hirdetés

Már a szimpla sebességtartó automatikát (tempomat) sem
kedvelem. Hosszú autópálya-meneteken sem. A konstans tempó csak
tovább növeli a többórás utazás amúgy is nyomasztó monotonitását,
ezért sokkal gyorsabban álmosodom, és lankad a figyelmem. Ráadásul
a munkanélkülivé vált lábammal sem tudok mit kezdeni, nem tudom
megsimogatni vele a csajom combját, egy
egészségügyi kocogáshoz meg nem
igazán alkalmas a terep. Kanyar előtt picit visszavenni
a gázt, előzéseknél finoman gyorsítani, hogy hamarabb túl legyünk
rajta, mindez nekem még autópályán is elválaszthatatlanul hozzátartozik
a vezetéshez. De a legjobban az zavar, hogy
a gép átvette tőlem az irányítást. Gyűlölöm.

A fentiek tükrében talán érthető, hogy nem túl lelkesen érkeztem
a Honda Accord sajtótájékoztatójára, ahol az ADAS (Advanced
Driving Assist System – fejlett, vezetést segítő rendszerek) betűszóval
fémjelzett kütyüket lehetett kipróbálni az M6-os egy lezárt, átadásra
váró szakaszán. Az ADAS lényege, hogy
a hosszú és monoton autópályázások alatt a sofőr válláról minél
több terhet levegyen. Beállítod a kívánt sebességet, beállsz
a megfelelő sávba, aztán hajrá. Többé nem kell fékezni vagy gázt
adni, csak egészen extrém helyzetekben, és az autó a kormányzásba
is besegít. De akkor mi szükség van itt még rám, a sofőrre? Erre
akár egy majmot is betaníthatunk.

Kihalt autópálya és csak a miénk

Azért sajnálkozni nem kell, a száguldásra csábító, forgalom- és
radarmentes, szűz autópályacsík és az egészen jól sikerült új Accord
kombinációja kellemes mókának ígérkezett. A
japán limuzint
korábban már kipróbáltuk, sőt, a 2,2-es turbódízellel
teszteltük is,
lássuk inkább, miből is áll az ADAS.
Naná, hogy további hülye betűszavakból. Essünk is túl
a nehezén, jöjjön a mai lecke megkerülhetetlen, de unalmas
része. Az ACC (Adaptive Cruise Control) az adaptív sebességtartó
automatika, az LKAS (Line Keeping Assist System) a sávtartó
asszisztens, a CMBS (Collision Mitigation Brake System) pedig az
ütközés erejét fékezéssel csökkentő rendszer, ezeket tartalmazza
a Honda Accord legnagyobb, 2,4 benzinmotorjához széria,
a többihez később egyedileg lesz rendelhető.

Csak az Accord jelenlegi csúcsmodelljéhez jár az ADAS. A többihez külön kérésére rendelhető

Az
ACC a legrégebbi
ismerős, már az
előző Accordba is
rendelhető volt. Annyiban különbözik a mezei tempomattól, hogy
észreveszi, ha utolérünk egy lassabb autót, felveszi a tempóját,
és amíg az előttünk van, tart egy előre rögzített követési távolságot.
Ha a mozgó akadály lehúzódik, vagy kikerüljük, az ACC felgyorsít
a korábban belőtt sebességre, és folytathatjuk az utazást. Három
követési távolságból választhatunk; az olaszok lökhárítót koccolós
stílusa nincs az opciók között. A legrövidebb olyan 20 méter,
a leghosszabb ennek nagyjából a duplája. Ha nem tudjuk
kikerülni az előttünk tötymörgő autót, ami ráadásul hol lassít, hol
gyorsít, akkor sincs gond, az ACC ugyanis mindent elintéz helyettük.
Csupán akkor jelzi villogással és csipogással, hogy vissza kéne venni
az irányítást, ha a teljes fékteljesítmény 25%-ánál durvábban
lassít az előttünk haladó.

Mindez a gyakorlatban is tökéletesen működik: hiába zsúfolt az
M7-es a Balaton felé péntek délután, az Accord vezetőjének lába
nyugodtan gyakorolhat salsatánclépéséket. A rendszer 30 és 180
km/óra között működik, a kormányon lévő gombokkal állítható, és
a kilométeróra közepén lévő LCD kijelző mutatja a beállított
értékeket. Az ACC által adott utasítások végrehajtása gyengéd, de
határozott, a sebességváltoztatás nem jár hirtelenkedéssel. Nem
kell attól tartani, hogy megrándul a nyakunk, miközben lefejeljük
a kormányt. Hiába finom és alkalmazkodó, ettől én még nem válok
tempomatrajongóvá, de meg tudom érteni, ha valaki megszereti
a radaros megoldást.

