Forog a Totalcar Erőmérő sorozata, ahol hitelesített, professzionális teljesítménymérő padon bizonyítanak a ti autóitok az Autokorbelnél. Korábban már elmondtuk, hogy mi ez, sorban választjuk ki az jelentkezők autóit, most egy német bestseller következik, az új, euro6-os Hyundai i20.

hirdetés

Azért választottuk ezt az autót, mert motorja a klasszikus motorépítés utolsó hírnökeinek egyike, vagyis nem turbós, mint manapság szinte minden benzinmotor. Ez az egynégyes a régi világ küldötte: változó szelepvezérlésű szívómotor, amely a legmagasabb környezetvédelmi normát is teljesíti.

Mindig panaszkodunk, hogy a kis lökettérfogatú szívómotorok karakterét mennyire megöli az Euro 6-os norma, rossz lesz a gázreakció, nem ugrik úgy a gép, mint az egyébként megszokott volt néhány évvel, és pár környezetvédelmi normatívával ezelőtt.

Ez a Hyundai i20 2015-ös modell, 1,4 literes szívómotorja a motorkínálat legrégebbi tagja, hiszen időközben megjelent az ezres, turbós, 100 és 120 lóerős változatokban. Az új motorok az 1,4-es 134 Nm-es nyomatéka helyett 170 newtonmétert produkálnak, ami sokat segít, amikor alacsony fordulatról próbálunk gyorsítani.

Korábban már teszteltük a kis Hyundai-t, és bár az autó nagyon tetszett, motorja okozott némi csalódást. Csendes, takarékos, de bágyadt. Ha a gyári adatokat nézzük, nem látszik semmilyen hiány: 100 lóerő 6200-as fordulaton és 134 Nm 3800-on, ezek számszerűen teljesen jó értékek egy szívó, nem közvetlen befecskendezéses benzinmotornak.

Bár a csúcsnyomaték magas fordulatszámon jelentkezik, ez nem különleges helyzet, több benzinmotor hasonló ebből szempontból, a 100 lóerő pedig teljesen jó érték egy ilyen jellegű, nem sportosra tervezett motornál. Időközben nagyon sikeres lett ez a modell, Németországban vezeti a kategória eladási statisztikáját, tervezéssel, piaci szerepléssel tehát nincs baj.

Műszakilag is rendben van, két vezérműtengelyét lánc hajtja, és mindkettő változtatja a szelepvezérlést. Ezzel nem csak nyomatékosabbá, hanem takarékosabbá és tisztábbá is tudják tenni a motort. Az autó nem is nehéz, 1080 kg ebben a magas felszereltségben, ami nagyon jó érték a mai kategóriatársai közt.

Ha papíron minden ilyen idilli, akkor miért bágyadt menet közben a Hyundai? Két eset lehetséges, az egyik, hogy egyszerűen nincs meg az ígért 100 ló és a 134 Nm, vagy ha mégis, valahogy nem úgy, nem ott ahol kellene. Az is lehet, hogy a nyomatékgörbe egyenetlen, beszakadásokkal teli, ami a nem túl pontos változó szelepvezérlés következménye lehet.

Az Erőmérőben szereplő i20 mindössze kétéves, 45 ezer kilométert mentek vele, egy német nő a tulajdonosa, aki összességében elégedett a kis Hyundai-jal. Vegyes üzemben használja, átlagosan 6,5-7 liter benzinnel tesz meg 100 kilométert, eddig hiba nélkül.

Bekötöttük a mérőpadra az autót, elindult a mérés. A kerekek és a mérőgörgők zaja miatt semmit nem lehetett hallani a nagyon csendes motorból. Közben egyenletesen emelkedett a teljesítménygörbe a monitoron, és a hozzá tartozó nyomatékgörbén sem láttunk rendellenességet.

A maximális értékek kicsit elmaradnak a várttól, a 100 lóerő helyett 96,2, a 134 Nm helyett 122 Nm a csúcs, ami jellemző a szívómotorokra, de nem ez okozza az erőtlenséget. Az is látszik, hogy a nyomatékgörbe teteje 3500-4500 fordulat közé esik, tehát a motor eléggé pörgősre hangolt, ahogy a 96 ló is csak 6300-nál áll be a hámba.

Mégsem ez okozza az erőtlenségérzést, hanem a gázreakció. A gázpedál lenyomását követően, főleg kisebb fordulatról úgy indul el az autó, mintha a gázrudazatban lenne egy rugalmas darab, amely csak később és lassabban működteti a fojtószelepet. Mivel azonban elektronikus a gázpedál, ez a rugalmas darab nem más, mint az elektronika, amely azért van, hogy az autó ne szennyezzen annyira, és teljesítse az Euro 6 normát. Talán nem véletlen, hogy sorra tűnnek el az 1,4-1,6-os szívómotorok a piacról.

Most már ilyet is láttunk, a következő autó egy sportkupé lesz, és sok érdekes autó jön még. Ha nem szeretnétek lemaradni, akkor iratkozzatok fel a Totalcar Youtube csatornájára