Szezononként gumit cserélsz? Hülye vagy?!

Nyári-, téli- és négyévszakos gumiabroncs összehasonlító

2017.12.08. 06:15 Módosítva: 2017-12-08 08:11:54
Három szett gumi a finn Nokian márkától a népszerű 205/55R16-os méretben, két Opel Astra tesztautó, egy mérőműszer, három nap különböző helyszíneken és időjárási körülmények között. Ez a Totalcar első gumitesztje, amiből kiderül, hogy kell-e szezononként gumit cserélned.

Az egész Winkler felvetésével kezdődött: honnan származik és mennyire igaz a téli gumikhoz kapcsolódó, mára általánosan elfogadottá vált, 7 °C alatt érdemes cserélni legenda? Csodálatos intellektuális és oknyomozó munkával utánajárt, és kiderítette, hogy ezt az értéket tudományos hasraütéssel állapították meg. A téli szezon kezdetekor ugyanis állandóan nyomasztó újságírói kérdésként merült fel, vajon hány fok alatt érdemes a nyári gumikat lecserélni.

Miközben a 7 °C eredetét nyomoztuk, felmerült a kérdés, hogy hó, jég és latyak nélkül, önmagában a hideg indokolja-e a téli gumi használatát? Nagy hidegben, de száraz úton is jobb a téli a nyári guminál? Mérjük meg – dobtam be az értekezleten, és miután a főnökök rábólintottak, meg is született a Totalcar rendhagyó, több hónapos gumitesztjének ötlete.

A végeredményt persze előre sejtettük. Ha máshonnan nem, hát amatőr versenyzői múltamból emlékeztem, az aszfalton megrendezett Szilveszter Ralikon csak az megy téli gumival, aki a közönségnek, látványra akar autózni, és nem a tempó, meg az eredmény érdekli. Aki gyorsaságra hajt, száraz aszfaltra december végén is slick gumit tesz versenyautójára, mert némi melegítés után ilyenkor is az tapad a legjobban. Az első mérésünk mégis ez lett: hideg, de száraz körülmények között hasonlítottuk össze a Nokian nyári-, téli- és az érdekesség kedvéért beválogatott négyévszakos mintázatát.

Teszt hideg, száraz aszfalton

A kiskunlacházi reptér érdes, durva felületű aszfaltjának hőmérséklete nulla fok körüli, ahogy a levegőé is. Hiába süt a nap, csípős hideg van. A vadonatúj Nokian abroncsok közül a nyári gumi az első, fékteszttel kezdjük. Nagyjából 110 km/órára gyorsítok az 1,4-es, turbós Astrával és onnan kezdem a bójasor vonalában a vészfékezés-szerű, a pedált a tűzfalra szegező lassítást. A mérésekhez használt, GPS-alapú műszer, a Driftbox 100 km/órától nulláig mér, az első féktáv 41,0 méter. Kicsit soknak tűnik.

Egy ilyen modern, blokkolásgátlós, vészfékasszisztenssel, elektronikus fékerőelosztóval szerelt kocsinak 36-37, de legfeljebb 38 méter körül meg kéne állnia. Az érzet sem stimmel; taknyosnak tűnik a gumi, kenődik az aszfalton. Aztán eszembe jut, amit elsősorban motorosoknak, új abroncsok kapcsán szajkóznak a szakemberek: a formaleválasztó anyag maradéka az abroncs felületén, ami az első métereken extrém csúszóssá és veszélyessé teszi az új gumikat. Ez az az anyag, amit vulkanizáláskor a mintázatot adó forma és az abroncs közé juttatnak, hogy a sütés után könnyebb legyen az abroncsot az öntőformáról leválasztani. Ennek a maradéka van még a futófelületen, ezért csúszik, kenődik eleinte a gumi.

Mindjárt az első mérés és megvan az első gyakorlati tanulság, mehetek bejáratni, bekoptatni a szettet. A bejáratás után eleinte 38 méteres féktávokat regisztrál a műszer, a végére már 37-eket kezd szórni az Astra – ez így már rendben van, ma is tanultunk valamit.

A második teszt sima, viszonylag nagy sugarú körpálya, amelyben körözés közben folyamatosan, egyenletesen gyorsítok egészen addig a tempóig, ahol megcsúszik a kerék. Kevéssel 30 km/óra alatt kezdenek az első kerekek lecsúszni az ívről, és hiába van már bekoptatva a nyári szett, az érzés elég bizonytalan, kenődös. Összeszedni sem könnyű a kocsit. Ahogy elveszítem a tapadást,  mintha elveszítettem volna az autót is. Ezt már nem lehet a formaleválasztóra fogni, ugyan a gumi tapad, de magabiztosság helyett inkább bizonytalanságérzetet ad.