Kamera tart egyenesben, radar nézi a távolságot

Honda Accord sajtófotó

Rutintalanabb vezetőknek vagy hosszú úton akár volánművészeknek is
kitűnő segítség lehet az LKAS, a sávtartó asszisztens. Ez
a Hondánál újdonság, a Citroënnek viszont létezik egy hasonló
rendszere, amely az ülés megfelelő oldalának rezegtetésével
figyelmeztet, hogy kifelé kóválygunk a sávunkból. A japánok
ennél is tovább mentek,
az LKAS nemcsak figyelmeztet, de besegít a kormányzásba is.
A rendszer lelke, helyesebben inkább a szeme egy kamera, amit
a belső visszapillantó tükör elé építenek. Ennek képét
digitalizálják, amit a számítógép kiértékel. A kontrasztos
felfestések (szaggatott vagy záróvonal) közötti részt sávnak tekinti,
aminek a közepére lövi be az autót. Ha ügyetlenkedésünkkel ettől
eltérnénk, akkor olyan irányba és akkora erővel mozdítja
a kormányt, amivel visszahoz a sáv közepére. Amennyiben index
nélkül rámegyünk a sávelválasztó vonalra, csipog, villog és egy
elhivatott paphoz hasonlóan nagy erőkkel próbál visszatéríteni
a helyes útra.

Pont középen megyünk, így minden rendben

Viszont az LKAS működéséhez elég sok feltételnek kell egyszerre
teljesülnie. Egyrészt persze ezt is be kell kapcsolni a kormányon
lévő gombbal, másrészt a kamerának „látnia” kell az út szélét,
azaz lekopott felfestésnél, sáros aszfalton vagy hóban nem használható.
Csak 72 km/óra felett és 180 km/óra alatt hajlandó dolgozni, akkor is
csak úgy, ha nem tarkítják az utat túl éles kanyarok. A háttérben
marad abban az esetben is, ha a vezető hirtelen rántja el kormányt
(vészhelyzet elkerülése), vagy sávot akar váltani, ezért indexel. És
villogva, sípolva sztrájkba lép akkor is, ha nem érzi, hogy
a vezető kifejt legalább 20%-nyi kormányzási erőt.

Ha kóválygunk a sávban az LKAS jelez és segít a kormányzásban

Erre a már említett 1968-as egyezmény miatt van szükség.
Megfelelően programozva ugyanis rendszer komponensei képesek lennének
arra, hogy a kocsi az M3-ason magától hazajöjjön Miskolcról –
ideális időjárási körülményeket feltételezve. Az Accord be tudná venni
a kanyarokat, fékezne, ha kijönnek elé, és újra felgyorsítana, ha
szabaddá válik a pálya.
A „sofőr” közben szunyókálhatna vagy olvashatna, esetleg
ebédelhetne vagy tévézhetne. Azaz nyugodtan lehetne utas
a vezetőülésben. Ennek egyelőre komoly jogi korlátai vannak, ezért
kell a minimális, 20 százaléknyi emberi beavatkozás.

Ilyenkor már finoman jobbra húzza a kormányt az Accord

S mindez hogyan működik a gyakorlatban? Zseniálisan. Bekapcsolt
LKAS-szal vezetve
önkéntelenül is olyan érzésem támadt, mintha egy vad buli után,
erősen illuminált állapotban egy józan barát támogatna hazafelé. Az
Accord elképesztően finoman terelget vissza a sáv közepére, és
nagyon pontosan „érzi” az utat. Egyszer sem sikerült rajtakapni, hogy
lemaradt volna a kanyarról, vagy késlekedve próbált volna
visszahozni az egyenesbe. A kocsiban mellettem ülő
Honda-instruktor ellenkezése közepette kipróbáltam elengedett
kormánnyal is. Többnyire nem sikerült átverni az LKAS-t: sztrájkolni
kezdett.

Viszont őszintén megdöbbentem, amikor egy döntött kanyart így,
önműködően is bevett. Utóbb kiderült, az út lejtéséből adódó
bekormányzás miatt úgy érzékelte: fogom a volánt, és a kívánt
irányba tekerem. Egy szabad szemmel is jól kivehető kanyar erejéig
tényleg csak utas voltam az Accord vezetőülésében. Jesszus. De ezt
közúton senki ne csinálja utánam, mert a gyakorlópálya három
kanyarjából csupán az egyikben működött így. A másik kettőnél
hevesen tiltakozott a kocsi és nem tartott a sávban. Ha nem
fogom meg újra a kormányt, hagyta volna, hogy felkenődjünk
a szalagkorlátra.

Elengedett kormánnyal hasít az Accord, de ezt forgalomban ne próbálják ki

Összességében az LKAS parádés, de tényleg, az Alpok autópályáinak
kanyarjaiban gyakorlatlanabb sofőröknek óriási segítség, még
a rutinosabbak is örülhetnek a gép nyújtotta plusz
biztonságnak.

