megdőlt nálam a tézis. Az autók elhasználódásának is megvannak a jellemzői.

Futásteljesítmény és állapot együtt számítanak. E kettő nagyban meghatározza egy adott autó használtpiaci értékét. Sajnos az autó állapota, a karbantartottság nem üti ki a magas futásteljesítmény okozta kockázatokat és hibalehetőségeket, legfeljebb csökkenti azokat, hiszen egy autón nem cserélhetünk ki mindent, amiről úgy sejtjük, elromolhat.

A piaci, autóhasználati realitás pedig azt mutatja, sokszor azokat az alkatrészeket sem cserélik ki a tulajdonosok, amelyek működnek ugyan, de hivatalosan lejárt az üzemidejük. Ezért nem is kárhoztathatók, egyszerűen az ismeretek hiánya miatt: hányszor hallottunk olyat, hogy valaki a futásteljesítményhez kötve cserélt például turbót vagy generátort, és nem azért, mert tönkrement. Az autósok 95 százaléka nem ismeri a saját kocsijában a kopó alkatrészek üzemidejét, amiket pedig a gyártók meghatároznak, csak nehéz hozzájutni az információhoz.

Miért is számít jobban a futásteljesítmény, még az évjáratnál is? Tekintsünk egy használati ciklusnak egy hétköznapi alkalmat, mikor a tulajdonos beindítja a kocsiját, elindul vele, eléri az üzemmeleg állapotot, majd megérkezik és leállítja.

Egy ilyen ciklus alatt a motor kap hidegüzemet, annak összes negatív hatásával, a felmelegedést, és az üzemmeleg, vagyis ideális állapotot. Majd vissza is hűl, közben időjárástól függően éli át a hőhatásokat az autó összes alkatrésze, kiszáradásokkal, páralecsapódásokkal, átszellőzéssel. És természetesen elviseli a mozgásból adódó dinamikus terheléseket is, amelyek energiájának az elnyelésében a gumiabroncstól a karosszérián át a terhelt ülések is részt vesznek.

Értelemszerűen egy azonos használati módú kocsi, ha kétszázezer kilométert futott, akkor kétszer annyi terhelést viselt el, mint egy százezret futott: és így tovább. De miben érezzük ezt, és miért baj ez, hiszen az autó erre készült? Természetesen ez nem baj, csak segít megérteni, hogy miért számít a futásteljesítmény. A használat elhasználódással jár: kopással és anyagfáradással.

És a másik véglet: a sok állás

papp_tibor
Papp Tibor követés

Bár látszólag jót tesz a km-számláló állásának az, ha a jármű évekig nem megy egy métert sem, műszakilag az állás sokszor károsabb, mint az egyenletes és rendszeres futás. A sokáig rohasztott autó gumitömítései kiszáradhatnak, és amikor újból használni kezdik a kocsit, ereszthetnek. A fékek összerohadnak, a féktárcsa felületi rozsdája az első nagyobb fékezéskor megégeti a fékeket. A hosszasan nem mozgó autó gumijai deformálódnak, a szálszerkezete eltorzul, sőt, akármilyen hihetetlen, a rugók is megereszkednek így. Az állás nem tesz jót az elektronikának sem, az akku értelemszerűen megdöglik, de az elektronika is labilissá válhat. Klasszikus hiba még, hogy a termosztát meghülyül, azaz rosszkor nyit, cserélni kell. Az évekig tartó állás már olyan károkat okozhat, hogy abban a hengerben, amelynek a szelepei nyitva vannak, a pára korróziót indít be, de még a differenciálmű olajból kilógó része is berozsdásodhat, ami egyenetlen futást okoz. A hosszú állás során az utastérben beindulhat a penészedés. Tehát hiába állt a kocsi, még viszonylag keveset futott autóból is egy kellemetlen problémakupacot lehet így gyártani, miközben a tulaj azt hiszi, hogy vigyázott rá.

A motor tömítései, a motoralkatrészek műanyag és gumi elemei, amelyek a leginkább kitettek a hőhatásnak, előbb tönkremennek. Megkeményednek, kiszáradnak, deformálódnak, megrepednek. Például több mint 200 ezer km-t futott, addig bontatlan motorokon az eredeti szelepfedél-tömítések lényegében üvegkeménnyé válnak, és törnek a szétszereléskor. Ez eredetileg rugalmas anyag, nem csoda tehát, ha itt szivárog az olaj. A motor közelében lévő műanyag csőcsonkok, csatlakozások (hűtőrendszer, üzemanyagrendszer) repednek, deformálódnak, így szivárogni kezdenek. A befecskendezőszelepek műanyag testei szintén repedhetnek, itt az üzemanyag szivároghat. Természetesen a felsorolt hibalehetőségek típustól és a felhasználási módtól függően eltérő futásteljesítmény után jelentkeznek, a gyártók technikai megoldásaitól, anyaghasználatától is függenek.

Sok motorközeli példa mondható még, de lépjünk tovább. Kisegítő berendezések, valamint az erőátvitel, futómű csapágyai kopnak a futásteljesítmény növekedésével. Ha sokszor kezdik hidegen, alacsonyabb kenőképességű dermedt kenőanyaggal a működést – valamint a kenőanyag is fajtájától függő módon engedve a gravitációnak lecsurog, lekúszik, így induláskor, indításkor az adott alkatrészen belül kenőanyag-eloszlási egyenetlenségek tapasztalhatók, amelyek kopáslehetőségeket jelentenek.