A következő feladat szűk, egysávosra kirakott kikerülési manőver, kétszer két gyors és erőteljes rántás a kormányon, amellyel egy hirtelen elénk kerülő akadály fékezés nélküli kikerülését modellezzük. A gyakorlatot egyre gyorsabban végzem, egészen 55 km/óráig tudom fokozni a bemeneti tempót, a nyári szettel annyival még át lehet fűzni a piros Opelt a bóják között. A kormány elfordítása és a gumik betapadása között itt is van egy kis késlekedés, a bójasorok között is csúszósnak tűnik a gumi. Különösen a következő szett tükrében.

A második körre a négyévszakos, csupán kiegészítőnek kért abroncsszett kerül fel. Ennél már rutinosan a bekoptatással kezdek, bár előtte azért mérek egy szűz féktávot is: 44 méterre áll meg vele az Astra. Érdekes, hogy ennél nem érződik a formaleválasztó hatása, járatás után is ugyanilyen féktávokra képes: ez bizony jelentős, közel hét méteres különbség a nyári gumi javára. Második tanulságunk: akármilyen hideg van, száraz aszfalton nyári gumival a legrövidebb a féktáv.

Némileg meglepetés a körpálya: érzetre a négyévszakos gumi jobban fog, mint a nyári, lamelláival belekapaszkodik az érdes aszfaltba, a határon pedig jobban kontrollálható, lassabban és kiszámíthatóbban szűnik meg a tapadása. Megcsúszás után könnyebb összeszedni, újra az eredetileg kijelölt ívre hozni az kocsit, és nem csupán magabiztosabbá tesz, de a tempó is jobb: a körpályán csupán 30 km/óra felett szédül le az ívről az Astra.

Valamivel még a szűk bójasorok között is gyorsabb a négyévszakos gumikkal szerelt Opel, a kikerülési manővert is nagyobb sebességgel teljesíti. Meglepő fordulat: a féktávja ugyan hosszabb, de kanyarban érzetre és tempóra is jobb a négyévszakos gumi a nyárinál – hideg, de száraz körülmények között. Gumicsere, lássuk, milyen lesz a téli szett?

A szűz féktávja 48 méteres, és hiába minden koptatás és erőlködés, 46 méternél rövidebb féktávot a téli abroncsokon nem sikerült produkálni. Egész más az érzés és a hanghatás vészfékezés közben, még kívülről is látni, hogy küszködik az autó. Nem tapadnak, hanem nyúlnak, deformálódnak a gumi futófelületén a havas, jeges viszonyokra optimalizált, lágy lamellák.

A téli szett a körpályán is kenődik, de a sebesség is sokkal lassabb: már kevéssel 25 km/óra alatt feladják az első abroncsok. Legfeljebb annyi a pozitívum, hogy nem a nyárihoz hasonló, hirtelen kirántják a kerék alól a talajt érzettel, hanem lassú, kontrollálható átmenettel jön a tapadásvesztés. Összeszedni, újra ívre tenni is könnyebb a kocsit, de a tempó annyival lassabb, hogy ez nem nagy csoda. A kikerülési manőver is negatív pályacsúcsot hoz, az 50 km/órát sem éri el az Astra és már dőlnek-borulnak a bóják. A négyévszakos gumik aszfaltba harapós érzetét egyáltalán nem hozza a téli szett, ráadásul rögtön látszik rajta a kopás, különösen a külső szélein.

Az első mérési nap tehát igazolja az eredeti felvetést, önmagában a hideg nem indokolja a téli gumi használatát, száraz aszfalton a négyévszakos és a nyári is jobban tapad nála. Ugyanakkor a nyári gumin kanyarokban érződik a hideg hatása, a keményebb futófelülettől csúszósabbnak tűnik vele a kocsi, mint valójában. Nem várt meglepetés a négyévszakos: jó a tempója, érzetre is kellemes, megbízható, határozott, bár a féktávja lehetne rövidebb. Irány a hó!

Száraz, hideg aszfalt (0°C)
   Nokian Line (nyári) Nokian Weatherproof (négyévszakos) Nokian WR D4 (téli)
Féktáv 100-0 km/h (m) 37,6 44,1 46,2
Körpályás megcsúszás sebessége (km/h) 29,7 30,4 24,2
Kikerülés bemeneti sebessége (km/h) 55,2 58,8 49,6

Teszt nedves, latyakos felületen

Második mérésnek az eredeti terv az volt, hogy csatlakozunk a Driving Experience egyik téli vezetési tréningjéhez, és megnézzük, hogy az osztrák Alpokban, havas útviszonyok között hogyan teljesít a három szett Nokian. De a globális felmelegedés közbeszólt, és hó helyett olvadt, foltokban jeges, de többnyire vizes, latyakos rettenet fogadott. Utólag persze jobb ez így: télen az ilyen útviszonyok még akkor is gyakoribbak Magyarországon, ha van rendes hóesés. Felénk a melegebb időjárás és rendszeres sózás miatt rendesen behavazott utakkal még az is ritkán találkozik, aki kifejezetten keresné az ilyesmit.

