Utas voltam a vezetőülésben

Honda Accord ADAS bemutató

Tóth Zoltán

2008. szeptember 11., csütörtök 00:27

Nem forgattam a kormányt, nem adtam gázt, nem is fékeztem. Mégis haladtam és kanyarodtam, méghozzá kimondottan gyorsan. És közben mindent elintézett helyettem az autó. Rémisztő élmény, de szerencsére van benne egy apró csúsztatás.

Már a szimpla sebességtartó automatikát (tempomat) sem kedvelem. Hosszú autópálya-meneteken sem. A konstans tempó csak tovább növeli a többórás utazás amúgy is nyomasztó monotonitását, ezért sokkal gyorsabban álmosodom, és lankad a figyelmem. Ráadásul a munkanélkülivé vált lábammal sem tudok mit kezdeni, nem tudom megsimogatni vele a csajom combját, egy egészségügyi kocogáshoz meg nem igazán alkalmas a terep. Kanyar előtt picit visszavenni a gázt, előzéseknél finoman gyorsítani, hogy hamarabb túl legyünk rajta, mindez nekem még autópályán is elválaszthatatlanul hozzátartozik a vezetéshez. De a legjobban az zavar, hogy a gép átvette tőlem az irányítást. Gyűlölöm.

A fentiek tükrében talán érthető, hogy nem túl lelkesen érkeztem a Honda Accord sajtótájékoztatójára, ahol az ADAS (Advanced Driving Assist System – fejlett, vezetést segítő rendszerek) betűszóval fémjelzett kütyüket lehetett kipróbálni az M6-os egy lezárt, átadásra váró szakaszán. Az ADAS lényege, hogy a hosszú és monoton autópályázások alatt a sofőr válláról minél több terhet levegyen. Beállítod a kívánt sebességet, beállsz a megfelelő sávba, aztán hajrá. Többé nem kell fékezni vagy gázt adni, csak egészen extrém helyzetekben, és az autó a kormányzásba is besegít. De akkor mi szükség van itt még rám, a sofőrre? Erre akár egy majmot is betaníthatunk.

Kihalt autópálya és csak a miénk

Azért sajnálkozni nem kell, a száguldásra csábító, forgalom- és radarmentes, szűz autópályacsík és az egészen jól sikerült új Accord kombinációja kellemes mókának ígérkezett. A japán limuzint korábban már kipróbáltuk, sőt, a 2,2-es turbódízellel teszteltük is, lássuk inkább, miből is áll az ADAS. Naná, hogy további hülye betűszavakból. Essünk is túl a nehezén, jöjjön a mai lecke megkerülhetetlen, de unalmas része. Az ACC (Adaptive Cruise Control) az adaptív sebességtartó automatika, az LKAS (Line Keeping Assist System) a sávtartó asszisztens, a CMBS (Collision Mitigation Brake System) pedig az ütközés erejét fékezéssel csökkentő rendszer, ezeket tartalmazza a Honda Accord legnagyobb, 2,4 benzinmotorjához széria, a többihez később egyedileg lesz rendelhető.

Csak az Accord jelenlegi csúcsmodelljéhez jár az ADAS. A többihez külön kérésére rendelhető

Az ACC a legrégebbi ismerős, már az előző Accordba is rendelhető volt. Annyiban különbözik a mezei tempomattól, hogy észreveszi, ha utolérünk egy lassabb autót, felveszi a tempóját, és amíg az előttünk van, tart egy előre rögzített követési távolságot. Ha a mozgó akadály lehúzódik, vagy kikerüljük, az ACC felgyorsít a korábban belőtt sebességre, és folytathatjuk az utazást. Három követési távolságból választhatunk; az olaszok lökhárítót koccolós stílusa nincs az opciók között. A legrövidebb olyan 20 méter, a leghosszabb ennek nagyjából a duplája. Ha nem tudjuk kikerülni az előttünk tötymörgő autót, ami ráadásul hol lassít, hol gyorsít, akkor sincs gond, az ACC ugyanis mindent elintéz helyettük. Csupán akkor jelzi villogással és csipogással, hogy vissza kéne venni az irányítást, ha a teljes fékteljesítmény 25%-ánál durvábban lassít az előttünk haladó.

