Utas voltam a vezetőülésben

2008.09.11. 00:27
Nem forgattam a kormányt, nem adtam gázt, nem is fékeztem. Mégis haladtam és kanyarodtam, méghozzá kimondottan gyorsan. És közben mindent elintézett helyettem az autó. Rémisztő élmény, de szerencsére van benne egy apró csúsztatás.

Már a szimpla sebességtartó automatikát (tempomat) sem kedvelem. Hosszú autópálya-meneteken sem. A konstans tempó csak tovább növeli a többórás utazás amúgy is nyomasztó monotonitását, ezért sokkal gyorsabban álmosodom, és lankad a figyelmem. Ráadásul a munkanélkülivé vált lábammal sem tudok mit kezdeni, nem tudom megsimogatni vele a csajom combját, egy egészségügyi kocogáshoz meg nem igazán alkalmas a terep. Kanyar előtt picit visszavenni a gázt, előzéseknél finoman gyorsítani, hogy hamarabb túl legyünk rajta, mindez nekem még autópályán is elválaszthatatlanul hozzátartozik a vezetéshez. De a legjobban az zavar, hogy a gép átvette tőlem az irányítást. Gyűlölöm.

A fentiek tükrében talán érthető, hogy nem túl lelkesen érkeztem a Honda Accord sajtótájékoztatójára, ahol az ADAS (Advanced Driving Assist System – fejlett, vezetést segítő rendszerek) betűszóval fémjelzett kütyüket lehetett kipróbálni az M6-os egy lezárt, átadásra váró szakaszán. Az ADAS lényege, hogy a hosszú és monoton autópályázások alatt a sofőr válláról minél több terhet levegyen. Beállítod a kívánt sebességet, beállsz a megfelelő sávba, aztán hajrá. Többé nem kell fékezni vagy gázt adni, csak egészen extrém helyzetekben, és az autó a kormányzásba is besegít. De akkor mi szükség van itt még rám, a sofőrre? Erre akár egy majmot is betaníthatunk.

Azért sajnálkozni nem kell, a száguldásra csábító, forgalom- és radarmentes, szűz autópályacsík és az egészen jól sikerült új Accord kombinációja kellemes mókának ígérkezett. A japán limuzint korábban már kipróbáltuk, sőt, a 2,2-es turbódízellel teszteltük is, lássuk inkább, miből is áll az ADAS. Naná, hogy további hülye betűszavakból. Essünk is túl a nehezén, jöjjön a mai lecke megkerülhetetlen, de unalmas része. Az ACC (Adaptive Cruise Control) az adaptív sebességtartó automatika, az LKAS (Line Keeping Assist System) a sávtartó asszisztens, a CMBS (Collision Mitigation Brake System) pedig az ütközés erejét fékezéssel csökkentő rendszer, ezeket tartalmazza a Honda Accord legnagyobb, 2,4 benzinmotorjához széria, a többihez később egyedileg lesz rendelhető.

Az ACC a legrégebbi ismerős, már az előző Accordba is rendelhető volt. Annyiban különbözik a mezei tempomattól, hogy észreveszi, ha utolérünk egy lassabb autót, felveszi a tempóját, és amíg az előttünk van, tart egy előre rögzített követési távolságot. Ha a mozgó akadály lehúzódik, vagy kikerüljük, az ACC felgyorsít a korábban belőtt sebességre, és folytathatjuk az utazást. Három követési távolságból választhatunk; az olaszok lökhárítót koccolós stílusa nincs az opciók között. A legrövidebb olyan 20 méter, a leghosszabb ennek nagyjából a duplája. Ha nem tudjuk kikerülni az előttünk tötymörgő autót, ami ráadásul hol lassít, hol gyorsít, akkor sincs gond, az ACC ugyanis mindent elintéz helyettük. Csupán akkor jelzi villogással és csipogással, hogy vissza kéne venni az irányítást, ha a teljes fékteljesítmény 25%-ánál durvábban lassít az előttünk haladó.

Mindez a gyakorlatban is tökéletesen működik: hiába zsúfolt az M7-es a Balaton felé péntek délután, az Accord vezetőjének lába nyugodtan gyakorolhat salsatánclépéséket. A rendszer 30 és 180 km/óra között működik, a kormányon lévő gombokkal állítható, és a kilométeróra közepén lévő LCD kijelző mutatja a beállított értékeket. Az ACC által adott utasítások végrehajtása gyengéd, de határozott, a sebességváltoztatás nem jár hirtelenkedéssel. Nem kell attól tartani, hogy megrándul a nyakunk, miközben lefejeljük a kormányt. Hiába finom és alkalmazkodó, ettől én még nem válok tempomatrajongóvá, de meg tudom érteni, ha valaki megszereti a radaros megoldást.

Rutintalanabb vezetőknek vagy hosszú úton akár volánművészeknek is kitűnő segítség lehet az LKAS, a sávtartó asszisztens. Ez a Hondánál újdonság, a Citroënnek viszont létezik egy hasonló rendszere, amely az ülés megfelelő oldalának rezegtetésével figyelmeztet, hogy kifelé kóválygunk a sávunkból. A japánok ennél is tovább mentek, az LKAS nemcsak figyelmeztet, de besegít a kormányzásba is. A rendszer lelke, helyesebben inkább a szeme egy kamera, amit a belső visszapillantó tükör elé építenek. Ennek képét digitalizálják, amit a számítógép kiértékel. A kontrasztos felfestések (szaggatott vagy záróvonal) közötti részt sávnak tekinti, aminek a közepére lövi be az autót. Ha ügyetlenkedésünkkel ettől eltérnénk, akkor olyan irányba és akkora erővel mozdítja a kormányt, amivel visszahoz a sáv közepére. Amennyiben index nélkül rámegyünk a sávelválasztó vonalra, csipog, villog és egy elhivatott paphoz hasonlóan nagy erőkkel próbál visszatéríteni a helyes útra.

Viszont az LKAS működéséhez elég sok feltételnek kell egyszerre teljesülnie. Egyrészt persze ezt is be kell kapcsolni a kormányon lévő gombbal, másrészt a kamerának „látnia” kell az út szélét, azaz lekopott felfestésnél, sáros aszfalton vagy hóban nem használható. Csak 72 km/óra felett és 180 km/óra alatt hajlandó dolgozni, akkor is csak úgy, ha nem tarkítják az utat túl éles kanyarok. A háttérben marad abban az esetben is, ha a vezető hirtelen rántja el kormányt (vészhelyzet elkerülése), vagy sávot akar váltani, ezért indexel. És villogva, sípolva sztrájkba lép akkor is, ha nem érzi, hogy a vezető kifejt legalább 20%-nyi kormányzási erőt.

Erre a már említett 1968-as egyezmény miatt van szükség. Megfelelően programozva ugyanis rendszer komponensei képesek lennének arra, hogy a kocsi az M3-ason magától hazajöjjön Miskolcról – ideális időjárási körülményeket feltételezve. Az Accord be tudná venni a kanyarokat, fékezne, ha kijönnek elé, és újra felgyorsítana, ha szabaddá válik a pálya. A „sofőr” közben szunyókálhatna vagy olvashatna, esetleg ebédelhetne vagy tévézhetne. Azaz nyugodtan lehetne utas a vezetőülésben. Ennek egyelőre komoly jogi korlátai vannak, ezért kell a minimális, 20 százaléknyi emberi beavatkozás.