Első próbánk a latyakban is a féktávolság mérése, de nem 100 km/óráról, hanem csupán 40-ről – ez is bőven elég jelentős különbségek kimutatásához, többre egyébként sem volt hely. A téli szettel kezdtük a programot: 19,1 méter alatt állt meg a jégkásás, vizes latyakban. Másodjára a nyári gumi került sorra, a különbség döbbenetes, 30,7 méter alatt állt meg az Astra a nem épp szédítő tempóról. Persze már az is csoda volt, hogy egyáltalán önerőből elindult, és a parkolóból ki tudtam vele vánszorogni a pályára. A végére hagytuk a négyévszakos gumikat, hiszen ezek oldalfalán is ott a hópihe és az M+S jelzés, aminek köszönhetően télen is használhatók Ausztriában – így egy átszerelést a hazaút előtt megspóroltunk magunknak. A jelzés egyébként jogosan jár a négyévszakos Nokiannak, ugyanis a télinél alig valamivel hosszabb, 20,4 méteres távon állt meg a vizes jégen.

Sőt, a néhány kanyar összefűzésével kijelölt pályaszakaszon, ahol az időt és így a gumik vonóerejét és oldalvezető képességét hasonlítottuk össze, még az is kiderült, hogy a télinél is jobb. A legrövidebb idő alatt, 19,6 másodperc után ért célba vele az Astra, ugyanez a télinek 20,3, míg a nyárinak döbbenetes 32,6 másodperc alatt sikerült. Ha valaki az első tesztnapi eredmények alapján azt gondolta volna, jó ötlet kihúzni a telet a nyári gumival, annak ezen a vizes, latyakos pályán egy életre elment volna a kedve az ilyesmitől.

Szubjektíven is az volt az érzésem, hogy a nyárival akkor járnék a legjobban, ha nem tudnék kiállni vele a parkolóból. Úgy lett volna a legkevésbé veszélyes, és  akinek nem kell a tudományosság oltárán halaszthatatlan mérési feladatokkal áldoznia, pontosan ezt is tanácsolnám. A négyévszakos szett viszont érzetre és a mért adatok alapján is egy ligában játszott a télivel – elképzelhető, hogy skandináv útviszonyok, a letaposott hó és jég birodalmában volna előnye a rengeteg puha lamellának, ami a téli Nokian futófelületén található, de a felénk jellemző téli körülmények között egál ez a meccs.

Jeges, latyakos hideg (0°C)
   Nokian Line (nyári) Nokian Weatherproof (négyévszakos) Nokian WR D4 (téli)
Féktáv 40-0 km/h (m) 30,7 20,4 19,1
Menetidő a pályán (s) 32,6 19,6 20,3

Teszt meleg, száraz aszfalton

Már csak annyi volt a kérdés, hogy a ránézésre is téli gumit idéző mintázatával hogy bírja a nyári igénybevételt, a meleg aszfaltot és a forszírozott tempót a négyévszakos? És hogy teljesít a téligumi ilyen körülmények között? Tényleg az a jó megoldás, ha egy szettel szeretnénk megúszni a gumikérdést, hogy a télit hagyjuk fent nyárra is – ahogy azt oly sokan csinálják? Újra visszatértünk a kiskunlacházi reptérre, de ezúttal melegben. Két próba várt még a tucatnyi Nokainra, az elmaradhatatlan lassulásmérés ezúttal ismét 100 km/óráról állóra fékezve, illetve gyorsasági körpálya, ahol a tempót, a kezelhetőséget és kopást vizsgáltuk.

Húsz fok közeli aszfalthőmérséklettel és közel 8 milliméteres profilmélységgel kezdte a próbákat a nyári garnitúra. Féktávra 39,5 métert mértünk, és a tíz forszírozott kör alatt 1,4 millimétert kopott a futófelület. Kezes, jól irányítható és pontos volt a nyári Nokianokkal az Astra, sem féktávokon, sem kanyarban nem lehetett érezni, hogy fogyna vagy melegedne a gumi, amit a konstans 1:20 másodperc körüli köridők is bizonyítottak. A nyári szett teljesen kiszámíthatóan viselkedett, és azt hozta, amit ilyen körülmények között elvárunk.