Sokan nem gondolnak a nem mozgó-forgó alkatrészek anyagfáradására. Lágyulnak a rugók, a sok elviselt maradandó alakváltozással nem járó, normál üzem közbeni deformációtól a karosszéria lemezanyaga, a lemezek hegesztett, vagy egyéb kötései is fáradnak. Az autó használat közben nagyon él, minden porcikája részt vesz a mozgásban, akkor is, ha ezt mi nem észleljük. De biztos mindenkinek megvan pár élmény, amelyet felidézve érteni fogja, amit most olvas.

Biztos megvan (vagy megvolt, még a fővárosi sárgító taxirendelet előtti időkből) az élmény, amikor kifejezetten öreg, leharcolt taxiban ülve, a kocsi fekvőrendőrön áthajtva szinte áthullámzott az akadályon, míg egy újszerű autó ugyanott szinte elugrat, de minimum leköveti az útegyenetlenséget. Az öreg taxi a lágy rugóival és szilentjeivel, eredeti szilárdsági tulajdonságait részben elvesztett karosszériájával átkúszott az akadályon.

A másik jelenség az utastéri zörgések és nyikorgások a futásteljesítménnyel fokozódó zaja. Ennek oka, hogy például a kárpit- és burkolóelemeket rögzítő műanyag patentek, csavarok is kopnak, deformálódnak, kitágítják a fészküket, és ezt mind azért, mert használat közben mocorognak, hiszen sorozatos, számunkra nem észlelhető deformációt visel el a fém karosszéria.

Ezért is van, hogy a nagy futásteljesítmény meglétét a közhiedelem jogosan kevésbé tartja értékrontó tényezőnek, ha egy autót főként jó minőségű autópályán, hosszú utakra használtak. Ez egy nyugodtabb üzemmód, egyenletesebb terheléssel, egy-egy fent említett használati ciklusra jutó nagyobb futással és kevesebb melegítési fázissal. Számít tehát az indítás-utazás-leállítás ciklusok száma, és a ciklusok jellege is.

Mint az autópályás példával utaltunk rá, a ciklusok jellege is nagyon meghatározó az autó elhasználtságának a mértékére. Az autópálya-üzem ellentéte például a taxis használat. Azt tartja a városi legenda a legstrapásabb autólétnek, nem véletlenül. Nagyon sok az alkatrészeket érő dinamikus terhelés, sokkal nagyobb a megtett útra vetített kuplungolások-sebességváltások száma. Például a túlnyomórészt városi üzemben működő autók kuplungja is hamarabb elkopik, a váltójában az 1-es, 3-as fokozatok intenzívebb használata miatt a szimeringek, csapágyak ezen a tengelyen mennek tönkre. De említhetjük a fékezéseket is, hiszen számszerűleg jóval többet fékezünk a városban, mint az autópályán. És minden működtetés kopással jár.

A városi használat egy kilométerére több üzemóra jut, mint egy autópályás használat egy kilométerére. Dugóban araszolva a kocsi, mint álló gép üzemel, hiszen álló helyzetben is működnek a segédberendezések, sőt, mivel a forgalomban lévő autók javában még nincs start/stop rendszer, a motor is. Ez utóbbi terhelése is más jellegű, hiszen autópálya üzemben egy viszonylag állandó kenési-hűtési jellemzőkkel fut az autó, nagyjából stabil motorfordulat mellett, részleges terheléssel.

Városi üzemben a kigyorsítások által a motor teljesítményleadása és így a hőtermelése is változó, a kenőanyag keringetése is fordulatszámhoz kötött, tehát az sem egyenletes. Tehát a motor üzemének a jellemzői változnak, amelyet követnie kell a kenési-hűtési rendszernek is. Ez megterhelőbb üzemet jelent, korábbi anyagfáradással, kopáslehetőséggel.

Bárhogy is ragozzuk, a lényeg, hogy a használt autó értéke nagyban függ attól, hogy hány kilométer került bele. A futásteljesítmény okozta elhasználódás mértéke csökkenthető a karbantartással, akár hibaelhárító, akár megelőző jellegű javítással, valamint az autó ápolásával. Ezekkel egyes részein a szerkezeti elemek elhasználódása lassítható - és nem utolsósorban az autó tárolásának módjával is, hiszen a környezeti hatások szintén öregítik.

Még egy módon igazolhatjuk, hogy igenis számítanak a futott kilométerek. Érdemes felmenni valamely nagy merítést adó, elsősorban német használt személyautókat hirdető oldalra és kiválasztani a keresés alapjaként a futásteljesítményt (szűkíthetünk kategóriát vagy típust a keresés nagy száma miatt), majd elkezdeni végigbogarászni a találatokat.

Ha ez megvan, lépegessünk ötvenezer kilométerenként felfelé egy alacsony értékről indulva. Azt fogjuk tapasztalni, hogy az autók pénzbeli értéke a futásteljesítmény növekedésével dinamikusan csökken.

A német meglehetősen realista piac, hihetünk annak, amit látunk. A legdurvább, hogy 400 ezer futott kilométer fölött az árak szinte típustól függetlenül, kategóriánként összeérnek, minden ilyen magas futásteljesítményű autó 10 év felett lecsúszik az 1000-2000 eurós sávba. És itt már sejthetjük is, hogy miért tudnak olyan olcsók lenni az import használtautók, és azt is, hogy milyen aktív ma is az óratekerős biznisz. Így az elmondottak miatt is felháborítóak a kilométerszámláló-csalások, mert pont az egyik legalapvetőbb vásárlási döntési érv alapját hamisítják meg.