Mindez a gyakorlatban is tökéletesen működik: hiába zsúfolt az M7-es a Balaton felé péntek délután, az Accord vezetőjének lába nyugodtan gyakorolhat salsatánclépéséket. A rendszer 30 és 180 km/óra között működik, a kormányon lévő gombokkal állítható, és a kilométeróra közepén lévő LCD kijelző mutatja a beállított értékeket. Az ACC által adott utasítások végrehajtása gyengéd, de határozott, a sebességváltoztatás nem jár hirtelenkedéssel. Nem kell attól tartani, hogy megrándul a nyakunk, miközben lefejeljük a kormányt. Hiába finom és alkalmazkodó, ettől én még nem válok tempomatrajongóvá, de meg tudom érteni, ha valaki megszereti a radaros megoldást.

Kamera tart egyenesben, radar nézi a távolságot

Honda Accord sajtófotó

Rutintalanabb vezetőknek vagy hosszú úton akár volánművészeknek is kitűnő segítség lehet az LKAS, a sávtartó asszisztens. Ez a Hondánál újdonság, a Citroënnek viszont létezik egy hasonló rendszere, amely az ülés megfelelő oldalának rezegtetésével figyelmeztet, hogy kifelé kóválygunk a sávunkból. A japánok ennél is tovább mentek, az LKAS nemcsak figyelmeztet, de besegít a kormányzásba is. A rendszer lelke, helyesebben inkább a szeme egy kamera, amit a belső visszapillantó tükör elé építenek. Ennek képét digitalizálják, amit a számítógép kiértékel. A kontrasztos felfestések (szaggatott vagy záróvonal) közötti részt sávnak tekinti, aminek a közepére lövi be az autót. Ha ügyetlenkedésünkkel ettől eltérnénk, akkor olyan irányba és akkora erővel mozdítja a kormányt, amivel visszahoz a sáv közepére. Amennyiben index nélkül rámegyünk a sávelválasztó vonalra, csipog, villog és egy elhivatott paphoz hasonlóan nagy erőkkel próbál visszatéríteni a helyes útra.

Pont középen megyünk, így minden rendben

Viszont az LKAS működéséhez elég sok feltételnek kell egyszerre teljesülnie. Egyrészt persze ezt is be kell kapcsolni a kormányon lévő gombbal, másrészt a kamerának „látnia” kell az út szélét, azaz lekopott felfestésnél, sáros aszfalton vagy hóban nem használható. Csak 72 km/óra felett és 180 km/óra alatt hajlandó dolgozni, akkor is csak úgy, ha nem tarkítják az utat túl éles kanyarok. A háttérben marad abban az esetben is, ha a vezető hirtelen rántja el kormányt (vészhelyzet elkerülése), vagy sávot akar váltani, ezért indexel. És villogva, sípolva sztrájkba lép akkor is, ha nem érzi, hogy a vezető kifejt legalább 20%-nyi kormányzási erőt.

Ha kóválygunk a sávban az LKAS jelez és segít a kormányzásban

Erre a már említett 1968-as egyezmény miatt van szükség. Megfelelően programozva ugyanis rendszer komponensei képesek lennének arra, hogy a kocsi az M3-ason magától hazajöjjön Miskolcról – ideális időjárási körülményeket feltételezve. Az Accord be tudná venni a kanyarokat, fékezne, ha kijönnek elé, és újra felgyorsítana, ha szabaddá válik a pálya. A „sofőr” közben szunyókálhatna vagy olvashatna, esetleg ebédelhetne vagy tévézhetne. Azaz nyugodtan lehetne utas a vezetőülésben. Ennek egyelőre komoly jogi korlátai vannak, ezért kell a minimális, 20 százaléknyi emberi beavatkozás.