A négyévszakos ismét okozott meglepetést, méghozzá abban, hogy milyen jól viselte az extrém igénybevételt. Persze, rosszabb eredményeket produkált, mint a nyári abroncs, de még a bőven élhető kompromisszumon belül. Legrövidebb féktávja például 42 méteresre sikeredett, ami elfogadható különbség, ahogy a körönként nagyjából három másodperccel lassabb tempó és a tíz forszírozott kör alatt mutatott két milliméternyi kopás sem vágja földhöz az embert. Persze élményre is más velük az Astrát vezetni, féktávon többet mozog az autó feneke, kanyarba hamarabb és erősebben jelentkezik az alulkormányzottság, de ezek csak akkor zavaró tényezők, ha direkt sportolni szeretnénk.

A Sziget-szer depójában tesztünk utolsó kerékcseréje következett, hogy megnézzük, mit tud a téli gumi nyáron. Kis túlzással az egyetlen pozitívum, amit elmondhatunk róla, hogy lehet vele közlekedni, de sajnos sokkal inkább csalóka ez a felállás, mint a fordított: a nyári gumi télen. Utóbbi esetben ugyanis már az elindulás, a parkolóból, udvarról kiállás is gondot okozhat és ezzel figyelmezteti a vezető a veszélyre. A téligumi hiányosságai nyáron azonban csak határhelyzetben jönnek ki. Például vészfékezéskor, amikor hét méterrel produkált hosszabb fékútat, mint a nyárigumi, de még a négyévszakosnál is közel öt méterrel később tudott csak megállni.

A téli gumi a körpályás forszírozást sem szerette, és nem a bő tíz másodperccel rosszabb köridő a gond. Egyrészt téli gumival az Astra extrém bizonytalanul mozgott, nagyon hamar a csúszáshatárra ért, nagyobb fékezéskor ijesztően megindult a feneke, és az alulkormányzottsága is szinte kezelhetetlenné vált. De a legdurvább a kopása: a tíz kör alatt 8,8 milliméteresről 3,4 milliméterre csökkent a bal első kerék profilmélysége, ami a körpálya több és tempósabb jobb kanyarjai miatt a nagyobb terhelést kapta. Csupán tíz gyors kör, és kevesebb mint felére kopott a mintázat. Téli gumit nyárra fent hagyni tehát nem csupán biztonsági szempontból rossz megoldás, de spórolni sem tudunk vele, ahhoz ugyanis túl gyorsan elkopik.

De akkor mi a jó megoldás, mit tanulhatunk a Totalcar első saját gumitesztjéből? Például azt, hogy a nyári gumit nem a hideg, de még csak nem is a mifelénk ritka hó, hanem a gyakran latyakos, vizes, páralecsapódásos utak és a hideg együttese miatt kell elfelejteni télen. Aztán azt is, hogy a téli gumit nyárra fent hagyni ugyanolyan felelőtlenség és anyagilag sem éri meg. De a legfontosabb, hogy igenis van megoldás annak, aki viszonylag keveset autózik, és télen-nyáron egyaránt le tud mondani az elérhető legjobb teljesítményről. 10 ezer kilométer körüli éves futásteljesítmény mellett egy jó négyévszakos gumi önmagában is elég lehet. Aki ennél többet autózik, vagy fontos számára a maximális tapadás minden körülmények között, cserélgesse az abroncsokat – én is így teszek, és továbbra sem érzem magam hülyének.

Száraz, meleg aszfalt (20°C)
   Nokian Line (nyári) Nokian Weatherproof (négyévszakos) Nokian WR D4 (téli)
Féktáv 100-0 km/h (m) 39,5 42,0 45,2
Köridő (s) 01:21,1 01:24,2 01:30,8
Legnagyobb kopás (mm) 1,4 2,0 5,4

Köszönet a halakért

Egy ilyen nagyságrendű tesztet külső segítség nélkül is el tud végezni a Totalcar, de azért sokkal gördülékenyebb és könnyebb úgy, hogy partnereink mellettünk álltak és segítettek. A Marso gumiabroncs és gyorsszerviz hálózat biztosította a három szett Nokian abroncsot 205/55R16-os méretben (91H). A nyári a finn gyártó Line, a négyévszakos a Weatherproof, míg a téli a WR D4 típusa. A helyszínt és a bójákat a Driving Experience csapata biztosította, míg a gumicseréket a Sziget-Szer végezte. A tesztautókat az Opel Magyarország biztosította. Mindenkinek hatalmas köszönet érte.