Mint agárversenyen a műnyúl: a szivaccsal burkolt fém tárgy visszaveri a radar hullámait

A vezetést segítő harmadik rendszer, a CMBS (Collision
Mitigation Brake System) működésének viszont senki nem fog örülni, mert
amikor bekapcsol, már csak 3 másodperc választja el az autót az
ütközéstől. Ezért remélhetőleg jóval ritkábban kap majd szerepet, mint
a két másik segítség, de így a működését is sokkal nehezebb
volt szemléltetni. Egy Honda CR-V hordozóautóra szereltek egy
szivaccsal részben beburkolt, de a radar hullámait visszaverő
fémtárgyat, és annak kellett „nekimenni”. A CMBS ugyanazt
a radart használja, mint az ACC, a rövidhullámú jelek
visszaverődéséből viszonylag könnyen kiszámolja, hogy
túl közel vagyunk az előttünk lévőhöz és túl nagy
a sebességkülönbségünk, így rövidesen (3 másodperc múlva) össze
fogunk ütközni. 15 km/óra feletti tempónál már működik, de csak
abban az esetben, ha az Accord és az előtte haladó autó sebességének
különbsége nagyobb, mint 15 km/óra. Három fokozatban lép működésbe.

A kilométeróra közepén lévő LCD mutatja az adaptív tempomat beállítási értékeit

Először csak hangjelzést ad, és felvillantja a műszerfali
kijelzőn a „BRAKE” (Fékezz!) feliratot. Ha erre nem reagál
a sofőr, akkor a hang- és fényjelzés marad, de mellette enyhe
fékezésbe kezd, és az előfeszítővel megrángatja a vezető
biztonsági övét. Amennyiben erre sem érkezik válasz, azaz a sofőr
még most sem tapos bele a fékbe, akkor a következő fázisban
az Accord CMBS rendszer már elkerülhetetlennek értékeli az ütközést.
Ilyenkor ébresztő pofonok helyett a becsapódás erejét mérséklendő
a kocsi nagyot fékez (a teljes fékhatás 65%-ával), és felkészül az
ütközésre azzal, hogy berántja a két első övfeszítőt. Noha képes
lenne rá, emberi beavatkozás nélkül az autó nem fogja elkerülni
a balesetet, mivel ez újabb jogi problémákat vetne fel. Viszont
a becsapódás erejét, így a sérülésveszélyt és az anyagi
károkat jelentősen csökkenti. Ráadásul az esetek nagy részében elég az
első két lépcső, és mindenki pánikszerűen a fékbe tipor, ezért
a
vészfékasszisztens és
a
blokkolásgátló együttes
működésének hála már valószínűleg nem következik be az ütközés.

Ilyenkor már fékez és rángatja az övet a Honda CMBS, ezzel figyelmeztet az ütközésre

Bár képes lenne rá, de az Accord nem fékez akkorát, hogy elkerülje az ütközést

Utóbbit magam is meg tudom erősíteni, ugyanis nem nagyon akaródzott
a villogó figyelmeztető felirat, az éktelen hangú csipogás és
a durva övrángatás közepette a gázpedálon tartani
a lábam. Így aztán
kétszer is „elrontottam” a feladatot, mert a harmadik
fázis bekapcsolása előtt fékeztem, amivel elkerültem a fizikai
kontaktust. Aztán egy nálam kevésbé nyuszi újságíró kolléga mögött ülve
megtapasztaltam, hogy az Accord nem viccel, az utolsó pillanatban
tényleg marha nagyot fékez. Repült előre a fejem és
a fényképezőgép – és szinte épphogy érintettük a CR-V-re
szerelt fekete bábut. Egy ilyen kis koccanás után Törökországban tuti,
hogy megállás nélkül továbbhajtana mindkét érintett fél.

A helyzet az, hogy nagyon impressszív és meggyőző volt a Honda
Accord ADAS rendszereinek bemutatója, de ha lehet, még szomorúbban
jöttem el, mint amilyen kedvetlenül érkeztem. Tisztában vagyok vele,
hogy
ma már nem jelentene gondot önjáró, emberi beavatkozás nélkül haladó
autó gyártása. Sőt, az ilyeneknek évek óta versenyt rendeznek
DARPA Grand Challenge néven. De a BMW is készített egy 3-ast, amely
pilóta nélkül gyorsabban ér körbe a világ ismert versenypályáin,
mintha Ön vagy én vezetnénk. Jeremy Clarkson, a Top Gear egyik
műsorvezetője vezetett… khhmmm, elnézést,
ült is egy ilyenben . De ha az autós példák túl elvontak, gondoljanak csak
a légi tömegközlekedésre, ott már szinte kizárólag
a számítógépek vezetnek – gond nélkül. Ráadásul amióta ez így van,
kevesebb is a légi baleset. Szóval a jövő megállíthatatlanul
a robotpilótáké lesz, csak ma még egy autóba való komplett
rendszer túlságosan drága, bonyolult és nehéz volna. Ráadásul
a most még emberek irányította autók forgalma túl kaotikus ahhoz,
hogy azt egy számítógép kezelni tudja. De higgyék el, hamarosan eljön
ez az idő. A vezetni szerető, már a tempomatot is gyűlölő
autóbuzik számára pedig az lesz vég. Ezért nekünk ér utálni az
egyébként teljesen korrekt új Honda Accordot, mert ADAS rendszerével
újabb mérföldkő ezen a szomorú úton.