Ilyenkor már finoman jobbra húzza a kormányt az Accord

S mindez hogyan működik a gyakorlatban? Zseniálisan. Bekapcsolt LKAS-szal vezetve önkéntelenül is olyan érzésem támadt, mintha egy vad buli után, erősen illuminált állapotban egy józan barát támogatna hazafelé. Az Accord elképesztően finoman terelget vissza a sáv közepére, és nagyon pontosan „érzi” az utat. Egyszer sem sikerült rajtakapni, hogy lemaradt volna a kanyarról, vagy késlekedve próbált volna visszahozni az egyenesbe. A kocsiban mellettem ülő Honda-instruktor ellenkezése közepette kipróbáltam elengedett kormánnyal is. Többnyire nem sikerült átverni az LKAS-t: sztrájkolni kezdett.

Viszont őszintén megdöbbentem, amikor egy döntött kanyart így, önműködően is bevett. Utóbb kiderült, az út lejtéséből adódó bekormányzás miatt úgy érzékelte: fogom a volánt, és a kívánt irányba tekerem. Egy szabad szemmel is jól kivehető kanyar erejéig tényleg csak utas voltam az Accord vezetőülésében. Jesszus. De ezt közúton senki ne csinálja utánam, mert a gyakorlópálya három kanyarjából csupán az egyikben működött így. A másik kettőnél hevesen tiltakozott a kocsi és nem tartott a sávban. Ha nem fogom meg újra a kormányt, hagyta volna, hogy felkenődjünk a szalagkorlátra.

Elengedett kormánnyal hasít az Accord, de ezt forgalomban ne próbálják ki

Összességében az LKAS parádés, de tényleg, az Alpok autópályáinak kanyarjaiban gyakorlatlanabb sofőröknek óriási segítség, még a rutinosabbak is örülhetnek a gép nyújtotta plusz biztonságnak.

Mint agárversenyen a műnyúl: a szivaccsal burkolt fém tárgy visszaveri a radar hullámait

A vezetést segítő harmadik rendszer, a CMBS (Collision Mitigation Brake System) működésének viszont senki nem fog örülni, mert amikor bekapcsol, már csak 3 másodperc választja el az autót az ütközéstől. Ezért remélhetőleg jóval ritkábban kap majd szerepet, mint a két másik segítség, de így a működését is sokkal nehezebb volt szemléltetni. Egy Honda CR-V hordozóautóra szereltek egy szivaccsal részben beburkolt, de a radar hullámait visszaverő fémtárgyat, és annak kellett „nekimenni”. A CMBS ugyanazt a radart használja, mint az ACC, a rövidhullámú jelek visszaverődéséből viszonylag könnyen kiszámolja, hogy túl közel vagyunk az előttünk lévőhöz és túl nagy a sebességkülönbségünk, így rövidesen (3 másodperc múlva) össze fogunk ütközni. 15 km/óra feletti tempónál már működik, de csak abban az esetben, ha az Accord és az előtte haladó autó sebességének különbsége nagyobb, mint 15 km/óra. Három fokozatban lép működésbe.

A kilométeróra közepén lévő LCD mutatja az adaptív tempomat beállítási értékeit

Először csak hangjelzést ad, és felvillantja a műszerfali kijelzőn a „BRAKE” (Fékezz!) feliratot. Ha erre nem reagál a sofőr, akkor a hang- és fényjelzés marad, de mellette enyhe fékezésbe kezd, és az előfeszítővel megrángatja a vezető biztonsági övét. Amennyiben erre sem érkezik válasz, azaz a sofőr még most sem tapos bele a fékbe, akkor a következő fázisban az Accord CMBS rendszer már elkerülhetetlennek értékeli az ütközést. Ilyenkor ébresztő pofonok helyett a becsapódás erejét mérséklendő a kocsi nagyot fékez (a teljes fékhatás 65%-ával), és felkészül az ütközésre azzal, hogy berántja a két első övfeszítőt. Noha képes lenne rá, emberi beavatkozás nélkül az autó nem fogja elkerülni a balesetet, mivel ez újabb jogi problémákat vetne fel. Viszont a becsapódás erejét, így a sérülésveszélyt és az anyagi károkat jelentősen csökkenti. Ráadásul az esetek nagy részében elég az első két lépcső, és mindenki pánikszerűen a fékbe tipor, ezért a vészfékasszisztens és a blokkolásgátló együttes működésének hála már valószínűleg nem következik be az ütközés.

Ilyenkor már fékez és rángatja az övet a Honda CMBS, ezzel figyelmeztet az ütközésre

Bár képes lenne rá, de az Accord nem fékez akkorát, hogy elkerülje az ütközést

Utóbbit magam is meg tudom erősíteni, ugyanis nem nagyon akaródzott a villogó figyelmeztető felirat, az éktelen hangú csipogás és a durva övrángatás közepette a gázpedálon tartani a lábam. Így aztán kétszer is „elrontottam” a feladatot, mert a harmadik fázis bekapcsolása előtt fékeztem, amivel elkerültem a fizikai kontaktust. Aztán egy nálam kevésbé nyuszi újságíró kolléga mögött ülve megtapasztaltam, hogy az Accord nem viccel, az utolsó pillanatban tényleg marha nagyot fékez. Repült előre a fejem és a fényképezőgép – és szinte épphogy érintettük a CR-V-re szerelt fekete bábut. Egy ilyen kis koccanás után Törökországban tuti, hogy megállás nélkül továbbhajtana mindkét érintett fél.

A következő képkockák működés közben mutatják be a Honda ADAS rendszerei. A narráció angol, de a szövegben az hangzik el, amit a cikkben is olvashatnak. Így munkahelyen, lecsavart hangszórók mellett is élvezhető.

Ön szeretne robotpilótát az autójába?

Igen, már most is sofőröm van.
Igen, de csak autópályára.
Igen, de csak a városi dugókba.
Nem szeretnék, de elviselném.
Már a tempomatot is utálom.

A helyzet az, hogy nagyon impressszív és meggyőző volt a Honda Accord ADAS rendszereinek bemutatója, de ha lehet, még szomorúbban jöttem el, mint amilyen kedvetlenül érkeztem. Tisztában vagyok vele, hogy ma már nem jelentene gondot önjáró, emberi beavatkozás nélkül haladó autó gyártása. Sőt, az ilyeneknek évek óta versenyt rendeznek DARPA Grand Challenge néven. De a BMW is készített egy 3-ast, amely pilóta nélkül gyorsabban ér körbe a világ ismert versenypályáin, mintha Ön vagy én vezetnénk. Jeremy Clarkson, a Top Gear egyik műsorvezetője vezetett… khhmmm, elnézést, ült is egy ilyenben . De ha az autós példák túl elvontak, gondoljanak csak a légi tömegközlekedésre, ott már szinte kizárólag a számítógépek vezetnek – gond nélkül. Ráadásul amióta ez így van, kevesebb is a légi baleset. Szóval a jövő megállíthatatlanul a robotpilótáké lesz, csak ma még egy autóba való komplett rendszer túlságosan drága, bonyolult és nehéz volna. Ráadásul a most még emberek irányította autók forgalma túl kaotikus ahhoz, hogy azt egy számítógép kezelni tudja. De higgyék el, hamarosan eljön ez az idő. A vezetni szerető, már a tempomatot is gyűlölő autóbuzik számára pedig az lesz vég. Ezért nekünk ér utálni az egyébként teljesen korrekt új Honda Accordot, mert ADAS rendszerével újabb mérföldkő ezen a szomorú úton.